CHAI'. XL1V. — LES INDUSTRIES MUNICIPALES

même droit, et au cours de la dernière de ces deux années, le Parlement modifia ses standing orders de manière à permettre l'insertion de la clause de Hudders- Beld chaque fois qu'on la réclamerait.

Le mouvement en faveur de l'exploitation municipale devint si pressant qu'en 1896 le Parlement supprima complètement cette disposition dans ses standing orders, et les tramways municipaux purent se donner carrière. A partir de cette époque, le développement des voies ferrées dans les rues alla en s'accélérant. De nombreux conseils de ville entreprirent l'administration de leurs tramways et construisirent de nouvelles lignes ou prolongèrent les anciennes ; quelques autres, ne se trouvant pas à môme de suivre cet exemple, lirent avec les compagnies des contrats à plus long terme ou les rachetèrent à un prix plus élevé que ne le prévoyait la loi de 1870. Mais, en dépit de leur augmentation rapide dans ces dix dernières années, les tramways sont encore beaucoup moins développés en Angleterre qu'aux Etats-Unis; car bien que la population urbaine des deux pays soit à peu près de la même importance et assez également concentrée dans des villes de la même grandeur, on trouvait en 1002 aux Etats-Unis 11! G32 milles de lignes de tramways, contre 2 117 milles dans le Royaume Uni en 1904-1903(1).

Les tramways à Glasgow. — L'immense supériorité des tramways municipaux, considérés dans l'ensemble, sur les tramways des compagnies privées, tels qu'ils fonctionnaient sous les restrictions de la loi de 1870, ne peut pas faire de doute ; et c'est ce qui a produit en Angleterre une forte présomption en faveur de l'exploitation municipale. « Mais, en ne se mesurant que par euxmêmes et en ne se comparant qu'entre eux, ils manquent de sagesse. » L'exemple de Glasgow est typique. Faute d'avoir pu s'entendre avei; la compagnie au sujet d'une

(1) U. S. Census Bulletin, III, 1303 ; Coin. Papers, 1905, LXX, 685, p. 33.

prolongation de la concession, le conseil reprit les lignes à l'expiration du bail en 1894 ; et comme il ne parvint pas davantage à s'entendre avec la compagnie sur le rachat des voitures, le conseil eut la singulière idée de rétablir des tramways à chevaux sur toutes ses lignes, bien que ce mode de traction fut en train de disparaître rapidement aux Etats-Unis. Les compagnies de Dublin ayantadopté l'électricité, Glasgow les imita, mais d'abord à titre d'essai, car ses tramways ne furent complètement équipés à l'électricité qu'en 1901. Toutefois, dès l'époque où la ville employait encore des chevaux, elle réduisit le tarif et améliora le service, à tel point qu'aujourd'hui les tramways de Glasgow sont à tous égards bien supérieurs aux anciens tramways de la compagnie. Et pourtant, comme on l'a souvent fait remarquer, sous le rapport des bénéfices que la caisse municipale en retire, sous le rapport du service et — sauf pour les très courtes distances — sous le rapport du tarif, ils n'en sont pas moins notablement inférieurs a ceux de Boston, qui desservent une population d'importance à peu près égale (1).

Glasgow s'est dotée elle-même de tramways municipaux modèles, et ce qui est vrai dans son cas est vraipour

(1) Glasgow et Boston. — Le profit qu'en retire le trésor public est facile à calculer. En additionnant les taxes, l'impôl sur le revenu, les frais d'amortissement de l'emprunt et la contribution au «'bien commun, » — qui est une espèce d'indemnité pour l'usage des rues et dont l'imputation se poursuit depuis le temps de l'ancienne compagnie, — le total des sommes versées dans la caisse publique par les tramways de Glasgow pendant l'annéeexpirant le 31 mars 1906, s'établit comme suit :

Taxes £ 43,024. 4.7

Impùt sur le revenu 12,412.14.5

Amortissement ' 48,327. 0.5

Contribution au « bien commun ». . 35,000. 0.0

Total £ 139,673.19.1

La compagnie du Boston Elevated Railway, outre le loyer du