CHAPITRE

Importance de la navigation transatlantique

Directions suivies. Les escales africaines

Voyages au commerce et voyages d'exploration

Les registres du tabellionage renseignent de deux façons distinctes sur les armements entrepris en vue de trafiquer avec l'Afrique et l'Amérique. D'abord par les chartes-parties signées de tous les intéressés, marchands et marins, ensuite par les contrats de bomerie ou de prêts aux aventures, par les conventions entre les capitaines et les hommes de leurs équipages, enfin par les déclarations produites en diverses occasions, ordinairement en vue d'attester les particularités survenues en cours de traversée.

L'espace de quarante ans examiné ici se divise en deux périodes fort différentes l'une de l'autre en ce qui concerne l'intensité du mouvement maritime. La première, s'étendant entre 1571 et 1588, bien que troublée par les quatrième, cinquième et sixième guerres de religion, jouit d'une stabilité relative. Les transactions ne subissent que les contrariétés inhérentes à une époque où les pirateries sont si fré-

quentes qu'elles constituent un risque habituel de mer. Les armements commerciaux atteignent leur apogée, formant les cinq septièmes du total.

Bien différentes sont les Tiunées suivantes. En 1589 la guerre civile est partout ; Paris est le centre de la résistance où tout ce qui est hostile à Henri III et, après sa mort, au roi de Navarre, vient prendre le mot d'ordre. La Seine, au moins jusqu'au delà de Rouen, est aux mains du gouverneur du Havre, lieutenant général de la Ligue en Normandie, l'amiral André de Villars. Elle restera la grande voie de ravitaillement de la Ligue, tant que celui-ci n'aura pas vendu sa soumission. Pendant cinq ans ce seront des combats incessants entre les forces navales séquaniennes, auxquelles viendront se joindre les renforts malouins, et les navires de Dieppe appuyés des bâtiments anglais et hollandais. Les grands marchands de Rouen, quittant une ville trop exposée, viendront chercher refuge au Havre, doublement protégé par la mer et par sa position au sommet d'une péninsule. La navigation la plus suivie consistera à courir sus aux marins servant la cause royale. L'autre, la pacifique, en subira le contre-coup, sans toutefois disparaître entièrement. Ce sera une diminution, non une suppression.

Après 1594, année où Villars fait sa paix avec Henri 1\ , la guerre contre l'Espagne succède à la guerre civile. Les marins du Havre continuent leur métier de corsaires, cette fois contre un étranger que tous ont appris à détester. Ils vont jusqu'au Brésil enlever les navires espagnols, et ce sport leur paraîtra si rempli d'attraits qu'ils auront par la suite quelque peine à y renoncer.

Cependant le retour de la paix ne marque pas la reprise de l'activité précédente. Les pertes ont été lourdes pendant ces dix ans, beaucoup de maisons de commerce ont disparu et il s'en est formé peu d'autres. Seules les plus importantes ont passé la tourmente, mais la plupart touchent à leur fin. Les enfants de leurs fondateurs vont bientôt renoncer à l'état paternel, acheter des offices de judicature ou exercer des emplois dans la marine militaire.

En outre, les atterrages des possessions espagnoles semblent

plus sévèrement gardés que par le passé (1). Et puis, pendant nos déchirements, les Anglais et les Hollandais ont étendu leur empire sur la mer à notre détriment. Nous les rencontrons partout en concurrents heureux. Ce sont là autant de causes qui, jointes au triste état de la marine de guerre, font comprendre que le règne réparateur d'Henri IV soit, au point de vue maritime, très au-dessous de celui de son prédécesseur.

Avant d'entrer dans le détail des armements transatlantiques, je dois attirer l'attention sur une expression constamment usitée dans la toponymie du temps et qui reviendra souvent au cours de cette étude : le Pérou. 11 ne s'agit nullement, on le conçoit, du Pérou baigné par l'Océan Pacifique, qui supposerait l'obligation de contourner l'Amérique méridionale, de doubler le cap Horn ou de franchir le détroit de Magellan. Jamais les navires havrais n'avaient pris cette route, plus dangereuse par la surveillance des Espagnols que par sa longueur. Je crois que le premier vaisseau havrais ayant visité les côtes du Chili et du Pérou fut la Découverte y commandée par le capitaine Dubocage qui, de 1707 à 1716, traversa deux fois le Grand Océan.

Ce qu'on entendait alors par Pérou, c'était toute cette longue étendue de côtes comprise entre l'Amazone et la Floride, ainsi que les îles de la mer des Caraïbes. Les termes « îles et terre ferme du Pérou » reviennent fréquemment dans les chartes-parties, beaucoup plus que les désignations d'Indes occidentales ou d'Indes du Pérou, sous lesquelles on les comprenait également.

Au sud de FAmazone et jusqu'au détroit de Magellan, s'étendait l'Inde Amérique, dont le nom n'est jamais employé au Havre, bien que ses navires fissent de fréquentes escales au Brésil.

(1) En 1618 les marchands de Rouen remontraient au Roi que depuis quelques années ils s'étaient « retirés d'envoyer navires aux voyages de longcours, comme Pérou, Brésil, Neuve-Espagne et autres lieux de la ligne pour y négocier, à cause des grandes et insupportables pertes qu'ils ont reçues par les Espagnols, qui se titrent souverains desdites terres... » (Arch. comm. de Rouen, A 23, 19 février 1618).

On rencontre parfois une autre expression dont le sens n'est plus très clair. Pour les voyages au Brésil on mentionne souvent le Brésil à l'amont, plus rarement le Brésil à l'aval. C'était une indication géographique d'usage courant, dont la valeur exacte nous échappe aujourd'hui. Elle ne peut s'entendre de voyages de part et d'autre de l'équateur puisqu'au nord de cette ligne, qui passe par l'embouchure de l'Amazone, commençaient les contrées du Pérou. Jusqu'à plus ample précision, je considère ce terme comme sous-entendant une extension des traversées de chaque côté d'un point qu'il ne m'est pas possible de déterminer — peut-être le cap Saint- Roque, — au sud jusqu'au Rio-de-la-Plata, au nord jusqu'à l'Amazone.

Je ne pense pas qu'il faille à ce propos faire entrer en ligne de compte les vents dominants soufflant sur cette partie des côtes sud-américaines ; ils viennent des régions est, n'inclinant franchement au sud-est qu'au-dessous de Rio-de-Janeiro.

Dans les armements en course, rarement dans ceux au commerce, un voyage à l'aval est l'équivalent d'un voyage dans l'ouest, d'où vient le vent d'aval.

Pendant ces quarante ans, j'ai relevé, pour le Havre seulement, trois cent soixante-trois navires pour l'Amérique, répartis très irrégulièrement, ainsi qu'en témoigne le ttibleau suivant.

Nombre

Pour

Nombre

Pour

' ANNHES

de

le Brésil

ANNIÎES

de

le Brésil

navires

seulement

navires

seulement

Dans ce tableau les barques attachées aux navires sont comptées comme bâtiments distincts. Leur tonnage ne diffère que de peu de celui de certains petits navires qu'on trouvera mentionnés à l'appendice.

On remarquera qu'il y a trois années sans armements : 1594, 1599 et 1608. La première de ces lacunes s'explique aisément. Villars venait de faire sa soumission à Henri IV et, par conséquent, de se déclarer contre les Espagnols (1). Il y eut flottement chez les armateurs, incertains de la sécurité de leurs bâtiments, exposés à être pris par les ennemis aussi bien que par les amis de la veille (2).

(1) Ils le lui firent payer cher. L'année suivante, fait prisonnier à Doullens, il fut tué de sang- froid.

(2) Ce fut d'ailleurs ce qui arriva cette année même pour la Princesse et VEspérance, capturées au Pérou par le capitaine Allain, de Londres, et conduits à Plymouth. En représailles Villars avait mis arrêt sur l'argent et les biens appartenante des marchands anglais. Les intéressés à ces navires, au nombre desquels se trouvait Scudéry, ayant eu Timprudence d'envoyer à

Pour 1599 l'explication est moins aisée. Il y eut des circonstances locales restées ignorées. Au Havre, l'année paraît avoir été signalée par une grande agitation dans les esprits, concomitante peut-être de l'opposition parlementaire à l'enregistrement de redit de Nantes. En mars se place le drame mystérieux des Raoulin, dernières victimes expiatoires de la Ligue (1).

Quant à l'absence d'expéditions en 1608, elle est la conséquence de la diminution graduelle observée depuis vingt ans dans cette navigation. Le souffle commençait à manquer à nos marchands ; leur attention, avivée par les entreprises de Ghamplain et de Du Gua de Monts, se portait de préférence vers l'Amérique septentrionale. Là, au moins, ils étaient sûrs de ne pas se heurter à l'exclusivisme espagnol. Ils ne pouvaient entrevoir que, grâce à nos fautes innombrables, ils allaient préparer le lit où s'installerait un siècle et demi plus tard une nation aussi industrieuse que persévérante dans ses ambitions.

Ainsi que le démontre le tableau précédent, le trafic américain apparaît déjà très intense en 1571, année qui ne comprend pourtant que trois mois, d'octobre à décembre. Avec des fluctuations, inhérentes aux conditions des armements à cette époque, il se maintient fort actif jusqu'en 1588, atteignant son maximum entre 1581 et 1585. Durant ces cinq ans on ne relève pas moins de cent quatorze navires envoyés en Amérique. A très peu de chose près c'est le tiers du chiffre obtenu en quarante ans.

L'importance de cette navigation s'accroît encore si on fait entrer dans les résultats obtenus au Havre ceux indiqués pour

Londres deux députés pour en réclamer la restitution, ceux-ci furent emprisonnés à la requête des marchands anglais lésés. Gela valut au tabellionage une relation succincte des cérémonies qui accompagnèrent la rentrée de la ville sous l'autorité royale.

(l) Les trois frères Raoulin, officiers et fils d'un avocat du Havre, furent tués à THôtcl do Ville, au cours dune lutte provoquée par leur arrestation. Leur mort, qui n'a jamais été expliquée, doit se relier aux ultimes frémissements des querell ;s religieuses, car deux des victimes au moins étaient protestantes. Ce qui épaissit encore l'ombre qui entoure cette sanglante tragédie, sur laquelle l'imagination a brodé à l'infini, c'est qu'ils furent tous trois inhumés dans l'église Notre-Dame,

Ronfleur, ce qui est assez logique, les deux ports de l'estuaire de la Seine partageant alors les mêmes préoccupations commerciales. En ajoutant donc aux trois cent soixante-trois navires (1) du Havre les quatre-vingts mentionnés tant dans l'ouvrage déjà cité de M.Bréard que dans le tabellionage havrais, auxquels on doit joindre deux navires partis de Harfleur pour le Brésil en 1586 (la Fleur-de-Lis et V Espérance), on arrive à un total de quatre cent quarante-cinq navires (2) (dont cent trente-six de 1581 à 1585). Ce chiffre se rapproche ainsi de celui obtenu pour le Havre seulement pendant le même espace de temps pour les navires se livrant à la pêche à Terre-Neuve et au Canada. 11 reste sensiblement en deçà du nombre des bâtiments employés au cabotage international avec FEspagne et le Portugal.

Si on distingue les armements effectués au Havre, suivant qu'ils ont été faits avant et après 1588, et qu'on les répartisse en tenant compte de leurs destinations, telles qu'elles sont énumérées par les chartes-parties ou à défaut dans les autres documents qui les font connaître, on obtient l'état ci-dessous où, du premier coup d'œil, apparaît l'écart énorme qui sépare ces deux périodes.

Navires destinés

Pour Pour Pour Pour Pour

l'Afrique le Brésil l'Afrique le Brésil le Pérou -pQ^^y^ et le exclu- et le et le seu-

Pérou sivement Brésil Pérou lement

Totaux. 147 80 81 7 48 363

La période de guerre qui s'étend de 1589 à 1598 est, malgré les circonstances défavorables, plus animée que la sui-

(1) Sur ce nombre deux cent quatre-vingt neuf figurent avec leur chartepartie au tabellionage.

(2) Je dois faire observer que les indications fournies par M. Bréard sont, il a eu soin de le préciser, incomplètes en raison des lacunes présentées par les registres qu'il a consultés. Ceux du Havre n'y suppléent qu'en partie seulement. C'est donc un chiffre minimum qui est obtenu, la part de Honfleur dans cette navigation étant certainement supérieure à celle que les documents ont donnée jusqu'ici.

vante. Il est visible qu'une défaveur s'attachait de plus en plus à ces entreprises. Après un léger soubresaut, elle s'accentuera au cours des dix premières années du règne de Louis XIIl. Quand les navires havrais reprendront en nombre le chemin des Antilles, ils n'iront plus chez l'étranger mais dans la France tropicale.

On est surpris que cette navigation américaine ait si souvent pour escale la côte occidentale d'Afrique. A première vue un tel déroutement paraît inexplicable. M. Bréard s'était déjà demandé (1) s'il n'avait pas comme objectif la traite des noirs; il avouait n'avoir rien trouvé qui pût confirmer cette hypothèse.

Bien que le nombre des documents que j'ai consultés soit beaucoup plus élevé, et surtout présente un ensemble plus homogène que ceux venus à la connaissance de cet historien, je ne suis pas en mesure de faire une autre réponse. Parmi les milliers d'actes de tout ordre ayant trait à cette navigation, il ne s'en est rencontré aucun qui, d'une manière si vague qu'elle fût, fasse allusion au trafic des nègres. La question reste donc en suspens.

Sur trois cent soixante-trois navires, deux cent vingt-huit sont indiqués comme touchant en Afrique. C'est donc là un élément de la navigation transatlantique fort important, qu'on est amené à considérer de près pour essayer d'en déterminer la cause.

La traite des nègres peut avoir été le but de ces escales, sinon constamment au moins souvent, et cela d'autant mieux que les navires pénétraient fort avant dans le golfe de Guinée, descendant jusqu'à Téquateur, en face le Gabon. A Fappui de cette proposition, on peut faire ressortir l'écart sensible dans la valeur numérique des équipages, suivant qu'ils montent des navires se rendant directement au Brésil ou passant d'abord par l'Afrique. Un négrier devait posséder un équipage plus fort afin de s'imposer à des noirs dont les révoltes eussent été funestes à une poignée d'hommes.

Bien que leur découverte fût sensiblement contemporaine,

(1) Ibidem, p. 148 et 202-203.

à huit ans près, les Antilles et le Brésil étaient loin d'être parvenus au même stade de colonisation. Le Brésil était encore désert ; seuls quelques points des côtes étaient occupés par les Portugais. Par contre, la Nouvelle-Espagne, les Antilles, et surtout les grandes îles, possédaient depuis longtemps des établissements européens plus ou moins prospères. La race indigène tendait à disparaître, et comme le climat ne permet pas l'emploi manuel des blancs il y fallait suppléer par la main-d'œuvre noire. Les navires français, précisément parce qu'ils se livraient à la contrebande, pouvaient la fournir à meilleur compte que les marchands de la métropole.

D'autre part, et cet argument peut aussi être pris en considération pour expliquer l'importance des équipages, les eaux du golfe du Mexique étaient attentivement surveillées par les croiseurs et les garde-côtes espagnols. Leurs agressions étaient toujours à redouter. Afin de leur résister, il fallait posséder un nombre d'hommes suffisant pour que la manœuvre du navire ne fût pas un obstacle à l'emploi de l'artillerie et de la mousqueterie.

Rien donc ne s'oppose en principe à ce que les navires visitant les échelles du pays noir aient eu en vue l'achat et le transport d'esclaves. Mais on peut aussi envisager cette route comme répondant à une nécessité nautique.

Par suite de la conformation des deux continents, les courbes et les renflements de l'Afrique et de l'Amérique du Sud s'opposent. Leur maximum de rapprochement se trouve compris entre le cap Vert et le cap des Palmes en Afrique, le cap Saint-Roque et l'estuaire de l'Amazone de l'autre côté de l'Atlantique. Un capitaine voulant économiser le temps pour traverser FOcéan se trouvera donc amené, partant de l'Europe, à redescendre aux environs du 10' parallèle nord.

Tout l'y engagera, le système circulatoire des eaux et le régime des vents. La branche méridionale du Gulf Stream, après avoir longé les côtes de la péninsule ibérique, se replie sur le littoral de l'Afrique et, au sud de l'archipel du Gap Vert, se confond avec le courant équatorial de l'Atlantique sud. L'immense fleuve ainsi formé se dirige vers le continent américain, qu'il atteint au cap Saint-Roque, longe les côtes

jusqu'aux Antilles et va fermer dans la mer des Caraïbes le grand circuit des eaux boréales (1).

Ce courant régulier, reconnu dès 1513 par Ponce de Léon et Antonio de Alaminos, était certainement pratiqué par les pilotes normands. Ils avaient pu, et la tradition orale qui les formait le leur avait démontré, en apprécier les avantages pour le raccourcissement de leurs traversées. Ils devaient le suivre avec soin, car sa direction est la même que celle des alizés et d'autre part cet infléchissement vers le sud permettait d'éviter les embarras de la mer des Sargasses. Il n'est donc pas extraordinaire qu'ils aient profité de leur proximité des comptoirs africains pour y recueillir l'ivoire, les plumes et même d'autres productions ayant leurs similaires en Amérique.

Cette navigation « escalière », qu'on me pardonne ce néologisme, s'adaptait parfaitement aux nécessités du trafic sur des côtes où, dans la majeure partie des cas, on ne pouvait prendre dans chaque endroit qu'une faible portion du chargement. La méthode n'avait pas changé depuis que les marins de Sidon et de Tyr jetaient sur les rivages méditerranéens la semence des vieilles civilisations asiatiques.

Les chartes-parties indiquent suffisamment quels étaient les parages les plus fréquentés de l'Afrique occidentale. La navigation long-courrière ne commençait qu'au delà du Sahara. Le Sénégal en marque le point de départ. Ce fleuve, avec la côte d'Arguin et la terre de Barbarie, n'est désigné que deux fois (2). Cette limite franchie, c'était vraiment la terre des nègres, de l'ivoire, de For et des légendes qui commençait. Les divisions naturelles n'en sont d'ailleurs pas définies d'une façon rigoureuse dans les contrats. On y sent aisément, par leur répétition successive, Tinfluence de formules dont l'usage variait. Cependant, en constatant l'insistance avec laquelle certaines escales sont répétées, on ne peut méconnaître qu'elles répondent à des faits avérés, qu'elles désignent des régions réellement visitées.

(1) Reclus. La terre et les mers.

(2) Chartes-parties du Lion-d'Or. en 1582, et du Tiercelet, en 1584.

En prolongeant la côte au sud, on rencontre la Sénégambie, appelée côte du Cap Vert ; elle figure dans cent trentedeux armements. Les îles voisines du même nom étaient beaucoup moins fréquentées et cela se conçoit fort bien. Tout en ne présentant pas aux capitaines les mêmes profits que le continent, elles avaient le désavantage de permettre aux Espagnols et aux Portugais un contrôle facile de la destination finale des navires qui s'y arrêtaient. Ceux-ci avaient déjà trop d'occasions de le redouter sans encore s'y prêter bénévolement.

Au delà de cette antichambre du pays noir se rencontrent la côte de Sierra-Leone, la côte des Bonnes-Gens et la Guinée, termes élastiques qui, avec les côtes de la Mine et du Bénin (1), désignent les nombreux points où les marins avaient coutume de faire leurs échanges, le long de l'interminable littoral qui, partant de la Guinée portugaise et française, se continue jusqu'à rOgooué par Sierra-Leone (2), Libéria et les côtes du golfe de Guinée.

Le cap Lopez ou de Louppe (3) était le point extrême atteint par les navires havrais, dans ce cabotage africain, au moins à en juger d'après les énumérations contenues dans les armements. 11 faut être fort circonspect à ce propos, latitude entière étant laissée aux capitaines d'aller où il leur semblait le plus avantageux.il n'y aurait rien d'inadmissible, dans l'hypothèse de la traite des nègres, à ce qu'ils aient franchi l'équateur et poussé jusqu'au Congo et au Loanda.

Ne voit-on pas en effet, antérieurement à 1555, dans un mémoire produit aux fins d'obtenir un congé de navigation par la mer « Indicque », le capitaine Jean Dennebault indiquer comme point d'escale en Afrique, avant de se diriger vers le Brésil, le port de Manicongue, à l'embouchure du Congo (4).

(1) Le Bénin n'est cité qu'une fois, en 1592, dans la charte-partie de la Bonne- Aventure.

(2) La côte de Sierra-Leone est citée dans cent soixante-douze navires. La charte-partie du Prince^ en 1575, indique aussi les îles de Sierra-Leone, qu'il est difficile d'identifier.

(3) Il n'est mentionné qu'en 1592.

(4) Gh.de La Roncière, ibidem, III, p. 297-298, d'après B. N., coll. Moreau, 841, fol. 128. La rivière Manicongue n'est autre que le Congo dans l'atlas de

Mais pour un cas où l'on possède un itinéraire précis, combien d'autres dissimulent le leur sous la banalité courante de la nomenclature qui venait à la plume du scribe.

A en juger par cette requête, on serait enclin à supposer que le Congo devait attirer de préférence les navires normands, presque tous tributaires pour leurs marchandises de troc de l'industrie rouennaise. Tandis que les nègres de la Côte de l'Or prisaient surtout la quincaillerie, les naturels du Congo préféraient la mercerie, les bonnets, les chemises et les draps rouges, c'est-à-dire des produits qui constituaient un quasi-monopole des manufactures de Rouen.

Avant de quitter ces rivages, souvent inhospitaliers, pour franchir l'Atlantique, les navires devaient réparer leurs avaries, compléter leurs provisions d'eau, soit dans les baies de la côte, soit de préférence dans une île. Ce leur était surtout une obligation s'ils prenaient une cargaison humaine. A partir de 1580 un nom revient souvent dans les chartes-parties; en trente ans on l'y rencontre mentionné soixante-quatorze fois. C'est celui de File ou des îles de Saint-Omer (1).

J'avoue avoir eu quelque difficulté à reconnaître cette île, dont le nom était altéré par la prononciation normande, et peut-être n'y serais-je pas parvenu seul sans l'aide de la carte du sud-ouest de TAfrique, due au pilote Guillaume Le Testu (2), où il est écrit tout au long avec cette orthographe. C'est l'île portugaise de San-Thomé, à 285 kilomètres de l'estuaire du Gabon, presque exactement sous Féquateur.

Je doute que le choix de cette île comme lieu de relâche ne soit pas antérieur à 1580, car dès 1567 des corsaires français y faisaient une descente et forçaient les habitants à se réfugier dans l'intérieur (3). Le soulèvement des noirs, qui

Guillaume Le Testu. En quittant l'Afrique Dennebault devait gagner le Brésil et relâcher au cap Frio, au port des « Espates », à la baie de Tous-les-Saints avant de revenir au Havre ou à lionfleur.

(1) Le premier navire donné comme y faisant escale est le Berger.

(2) D'après le très beau fac-similé qui en a été publié dans le Havre d'autrefois.

(3) En 1574 la Foudre, capitaine Jean de Gauquigny, armée en course contre les Portugais pour exécuter une lettre de représailles au compte de Claude Pacquelon, de Lyon, rapporte 27.386 livres de sucre de « Saint- Aumer » estimées valoir 4.107 livres 18 s. (Caution du 23 septembre 1574).

éclata vers 1574, favorisa sans doute le séjour de nos navires en refoulant la population d'origine portugaise (1).

Aucun point de ces parages n'était plus favorable au repos des équipages et au renouvellement des provisions. Favorisée d'un climat plus salubre que celui des îles voisines, couverte d'une végétation exubérante, San-Thomé, par surcroît, abonde en eaux courantes. Elle possède sur la côte nord-est un petit port bien abrité. Pendant longtemps nos marins purent y maintenir un rudiment d'entrepôt, les installations nécessaires aux réparations indispensables. C'était pour eux un de ces ports de salut que les navigateurs d'autrefois recherchaient avidement avant d'affronter les dangers et les traîtrises du large.

Qu'ils touchent d'abord en Afrique ou qu'ils mettent directement le cap à l'ouest, les navires havrais prennent trois directions principales : vers le Brésil, vers le Brésil et le Pérou, et enfin vers le Pérou seulement.

Ce sont là les divisions qui apparaissent en classant les indications insérées dans les actes relatifs à ces expéditions. Il ne faut pas leur attribuer une valeur absolue. Elles répondent uniquement au besoin d'apporter de la méthode dans la répartition des voyages, car elles présentent à leur base le défaut capital d'être établies d'après les données forcément un peu artificielles tirées de documents qui ne sont que des prévisions et non la constatation de choses réalisées. Elles n'ont donc qu'un caractère général et nullement la prétention de déterminer d'une façon définitive les pays visités.

Les textes les plus détaillés auxquels on puisse recourir à cet égard sont, en en exceptant un petit nombre de déclarations passées par des hommes d'équipage, les chartes-parties. Ainsi qu'il est dit plus haut, elles contiennent des énumérations souvent les mêmes pour plusieurs navires : il n'est pas certain que les variations qu'on y observe suivant les années correspondent véritablement à des changements d'itinéraires. Par surcroît, in cauda venenum, la désignation de

(1) Vivien de Saint-Martin. Dictionnaire de Géographie, au mot.

la destination des navires se termine à peu près régulièrement par « autres lieux, côtes et escales » ou un membre de phrase analogue, ce qui laisse évidemment fort à désirer sous le rapport de la précision. Gomme, en outre, il est d'ordinaire stipulé que le capitaine, après avoir pris l'avis de ses officiers et des principaux de l'équipage, pourra toujours, s'il le juge utile dans l'intérêt de son chargement, toucher à d'autres localités que celles énumérées nominativement, on ne peut donc donner les directions suivies par la navigation transatlantique que dans leurs grandes lignes.

Ce sont les Indes occidentales, les îles et la terre ferme du Pérou qui attirent de préférence les marchands normands et les marins havrais. Soit Fune, soit l'autre de ces contrées sont nommées deux cent quarante-sept fois. Mais ces termes comportent, on le voit, une marge très grande. La seule différence entre eux consiste dans la distinction entre les îles et le continent.

On ne peut douter que les côtes comprises entre l'Amazone et le Nicaragua, qui formaient alors avec les Guyanes la province de la Nouvelle-Grenade, n'aient eu la visite répétée des navires du Havre. Peut-être même s'aventuraient-ils dans les parages plus étroitement surveillés de la Nouvelle- Espagne. L'expression « terre ferme du Pérou » ne peut s'entendre que de cette partie de l'Amérique. Elle est si souvent employée qu'on est en droit d'affirmer que nos compatriotes y avaient noué de solides relations commerciales.

Quant aux grandes et aux petites Antilles, « les îles du Pérou », leur mention est au moins aussi fréquente. Divers témoignages, que corroborent les indications géographiques de la Remonstrance, nous montrent que les Havrais n'hésitaient pas à trafiquer dans les îles les plus anciennement occupées par les Espagnols. Transactions terminées quelquefois par des épilogues tragiques (1). Mais si l'on rencontre cinq fois le nom de l'île de la Trinité, devant les bouches de l'Orénoque, ceux des îles de la Martinique et de la

(1) Voir chapitre VII les dépositions relatives au Lion d'Or et au Saint- Georges.

Tortue n'apparaissent qu'eu 1610, dans l'armement du Saint- Jacques (1).

Après le Pérou, le Brésil. Tandis que les voyages au Pérou étaient habituellement précédés d'escales en Afrique (2), on trouve quatre-vingts navires se rendant directement sur les côtes brésiliennes. A dix près, ils sont compris dans les dixhuit années qui s'étendent de 1571 à 1588.

Presque le même nombre — quatre-vingt-un — est donné comme touchant en Afrique en se rendant au Brésil. En y ajoutant sept bâtiments devant aller aussi au Pérou, on obtient un total de cent-soixante-huit navires destinés pour le Brésil. C'est un chiffre qui démontre éioquemment combien cette navigation était suivie, malgré les dangers de tous genres que les marins étaient exposés à y rencontrer.

Encore ne s'agit-il ici que du seul port du Havre (Ronfleur paraît avoir peu armé pour le Brésil). Si l'on pouvait, dans une étude d'ensemble, embrasser le mouvement maritime des principaux ports qui armaient à cette époque pour l'Amérique, tels que Dieppe, Saint-Malo, Nantes, la Rochelle, Bordeaux et Bayonne, pour ne citer que les plus importants, on se rendrait compte que la navigation vers ses côtes était extrêmement active, plus même, toutes proportions gardées, qu'elle ne l'est de nos jours.

Les destinations des navires, telles qu'elles apparaissent dans les actes, conservent ce caractère vague qui semble voulu, afin sans doute de laisser toute latitude aux capitaines. Tantôt c'est le Brésil simplement, tantôt le Brésil à l'amont ou à l'aval (3), d'autres fois c'est la côte des Cannibales ou la rivière de Saint-Domingue (4). Le cap Saint- Augustin, au

(1) Par la suite, en dehors du cadre de cette étude, les chartes-parties contiennent assez souvent la désignation de quelques-unes des Antilles.

(2) Il est extrêmement rare qu'une charte-partie ne mentionne que le Pérou. Le chiffre de quarante-huit navires n'ayant que cette destination n'est obtenu que parce que la plupart ne figurent au tabellionage que pour avoir donné lieu à des prêts ou à d'autres actes secondaires.

(3) Quatorze fois seulement contre soixante-sept pour le Brésil à Tamont.

(4) Jusqu'en 1588, 36 navires partent pour cette rivière ; il n'y en a plus ensuite, ce qui n'est pas une preuve décisive qu'elle ait été, à partir de cette année, abandonnée par nos marins. D'après la carte de l'hydrographe Gué-

sud de Pernambouc, le cap Frio et les îles Perlées qui en sont proches, ne sont nommés qu'une fois.

Les déclarations retraçant les incidents de voyage ne renseignent guère d'une façon plus précise. Les identifications sont difficiles et ne pourraient être tentées qu'à l'aide de publications dont je ne dispose pas. Qu'est-ce que ce lieu appelé Taycaytur, où s'échoue la Bonne- Aventure, Pirangou, où se trouvait en 1598 un village nommé Varraouyn, habité par des Français, Maucouru, sur la côte des Cannibales, où la Levrette, la même année, embarquait des matelots ayant séjourné au Brésil, la rivière Serije, dans la baie de Tousles-Saints, près de laquelle se perd la Bonne-Attente en 1597?

Les escales citées dans le rapport sur la destruction du Lion-dOr en 1583, Port-RéaL Mousquittes, peuvent aussi bien être situées sur la côte du Venezuela que sur la partie nord de Saint-Domingue, où se trouve également une île de la Tortue, qui sert de refuge aux survivants de l'équipage. Quant au Château-Marin, dont le nom revient plusieurs fois, il s'agit peut-être du fort de Cabedelo qui défend Parahyba au nord.

De l'île Espagnole, Haïti, il n'est cité que le port de Léogane,oùdes hommes de l'équipage du Saint-Georges înTent massacrés en 1607. On ne peut douter cependant que Saint- Domingue n'ait souvent vu les navires havrais entrer en contrebande dans les anses de ses côtes.

Dès 1584, on trouve dans la charte-partie de VEspérance une escale prévue aux Amazones. Deux ans après, c'est le tour de la Bonne -Aventure. En 1593, en 1598 et en 1603 1'^^pérance, le Jonas (1) et le Cerf -Volant touchent à la rivière de Maragnon.

rard, dont une réduction a été publiée par M. de La Roncière {ibidem, IV, p. 352), elle ne serait autre que celle où se trouve Parahyba. Cette ville ayant été fondée en 1579, à un moment où ces parages étaient très fréquentés par les équipages havrais, il n'y a rien d'impossible à ce qu'ils en aient été les premiers occupants et les fondateurs.

(1) Le Jonas devait aller au Brésil, à l'amont et à l'aval « et signalement au cap de Frio et es îles Perlées pour, y étant arrivé, couper du bois de brésil ou faire couper par les sauvages de lad. terre et iceux trafiquer et traiter de gré à gré, troquer, échanger, etc.. Au cas où led. navire fut chargé de bois,

Les navires normands hantaient donc les abords du grand fleuve avant le premier voyage connu (1). 11 est incontestable, et cet argument est commun aux navires armés dans d'autres ports, que cette navigation côtière le long du Brésil devait avoir des lieux de relâche traditionnels où les capitaines savaient pouvoir trouver, du consentement et avec l'appui des indigènes, les éléments de leurs chargements. Leurs noms, pour la plupart, ne sont pas parvenus jusqu'à nous. Parmi ces points d'élection, l'île de Maragnon occupait une situation capitale. Elle recevait les produits descendus des profondeurs mystérieuses du puissant réseau fluvial qui draîne depuis les Andes la plus grande partie du territoire brésilien. Elle était sur la ligne de démarcation qui séparait le Brésil portugais des régions insalubres et à peu près inconnues, riches pourtant de cette vie surabondante que la nature tropicale crée avec le soleil et l'eau, qui s'étendaient jusqu'à rOrénoque. A ce double titre, elle dut être souvent fréquentée par nos marins. Si son nom n'apparaît que rarement, c'est que nous ne connaissons que les documents se rapportant aux départs et presque rien de ceux ayant trait aux retours.

Ces nombreux navires qui sillonnaient les mers situées entre les trentièmes degrés nord et sud n'avaient-ils tous pour unique objectif que le commerce ? N'en est-il pas qui ont été envoyés pour des motifs d'un intérêt plus élevé, tels que des essais de colonisation, ou dans un but de conquête et de pillage ?

Cette dernière question est aisée à résoudre. Au cours de

les tiercements ne pourront aller terrir à la côte et escale de Maragnon y faire aucune traite pour éviter à Tinconvénient et péril dud. navire » (Charte-partie du 13 août 1598). Cette interdiction est la preuve que cette escale était bien connue puisqu'on en signale les dangers. D'après la Remonstrance, le Jona,s aurait été capturé en 1599 au cap Frio par des navires portugais, pendant qu'il chargeait du bois de brésil. On trouve par la suite le capitaine du Jonas dans plusieurs navires.

(1) En 1596, suivant charte-partie signée à Dieppe le 25 septembre entre les intéressés au Dauphin, de 80 tonneaux, capitaine Jean Guérard, de la barque le Poste, de 30 tonneaux, maître Denis Barbault et l'équipage de ces deux navires, armés pour le Bénin et l'île du Brésil (Arrêt du Parlement en date du 27 août 1607 au sujet d'un procès intenté par Barbault à Guérard ea paiement de sa part de pot-de-vin).

la guerre contre l'Espagne, entre les années 1593 et 1598, onze navires, très ostensiblement, sont partis avec la double mission « de trafiquer avec les Indes sauvages et autres nations habitant les dites terres et, en outre, faire la guerre tant par mer que par terre contre les ennemis (1) ». Gela sans compter les corsaires courant uniquement la mer pour faire des prises.

En dehors d'eux, les navires équipés pour exécuter des lettres de représailles sont quelquefois indiqués, non dans leurs engagements mais dans les contrats divers auxquels ils donnent lieu, comme allant au Pérou ou en revenant (2).

Nous sommes mal renseignés sur les résultats des armements en traite et en guerre non plus que sur les incidents de leurs voyages. 11 semble découler de quelques documents que la séparation que l'on pourrait être tenté d'établir avec les navires destinés seulement à la course est fragile. Les uns et les autres, dans l'espoir de faire le plus de mal possible à l'ennemi, s'associent entre eux et combinent des entreprises importantes contre les possessions hispano-portugaises.

Ce n'est pas la place ici de décrire le mécanisme de ces expéditions de course, très en vogue à ce moment. Elles militent en faveur de l'audace des marins havrais. En s'attaquant ainsi aux colonies monopolisées par la couronne d'Espagne, on les reconnaît comme les précurseurs de ces flibustiers dont les exploits et la sauvage intrépidité répandront au siècle suivant la terreur dans les mers de l'Amérique espagnole (3).

On devine en effet que les marins havrais de la fin du xvi^ siècle n^hésitaient pas à tenter de ces coups de main

(1) Charte-partie de la Françoise en 1597.

(2) C'est le cas notamment de la Foudre, en 1573, du Jacques, en 1574, de la Victoire, en 1575.

(3) Les nombreux corsaires havrais sont alors attirés par les richesses des colonies espagnoles et portugaises. La plupart de leurs expéditions y sont dirigées. C'est même un contraste frappant avec les habitudes du xviii» siècle, où les courses se restreignent aux mers européennes. Cette différence s'explique d'elle-même par la force croissante des navires de guerre et surtout par le changement d'adversaires.

qui dépassent les proportions d'une simple expédition de course. C'est comme le prélude de Gassart, de Ducasse et de Duguay-Trouin. Des indications vagues par elles mômes s'éclairent avec les noms qu'elles donnent et jettent un jour singulièrement pénétrant sur des tentatives encore peu connues.

C'est ainsi que se décèle la participation d*un certain nombre de bâtiments du Havre dans une audacieuse attaque menée en 1596 par vingt vaisseaux français contre les défenses de Parahyba, et surtout contre le fort de Cobedelo, qui domine l'entrée de la rivière de Saint-Domingue. Elle échoua, et tandis que le chef de l'expédition, peut-être Toussaint Connen de La Villaudoré (1), partait pour ravager les ports du Honduras, plusieurs navires restaient dans le fleuve. En voulant en sortir, deux d'entre eux s'échouèrent, l'un commandé par un nommé Daurmigas, l'autre par Rifoles (Daniel Ruffaut), dont les équipages s'associèrent avec les Indiens (2).

Cette alliance, en leur assurant une sécurité relative, permit de sauver au moins l'artillerie et de la charger sur les navires restés à peu de distance. Le 10 septembre suivant, Jean de Haumont, capitaine en la marine, demeurant à Dieppe, fondé de procuration de Hurbin Bauhyer, sieur de La Chancellerye, et de Daniel Ruffaut, capitaine de navire, de la Rochelle, reconnaissait avoir reçu de Guillebert Girou, sieur de La Perrière, capitaine du Franrois (3), deux pièces de breteuil pesant chacune de 1.500 à 1.600 livres, et une pièce de bronze de 1.200 qui avaient été sauvées du navire

(1) Capitaine en la marine royale, domicilié à la Rochelle ^Cb. de La Roncière, ibidem, IV, p. 339).

(2) Il y avait sept navires dans le Rio-Grande et treize autres qui menaient cette attaque. (Ternaux-Compans, ibidem, p. 21-22, d'après une lettre du gouverneur de Parahyba à Philippe II.)

(3) Faisait partie d'une escadrille composée de VAnge-GcibrieL de 200 tonneaux, capitaine Nicolas Dufou, écuyer, amiral de Texpédition. de la Croixde-Pardieu, de 120 tonneaux, capitaine François de Hautefort, du François, de 70 tonneaux, et du Saint-Georges-Gatholique, de 60 totineaux, capitaine Guillaume Mennessier. Elle mit à la voile en février 1596 « pour faire la guerre contre les sujets du roi d'Espagne tant aux îles du Pérou qu'en terre ferme et faire descente si besoin est » (Acte d'association du 5 février 1596).

de Ruffaut, échoué au Brésil. A titre de récompense il lui était abandonné deux pièces plus petites.

A la fin du mois suivant, une quittance était donnée par le même à Olivier de Basilicat, commandant le Saint- André ^ parti au commencement de 1596 en traite et en guerre pour le Pérou. Elle concernait quatre pièces de breteuil, du nombre de six provenant du même navire (1).

Ce ne durent pas être les seuls navires havrais de cette époque qui unirent le commerce à la guerre (2) et opérèrent des descentes sur les côtes américaines. Les marins étaient friands de ces opérations, à peine plus périlleuses que des voyages au commerce, où la crainte des voiles suspectes était toujours suspendue sur la tête des équipages, mais en revanche très lucratives, quand elles réussissaient... ce qui n'arrivait pas toujours (3).

11 est très difficile de connaître les actes de course qui se commettaient en mer par nos marins car ils sont dans ce cas d'une discrétion désolante. On ne peut s'en former une idée, encore bien sommaire, que par les actes de procédure.

(1) Quittances des 10 septembre et 29 octobre 1597. A cette première da>e le François était de retour au Havre depuis trois mois. Ces événements doivent donc se placer en 1596, qui est d'ailleurs la date donnée par la lettre du gouverneur de Parahyba, Gomme Tescadrille de corsaires îiavrais devait faire route de conserve et mener les mêmes entrepilses, il est donc certain qu'en comptant le Saint-André, et peut-être y en avait-il d'autres, cinq navires du Havre ont pris part à l'attaque.

(2) Le 7 août 1582 Marie de Brévedent, veuve de Vincent Letellier, sieur du Mesnil, reconnaissait avoir reçu à cause d'un seizième de victuailles qu'elle avait dans la Licorne, revenue du Pérou, 30 cuirs, 600 livres de sucre et 66 écus un tiers tant pour le droit d'avance que pour Ravitaillement de la barque et quelque artillerie rapportée du voyage. Il est à penser que cette artillerie avait été enlevée d'un navire avec tout ce que le capitaine avait jugé bon de piller.

(3) Voici un exemple d'échec où un marin qui avait commandé des navires du Havre trouva la mort. En mai 1595 cinq navires anglais, deux de la Rochelle et un de Dieppe, mirent à terre leurs compagnies de débarquement près du Château-Marin. Vigoureusement attaqués par des Espagnols et des Portugais munis d'artillerie, les assaillants furent obligés de décamper au plus vite, en laissant cinquante-cinq des leurs sur le terrain. Parmi eux se trouvait Guillaume Liesse dit Barc, contremaître à bord du navire de Dieppe commandé par François Monnier. — C'était le père de Jacques Barc. — (Attestation du 14 décembre 1595). C'est sans doute la même affaire dont il est question dans M. de La Koncière, ibidem, IV, p. 338-339. Attaque de Pernambouc en 1595 et défaite des marins alliés.

ou les déduire de la force des navires et de leurs équipages comparée au but commercial seul énoncé dans leurs chartesparties.

Il est certain que des vaisseaux comme la Comtesse-Testue en 1571, le Jacques et le Prince (1) en 1575, la Salamandre^ capitaine Jean de Gauquigny, et la Foudre^ capitaine Jean de Granville, en 1576, étant donné leur tonnage et le nombre d'hommes qu'ils emmenaient, avaient des desseins plus ambitieux que le négoce traditionnel.

Pour ces deux derniers navires, — la Salamandre avait comme bourgeois Philippe Strozzi et il vint assister à l'appareillage (2), — le taux de l'intérêt des prêts qui s'élève à 55 7o contre 40 et 45 pendant ces années, serait déjà un indice qu'il s'agissait d'une navigation plus exposée que les autres, si on ne possédait pas pour l'affirmer des témoignages d'un autre ordre.

L'équipage de la Salamandre^ restée trois mois engagée par la tempête au sud de Rio-de-Janeiro, s'empara du village d'Araroue, situé au fond de la baie (3). Quant à la Foudre, se trouvant en traite au Pérou, elle fut assaillie par l'armée navale espagnole, et son capitaine se fit sauter plutôt que de se rendre (4).

C'étaient là des reconnaiosances que Strozzi poussait au Brésil, dans l'intention d'y établir des bases d'appui et de pénétration pour une occupation éventuelle. Le long de ces côtes à peu près tous les points d'accès aisé nous étaient connus, grâce à la fréquentation journalière de nos navires. Nous avions su nous faire accepter par les indigènes, au

(1) Il est capturé sur les côtes de la Floride. Qu'allait-il faire dans ces parages où la dernière expédition française semble avoir été celle de Dominique de Gourgues ? La course, ou reprendre la tentative de Ribault et de Laudonnière, les deux peut-être ? Il faut se contenter de poser la question, Tabsence de documents ne permettant pas d'y répondre.

(2) Achat d'un perroquet offert par les échevins à M. de Strozzi, venu au Havre le 17 avril 1576 (Arch. comm. A A 33).

(3) Ch. de La Roncière, ibidem, IV, p. 169.

(4) Renions Irance, ibidem. Le rédacteur place cet acte d'héroïsme en 1572; c'est une des erreurs de date si fréquentes dans ce factum et, il faut en convenir, aisées à commettre quand on cite de mémoire des faits d'une date déjà reculée .

point d'y séjourner volontairement durant des années. Le projet d'arracher ces pays à la domination portugaise était susceptible de réussir, si nous avions été les maîtres de la mer. Et nous ne le fûmes pas (1).

L'expédition des Açores, dont l'insuccès amena l'abandon des visées françaises sur l'Amérique équatoriale, fut en partie préparée au Havre et à Honfleur. Après la défaite de notre flotte et la mort de Strozzi, qui la commandait, Catherine de Médicis envoya du Havre un armement de renfort pour porter secours à la garnison française tenant encore l'île Terceire. Placée sous le commandement d'Aymar de Chaste, elle comprenait, en dehors des vaisseaux destinés à se joindre aux débris de notre armée navale, des navires destinés originairement pour commercer en Afrique et au Pérou, et pour lesquels des conventions avaient été passées afin d'y embarquer des troupes. C^étaientle CAâ;r/^5, capitaine Girard LeTestu, le Charles^ capitaine Mathenas, et sa patache, VOnce et sa barque la Fleiir-de-Lis, le Caïman, le Passavant, la Marguerite et sa barque VEspérance, et la Joyeuse- Marguerite, sur laquelle le commandeur de Chaste avait arboré son pavillon (^).

L'unique engagement auquel se soumettaient les capitaines de ces dix navires consistait à prendre au Havre les gens de guerre qui leur seraient confiés et à les nourrir pendant la traversée. Il était expressément spécifié qu'ils seraient libres de continuer leur voyage une fois les troupes mises à terre. C'est donc en exécution de leurs conventions que quelquesuns firent voile après le débarquement. Leur présence n'aurait en rien modifié le dénouement. Cela fait, « Le Testu, comme tous les autres maîtres et commandants des navires illec étant et prétendant tel voyage avaient demandé congé et permission au commandeur de Chaste, ayant commandement et autorité sur tous lesdits navires, de eux retirer et parfaire leur voyage, ainsi qu'il était contenu en leurs con-

(1) On consultera avec beaucoup d'intérêt, à propos des projets de Catherine de Médicis sur le Brésil, le complet et lumineux exposé qu'en a fait M. Ch. de La Roncière sous le titre le « Secret delà Reine ». Ibidem, IV, p. 167-205.

(2) On trouvera quelques détails sur ces navires à l'appendice.

trats, ce qui leur avait été refusé. Et incontinent après, qui fut le 26 juillet, Tarmée du roi d'Espagne était arrivée et avait subjugué ladite île et enfin eux saisis de tous les navires y étant et iceux les uns coulés au fond de la mer et les autres menés en Espagne (1) ».

Malgré le désastreux résultat de cette entreprise, la navigation transatlantique ne s'en ressentit pas trop. Son déclin est postérieur de deux années et doit être attribué à d'autres causes.

Commerce ou guerre, c'était toujours la recherche du profit, affranchie des préoccupations d'ordre plus noble se rattachant aux découvertes géographiques. Au reste, même chez les plus grands des conquistadors, le désir d'accroître les connaissances humaines cède toujours le pas à un efî'réné prosélytisme religieux qui dissimule mal l'avidité et les farouches passions qu'engendre ïainn sacra famés. Trouver de nouvelles terres, c'est ajouter un débouché de plus au trafic. L'amour désintéressé de la science, qui de nos jours fait surgir tant d'héroïques dévouements, ces hommes d'action, rudes marins ou marchands avisés, le soupçonnaient à peine. Dans ces conditions, doit-on s'étonner que la Normandie et en particulier le Havre y aient été, en général, car il est des exceptions, parfaitement étrangers.

Je n'ai relevé que dans la charte-partie du Dragon, commandé par Louis Jouyn, pilote ordinaire pour le Roi, une addition inusitée, que la qualité du capitaine peut expliquer. Celui-ci devait faire « vente et Irafficq desdites marchandises ou découvrir autres terres ». Elle est insuffisante pour apprécier de quelle manière cette mission fut remplie.

Le laconisme des textes est parfois bien embarrassant, surtout quand il est voulu, comme dans le cas suivant. Le

(1) Attestation d'hommes de l'équipage des navires de Le Testu et de Mathenas (6 février 1584). Sur une requête présentée au Roi, des lettres patentes, entérinées à la Chambre des Comptes de Paris le 11 mai 1585, accordèrent une somme de 29.200 écus tant pour la perte des navires cont étaient capitaines Le Testu, Mathenas, de Brothonne, Collombel et Michel Roussel que pour les veuves et orphelins de ces capitaines décédés ou bien étant encore détenus en galères comme ayant été pris à ce voyage. En 1607 il était encore dû 20.625 écus (Procurations des 19 juillet 1585, 11 et 24 septembre 1607).

24 janvier 1583, Michel Gosté qui, le 24 novembre précédent, avait pris au tiers la barque le Chardon de Jacques de Chardon, sieur de Tressonville, gentilhomme ordinaire de la Chambre du cardinal de Bourbon, demeurant à Jouy, près d'Evreux, s'engageait avec lui pour conduire Etienne Bellenger (1), accompagné de vingt hommes au lieu désigné à ce dernier par Chardon, sans que Bellenger soit tenu de dire et déclarer le lieu où il devait débarquer avant d'être hors des relâchements, c'est-à-dire en dehors de la Manche. A son arrivée, Bellenger pourrait prendre les victuailles dont il aurait besoin, excepté celles qui seraient nécessaires au navire pour revenir au Havre. En outre, les lettres qu^il remettrait à Gosté devaient être portées à Chardon en la plus grande diligence, ce qui laisse penser que le navire devait l'attendre quelque temps, les réflexions faites en cours de traversée ne devant sans doute pas présenter grand intérêt pour son commanditaire. Cet engagement était conclu moyennant 133 écus un tiers et le chargement que Chardon avait promis.

Les termes sybillins de cette convention ne laissent rien à désirer au point de vue de l'obscurité. Rapprochés de la destination du navire, — côtes du Cap Vert, Sierra-Leone, Brésil, Cannibales, îles et terre ferme du Pérou et autres lieux — , ils permettent de supposer un projet d'exploration ou d'établissement dans les régions tropicales. Il n'en est rien. En réalité, Bellenger devait reconnaître les rives occidentales de la Norombègue (dans l'Acadie, plus tard la Nouvelle- Ecosse). Il découvrait un gros village à 100 lieues du Cap- Breton et revenait dans le courant de l'été, vraisemblablement sur le Chardon, avec une cargaison de fourrures, — castors, loups cerviers, loutres et bisons, — peintes à l'envers de couleurs vives (2).

(1) Etienne Bellenger, marchand à Rouen en 1582, reçoit pouvoir de Ber trand Gampion, capitaine de la Belle-Etoile, d'emprunter 200 écus à tel prix et raison qu'il verra être (27 juin 1582).

(2) Gh. de la Roncière, ibidem, IV, p. 311. Le profit de cette exploration fut mince pour l'armateur. L'année suivante le Chardon était saisi en payement de ses dettes (caution donnée à Glaude de Gornouaille et à Nicolas Branche, marchands à Senlis, 17 août 1584).

Plus explicites sont les documents concernant le voyage de découverte et d'enquête commerciale confié à l'hydrographe havrais Jacques Dcvaulx. Le 20 novembre 1584, il recevait à Rouen, du trésorier général de la marine, 50 écus d'or à lui ordonnés par Tamiral de Joyeuse pour le voyage qu'il devait faire aux Amazones, afin qu'il « puisse rapporter par écrit dudit pays, tant par carte que autrement, des moyens et commerce d'iceluy pays (1) ».

La mission de Devaulx était autrement étendue que cette désignation ne l'indique. C'était un voyage d'exploration depuis le Brésil jusqu'au Labrador qu'il allait entreprendre. Placée sous le commandement de Guillaume Le Héricy, sieur de Pontpierre, capitaine entretenu pour le Roi en la marine du Ponant, assisté de Raoul Eudeline, sieur de La Sablonnyère, aussi capitaine entretenu, la Normande^ dont Devaulx était le principal pilote, devait faire voile en droite route jusqu'au Brésil, côte des Cannibales, suivre la côte jusqu'au Pérou, reconnaître, et visiter peut-être, les îles des Antilles, enfin continuer par la côte de la Floride, Terre-Neuve « et autres lieux et endroits (2) ».

Après la conclusion de la paix de Vervins (3), Henri IV tenta de renouer la chaîne des traditions coloniales, que les guerres de religion avaient détendue sans la rompre complètement. Les terres à occuper, bien que revendiquées par l'Espagne en vertu plutôt d'une extension théorique que d'une possession de fait, ne manquaient pas. S'il n'avait pu amener Philippe 11 à renoncer au privilège exclusif de la navigation américaine, il gardait l'espoir, en s'installant solidement dans un pays neuf, de se créer une possession d'état supérieure aux arguties diplomatiques. Mais la marine militaire n'existait plus ; les derniers vaisseaux du règne précédent gisaient effondrés dans les ports ; les pilotes expérimentés avaient disparu, nos marins même avaient

(1) Gosselin, ibidem, p. 167. Le 18 mai précédent il avait déjà reçu au Havre, sans que la quittance en précise le motif, 60 écus de la part de Joyeuse.

(2) Charte-partie du 7 mars 1585. Le voyage dura plus de deux ans. La Normande était de retour à Honfleur au milieu de 1587.

(3) Elle avait été signée le 2 mai 1598.

cherché à Tétranger l'utilisation de leurs aptitudes. Seule une tentative entreprise sous le couvert d'une expédition particulière pouvait tracer à la France des routes vers les régions inoccupées. Appuyée par notre diplomatie enca^de réussite, il était aisé de la désavouer si nos prétentions soulevaient une opposition que la situation du royaume aurait rendue dangereuse.

Ce ne peut être que dans une intention de ce genre que furent expédiés du Havre le Saint-Georges-Catholique et la Croix- de-Par dieu pour aller au cap Vert, à la Mine, Sierra- Leone, Guinée et autres endroits de la côte d'Afrique, aux îles du Pérou, côtes et terres de l'Amérique, « pour faire et exécuter le commandement fait audit capitaine par l'amiral de France au nom du Roi, même vendre et débiter, troquer, échanger, permuter toutes les marchandises ici prises, etc. (1) ».

Quel était ce commandement et que comportaient les instructions données aux capitaines ? Si près de la fin de la guerre, il ne peut être question d'actes d'hostilité, qu'exclurait au surplus le faible armement de ces navires (2). Un voyage commercial ne se serait pas recommandé d'un tel patronage ; il n'en était pas besoin. Reste donc l'hypothèse d'une reconnaissance géographique dirigée vers des points où la prépondérance de l'étranger ne se réclamait que de prétentions politiques et non d'une occupation effective.

On ne peut songer à l'Afrique, au moins dans les parages fréquentés par les marins français. Elle était trop sous la main des Portugais, qui y avaient d'incontestables droits d'occupants. Mais de l'autre côté de TAtlantique des essais répétés, il est vrai toujours suivis d'échecs, nous avaient donné mieux que des espérances platoniques. La place était vaste pour un pays qui avait un trop-plein d'aventuriers à évacuer. Il était tentant de s'y installer, d'autant mieux que des explorations récentes venaient de réveiller les convoi-

(1) Chartes-parties du 18 septembre 1598 et congé de l'amiral du 8 août. Le libellé est le même pour les deux navires.

(2) La Croix-de-Pardieu n'avait que huit pièces d'artillerie.

tises et de vanter, en les exagérant énormément, les richesses de certaines portions de l'intérieur de l'Amérique du Sud.

Walter Raleigh en 1595, après avoir pris possession de la Trinité (1), avait remonté le cours de l'Orénoque. L'année suivante, il publiait à Londres le récit de la découverte du « vaste, riche et bel empire de Guyane », antichambre de l'Eldorado, où le dernier des Incas, fuyant les cruautés espagnoles, avait enfoui les trésors de la dynastie du Soleil.

A peine les résultats du voyage de Raleigh étaient-ils connus que des navigateurs hollandais s'étaient lancés sur ses traces. Un mémoire adressé à Henri IV l'engageait à conquérir ce pays, et Fauteur anonyme opposait l'insignifiance relative de l'effort aux profits qu'il assurerait. En partant au mois de septembre, l'expédition arriverait facilement aux bouches de l'Orénoque (2).

Ce ne fut qu'en 1602 que le Roi conféra à René de Montbarrot la lieutenance générale de la Guyane. Le fit-il sans enquête préalable, sans s'être renseigné sur les avantages de la région concédée ? L'histoire est muette à cet égard. Et je me demande si les deux capitaines havrais partant (3) pour exécuter le commandement du Roi n'avaient pas reçu mission de s'assurer de la possibilité d'un établissement dans les parages explorés par le favori d'Elisabeth.

L'un d'eux au moins connaissait bien le Brésil. En 1596 Adam Heltart, le capitaine du Saint-Georges- Catholique y était maître dans le corsaire le François et précédemment il s'était familiarisé avec ces parages (4). Nul doute qu'au nombre des officiers mariniers et pilotes de ces navires plu-

(1) Dès 1571 et 1572 les Havrais la fréquentaient, ainsi que l'attestent les chartes-parties du Serpent en 1571, du Jean et du Sacre, armés Tannée suivante pour l'île de la Trinité. Peut-être est-ce la même que la charte-partie du Cerf-Volant, en 1572, désigne sous le nom d'Iles des Cannibales. Au cours de la période étudiée ici ils n'avaient dû cesser d'y faire escale. Encore en 1610 le Saint-Jacques est indiqué comme devant y aborder.

(2) Gh. de La Roncière, ibidem, IV, p. 344-345.

(3) ils étaient en mer au 16 octobre.

(4) 11 était maître dans la Françoise, en 1593, qui devint le François quand il fut armé en course.

sieurs eussent une longue pratique des côtes brésiliennes (1). Henri IV ne pouvait mieux placer sa confiance qu'en des marins d'une ville d'où il était « de tout temps sorti de très expérimentés capitaines et pilotes et les plus habiles et hardis navigateurs de l'Europe (2) ».

Ce n'est qu'une supposition que je risque ainsi, étayée par une clause tout à fait inusitée et sans exemple dans les chartes-parties. Le voyage, quel qu'en fût le motif réel, ne fut pas long. En septembre 1599, les navires étaient de retour, rapportant une cargaison de cuirs, cassefîture, bois de brésil, gingembre, toiles canevas, chapeaux (de paille ? ), fer, coins de fer et autres marchandises (3).

La plupart des navires ayant leur port d'attache au Havre y faisaient leur retour, à moins de cas de force majeure. Ceuxci se produisaient quand la navigation dans la Manche devenait plus périlleuse par les ravages des coureurs des mers ou quand les vents contraires, les avaries, contraignaient à chercher un refuge plus à proximité ou plus accessible.

Quelquefois cependant, par un surcroît de prévoyance et pour mettre les capitaines à l'abri des récriminations possibles, les chartes-parties prévoyaient que les retours pourraient être effectués soit au Havre ou à Honfleur, soit dans un port de Normandie « ou autre lieu plus commode » (4). Rarement rencontre-t-on une indication précise ne rentrant dans aucune de ces spécifications. Par exemple la Piicelle^ en 1578, devait, en revenant du Brésil, se rendre d'abord à Marseille, puis à la côte de Tripoli, à Livourne et dans d'au-

(1) L'un des pilotes de la Croix-de-Pardieu, Jean Dingouville dit Missieu, avait navigué comme capitaine dans le Saint-Jean en 1593, dans l'Espérance en 1592 et 1591 et antérieurement comme maître dans divers navires.

(2) Préambule de l'ôdit pour rétablissement de l'Hôpital général du Havre, 26 mai 1669, signé Louis et Golbert.

(3) Quittance du 16 septembre 1599.

(4) Charte-partie du Cerf- Volant en 1572.

trcs ports à la volonté du capitaine, écouler sa cargaison et, cela fait, en prendre une autre pour revenir au Havre.

La durée moyenne des traversées est assez difficile à déterminer. La signature des chartes-parties précède souvent le départ d'un temps assez long et d'autre part les retours ne sont constatés généralement qu'à l'occasion de partages de marchandises ou de procurations données afin de recueillir des sommes dues, ce qui suppose les opérations de déchargement complètement terminées. Ce sont donc des temps maxima que Ton peut obtenir en rapprochant les dates les plus proches de la mise à la voile et de Tarrivée.

En procédant ainsi, on obtient une durée moyenne de huit mois, variant entre cinq mois pour la Joyeuse^ en 1585, et seize mois pour la Bonne- Aventure^ en 1582. Il est clair toutefois que les voyages devaient se ressentir des conditions climatériques, de la longueur et de la fréquence des escales.

Ce chiffre de huit mois est légèrement supérieur à celui indiqué lors d'une déposition sur la perte supposée de la Sirène, en 1621. Les marins appelés en témoignage déclarèrent qu'en de tels voyages on n'a accoutumé que de tarder de six à sept mois pour le plus. Ils en donnaient la preuve par leur navire, le Croissant^ qui, parti du Havre en mars 1621, était de retour au commencement de septembre. Mais le cas n'est pas tout à fait comparable, car le Cî^oissanl, de même que la Sirène, se rendait seulement aux Antilles. Les escales à la côte d'Afrique, les séjours sur le littoral américain allongeaient naturellement la traversée (1).

Sur ces mers, que l'on pouvait croire parcourues seulement de loin en loin par nos navires, apparaît au contraire une navigation singulièrement intense. Ayant des visées communes, attirés dans les mêmes parages par les profits des tractations, les navires de tous les ports de la Manche et de l'Océan s'y rencontraient, s'y concurrençaient, les arrivants donnant aux partants des nouvelles et des commissions. Il fallait la disparition corps et biens d'un navire pour qu'un

(1) Déposition du 16 février 162^

silence tragique planât sur sa destinéje. Hors de ces accidents, assez rares en somme, les parents, les marchands trouvaient toujours le moyen de se tenir au courant des hommes ou des choses qui les intéressaient. « En tels voyages on a accoutumé d'entendre nouvelles des navires ou de leurs équipages (1). » Et quand Jean Portail exonère le contremaître du Saint-Jean de toute responsabilité pour l'abandon de son navire aux îles du Pérou « par mauvais ménage », c'est parce qu'il a été informé qu'il n'y avait de sa faute « tant par les compagnons dudit navire que d'autres équipages de navires de ce pays étant lors en semblable voyage (2) ».