CHAT. XL1V. LES INDUSTRIES MUNICIPALES

Mais la disparatioD des entraves «lu côlé de la loi ne

résolvait pas les difficultés à propos des conditions auxquelles on soumettrait L'usage des lignes situées hors du bourg. Dans certains cas, les autorités locales ont fait entre elles de simples conventions de trafic, chacune administrant ses propres lignes. Un contrat semblable fut conclu entre Manchester et Salford, après que le public eut pàti de sérieux inconvénients pendant tout un temps. Pourtant les contrats de cette espèce ne sont pas fréquents ; et d'autre part l'administration par un comité mixte, désigné par les conseils intéressés, n'a pas rencontré grande faveur auprès des autorités locales et parait n'avoir été appliquée jusqu'à présent que dans un seul cas. La forme que la combinaison prend d'ordinaire est ou bien un bail consenti par le faubourg à la grande ville, ou bien la construction et l'exploitation directe par celle-ci des lignes qui dépassent son territoire. Dans le cas d'un bail, il est difficile de fixer un loyer équitable lorsque la ville qui loue encourt des risques mais escompte de unis bénéfices; et là où le bourg construit et exploite les lignes étrangères à son territoire, on se retrouve en présence de. la question que soulève le droit pour le district suburbain de racheter la ligne après un certain délai. A cet égard, il faut remarquer que la Chambre des Communes, dans son standing order de 189li (170 A), admettait d'abord le radiât au bout de sept années et qu'en 1899, elle prolongea ce terme jusqu'à vingt et un ans, par analogie avec ce qui faisait pour les compagnies privées. Mais cette période môme fut trouvée trop courte par les bourgs et elle fut étendue en 1901, de manière à permettre d'en fixer le maximum ■ à quarante-deux ans. D'ailleurs, Glasgow, qui possède plus de milles de voies au dehors de son territoire qu'aucun autre bourg, a toujours essayé d'obtenir des concessions perpétuelles en pareils cas (1).

(1) Hansard, 4° série, XCVII, pp. 1251, 1252. Rapport du comité des industries municipales, Coin. Papers, 1900, quest. 2825.

Faible étendue des tramways suburbains. — Avec son immense population urbaine massée en des endroits pas bien éloignés les uns des autres, il semble que la Grande- Bretagne doive être le paradis des tramways suburbainset interurbains, et pourtant, c'est précisément sous ce rapport que la comparaison avec les Etals-Unis est la moins flatteuse pour elle (1). L'initiative municipale ne parait pas avoir été favorable aux tramways de celte espèce. Les réseaux suburbains les plus étendus se trouvent à Glasgow, — qui exploitait en 11)06 cinquante-huit milles et demi de voies à l'extérieur de son territoire, contre cent'et deux milles à l'intérieur, — et à Manchester et Salford, qui exploitaient conjointement en 1905 deux cent dix-sept milles de voies dans une région contenant bien au delà d'un million d'habitants ; la proportion des voies situées au dehors du territoire de ces deux bourgs paraît un peu plus faible qu'à Glasgow (2). Les lignes exploitées par les autres bourgs au delà des limites de leur territoire sont peu étendues (3).

Glasgow possède 48 milles de voies au dehors de son territoire, dont 44 à perpétuité et 4 en vertu de l'ordonnance de Clydebank qui permet à cette dernière localité de les racheter au bout de 42 ans. La ville est également locataire de 8 1/2 milles de voies à Govan et elle a des droits d'exploitation sur 2 milles à Paisley.

(1) Cf. Meyer, Municipal Ownership in Créai Britain, table de la p. 87.

(2) A Glasgow, les lignes de l'exlérieur sont presque toutes la propriété de la ville ; à Manchester et Salford, elles lui sont louées.

(3) Chemins de fer à voie étroite (Light Bailways). — Le Ligltl liailway Act de 1896 fut voté en vue de procurer des facililés de transport dans les régions agricoles. Cette loi institua un Bureau de commissaires autorisés à délivrer, pour la construction de ces chemins de 1er, des ordonnances provisoires qui acquéraient force de loi après confirmation par le ministère du Commerce, sans qu'il soit besoin d'aucune sanction parlementaire.

En réalité, un chemin de fer à voie étroite peut être simplement un tramway sous un autre nom, et souvent ce n'est pas autre chose ; mais cette loi n'exige pas le consentement de l'autorité locale et elle ne prévoit plus l'hypothèse du rachat obliga-