CHAPITRE IV Navires et Equipages

Pionniers brésiliens

Le tonnage des bâtiments franchissant l'Atlantique variait dans des proportions fort étendues (3). 11 était en relation non seulement avec les services que les armateurs et les chargeurs en attendaient, mais aussi avec leurs ressources. On verra plus loin l'extrême division des intérêts dans cette na-

(1) Attestation sur la disparition du navire de Richard Moullin, sieur d'Angerville, 14 avril 1614.

(2) Désistement du 8 novembre 1594.

(3) J'ignore de quelle manière se calculait la jauge totale d'un navire. Les différences dans le tonnage indiqué à peu de temps d'intervalle pour un même bâtiment démontrent qu'une grande liberté régnait à cet égard. L'ordonnance sur la marine de 1681, qui concrète les règles généralement suivies, fixe le tonneau à 2.000 livres de poids et 42 pieds cubes d'encombrement. Le tonneau d'affrètement était conventionnel suivant la nature des marchandises. Au xviri» siècle des difficultés surgissent encore dans l'estimation des tonnages. Cette faiblesse du tonnage, conséquence de la modicité des ressources des armateurs et de la crainte de trop longues escales sur les côtes américaines, était un inconvénient pour la défense des navires. L'ordonnance de 1584 prévoyait des encouragements à la construction de vaisseaux de 300 tonneaux et plus, maiselle resta inopérante. Les aménagements du portduliavre, au moins jusqu'à Richelieu, se prêtaient peu d'ailleurs à ces gros déplacements.

vigation, et l'on saisira aisément que les associations temporaires qui se formaient à son occasion étaient bien souvent limitées dans leurs efforts.

Toutes choses égales les écarts entre les tonnages ne sont pas supérieurs à ce qu'ils présentent aujourd'hui, même en ne tenant compte que de la navigation à vapeur. Naturellement les chiffres actuels sont beaucoup plus élevés. Pour prendre un terme de comparaison plus approprié, il conviendrait de se placer dans un moment où la marine à voiles détenait encore le monopole de la traversée de l'Atlantique, par exemple il y a une centaine d'années. Les différences sont du même ordre que celles relevées au xvi* siècle (1).

Entre les deux courants qui se partageaient le commerce maritime havrais vers l'Amérique, le Brésil et les pays compris sous la dénomination élastique de Pérou, avec ou sans escale préalable en Afrique, apparaît dans le déplacement des navires un contraste marqué. Ceux destinés uniquement pour le Brésil sont ordinairement d'un tonnage inférieur aux autres ; l'écart est plus accusé en ce qui concerne leurs équipages. Pour n'en prendre qu'un exemple entre beaucoup, en 1583, ^Emo^^<7^^e/, de 40 tonneaux, en partance pour le Brésil, n'avait que 13 hommes d'équipage, tandis que la Françoise, de 40 tonneaux également, allant au cap Vert et au Pérou, en avait 30 (2).

D'ailleurs le tableau suivant, qui donne le nombre des navires suivant leur tonnage et la force de leurs équipages, montre combien les exigences particulières de ces deux genres de navigation les différenciaient. L'explication doit en être cherchée dans l'objectif poursuivi pour chacun d'eux. Tandis que les voyages au Brésil n'étaient entrepris que dans le but d'échanger des marchandises, les pays du Pérou

(1) En 1802, pendant la paix d'Amiens, le tonnage des navires du Havre faisant les voyages des Antilles, oscillait entre 40 et 400 tonneaux. Ce dernier chiffre fut rarement dépassé avant le retour de la paix en 1815. La même disparité s'observe pour les corsaires. 11 en est de minuscules et d'autres de 300 tonneaux.

(2) D'une façon générale la proportion relative de l'équipage est, pour les navires n'allant qu'au Brésil, d'un homme par trois tonneaux. Elle dépasse parfois un homme par tonneau pour les autres.

permettaient peut-être la traite des nègres et des actes sinon de flibuste au moins de défense préventive, ce qui y ressemble beaucoup (1).

Navires au-dessous de 50 tonneaux.

Navires de 50 à moins de 100 tonneaux Navires de 100 à moins de 150 tonneaux Navires de 150 à moins de 200 tonneaux, Navires de 200 à moins de 250 tonneaux Navires de 250 à 300 tonneaux . .

Navires de 350 tonneaux ....

Totaux . . .

Equipages de 20 hommes et au-dessous Equipages de 21 à 49 hommes . . , Equipages de 50 à 99 hommes . .

Equipages de 100 hommes et plus .

Totaux . . .

Pour le Brésil

Pour les régions du Pérou

Total

Le chiffre élevé de l'équipage de certains de ces navires les assimilerait plutôt à des bâtiments de guerre. Ce n'est pas, il est vrai, l'application de la règle suivie au commencement du xvf siècle, « un tonneau, un homme », mais il est toutefois incontestable qu'on ne peut voir là simplement des navires marchands. Ils devaient remplir d'autres besognes; il n'est pas difficile d'en deviner le caractère.

Mal rassurés en effet devaient être les pacifiques navires de commerce étrangers, — en admettant, ce qui est loin d'être un postulat, qu'en ces temps troublés ils aient été complètement exempts d'intentions belliqueuses, — en rencontrant les 170 hommes du Prince, les 160 hommes de la Sa-

(1) Ainsi qu^on le verra à l'appendice les actes du tabellionage n'indiquent pas toujours le tonnage des navires et l'importance de leurs équipages, d'où l'écart avec les tableaux du chapitre précédent. Un autre motif de dissemblance réside dans les barques accompagnant les navires; leur tonnage est quelquefois indiqué, leur équipage jamais.

lamandre^ les 1 iO hommes du Saint- André et de sa barque, etc. C'étaient là des équipages d'une force inquiétante et de gros navires pour un port à marée que ceux de 300 à 350 tonneaux.

Quelques-uns des bâtiments allant aux Antilles étaient accompagnés d'une embarcation de moindre échantillon, d'un tonnage de 25 à 50 tonneaux. C'était une « mouche » ou, comme on disait alors, une « découverte », à marche plus rapide, servant d'éclaireur en mer, susceptible, en raison de son faible tirant d'eau, de pénétrer dans les anfractuosités des côtes et de remonter les fleuves, tâches auxquelles le navire dont elle dépendait était souvent impropre (1). En cas de naufrage c'était l'ultime refuge des survivants, ainsi qu'il advint aux hommes de la Marie.

La mention de ces petits navires est assez rare. La plupart des capitaines se contentaient, particulièrement ceux qui allaient au Brésil, d'emporter démontée une barque ou chaloupe, d'une dizaine de tonneaux. Arrivés à destination, un coin de plage, de préférence au fond d'une baie protégée contre la houle du large, servait de chantier; les morceaux étaient vite assemblés. Les opérations de déchargement et de chargement terminées, elle était démontée et reportée à fond de cale (2).

(1) La hauteur des œuvres mortes et la lourdeur de la mâture exigeaient un tirant d'eau élevé afin d'assurer la stabilité du bâtiment. De toutes les caractéristiques des navires de haute mer c'est celle qui a le moins changé. A la lin du xviii» siècle, quand les formes de la coque étaient devenues bien plus simples, un navire de 315 tonneaux (le Stanislas en 1779), calait encore 15 pieds d'eau. Croirait-on que nos superdreadnougts n'ont pas un tirant d'eau sensiblement plus fort qu'un vaisseau de 120 canons (La Ville-de-Paris^ 5.095 tonneaux et l m. 81 de tirant d'eau; la Normandie, 25.200 tonneaux et 8 m. 83 de tirant d'eau).

(2) En 1572, le capitaine Cardin Advisse, dont le navire avait été perdu au Brésil, revient au Havre avec son équipage dans une barque de 10 à 12 tonneaux (Déclarations des 28 juin et 12 juillet 1572). Pareille aventure arriva en 1588 au capitaine et aux hommes de l'Espérance, jetée en côte au Brésil. Le capitaine de la Pucelle leur céda la barque de 12 tonneaux qu'il avait portée par pièces dans son navire « ainsi qu'il est accoutumé » (Déclaration du 14 août 1588). Cet usage se conserva longtemps. Fenimore Cooper y fait allusion dans Le Cratère, pour des voyages présentant beaucoup d'analogie avec ceux-ci.

En 1584 le capitaine et les hommes de l'équipage du Charles se plaignent d'avoir perdu au voyage d'aller, par fortune de temps, leur bateau avec les

Les associations de navires devant faire voile de conserve sont exceptionnelles. La plus complète est celle contractée par la charte-partie commune au Sacre, à la Lézarde et au Sacret, le 16 novembre 1573 « pour aller ensemble, d'une même compagnie, association et conduite jusqu'à la côte de Sierra-Leone et le Pérou «. D'autres navires, n'ayant pas conclu de convention analogue, avaient en fait une destination semblable et tout porte à croire qu'ils devaient faire route de concert.

L'insécurité des mers et les rencontres probables de ces navires pillards équipés en guerre que l'on voit à chaque instant mentionnés dans les doléances des marins faisaient à tous ces navires une absolue nécessité d'être armés (1). Pour plus d'assurance les capitaines empruntaient parfois une artillerie supplémentaire de plus fort calibre, soit en vertu d'une autorisation de l'amiral, et alors les canons étaient fournis par le magasin de la marine au Havre (2), soit à des marchands ou à des armateurs (3). Dans ce cas la valeur des

six matelots qui le montaient, ce qui les a empêchés de prendre leur pleine charge de cuirs ; il leur en manquait au moins 1.500 Ces barques étaient indé • pendantes du bateau ou chaloupe dont chaque navire était muni.

(1) Dix pièces de breteuil et deux chiens sur la Diane en J578 ; -reize pièces de breteuil et un chien de fer battu dans le Charles en 1586 ; huit pièces de breteuil et une espoire de fonte en 1585 dans le Tigre, etc.

(2) En vertu d'une ordonnance de Tamiral, délivrée à Blois le 8 octobre 1571, Philippe Le Roy, sieur Des Moulins, garde général de l'artillerie de la marine du Havre, délivrait à René de Laudonnière quatre moyennes et un faucon de bronze pesant respectivement 1.385,1.398, 1.390,1.379 et 799 livres, montés sur roues et afYuts ferrés. Laudonnière s'engageait à les remettre à son retour ou à les remplacer par d'autres pièces de mêmes poids et calibres (Reçu du 29 décembre 1571). Le 2 janvier 1572, en exécution d'une autre ordonnance de l'amiral en date du 15 décembre précédent, le même garde remettait à Jean Garrel, sieur des Préaulx, capitaine de VEspérance, deux moyennes de bronze montées sur roues et affûts, de 1.193 et 1.202 livres, marquées d'écussons,de fleurs de lis et de deux H couronnées. En 1572 également, prêt de deux bâtardes de bronze pesant 2.644 et 2.589 livres au Charles, de Honfleur. En 1600, Auguste Le Héricy, sieur de La Morinière, reçoit pour le navire le Comte, de Honfleur, une moyenne de fonte verte provenant de l'artillerie du Havre.

(3) Le gouverneur du Havre, Sarlabos, prête en 1572 au Jacques, qui avait déjà reçu deux bâtardes de la marine, deux pièces de bronze pesant 2.300 livres, estimées valoir 25 livres le cent, la somme totale allant à l'aventure à 40 °/o. Dans le Saint-Georges, en 1604, Georges de Villars, aussi gouverneur de la ville, y fait embarquer, en plus de son artillerie ordinaire « pour sa tuition et défense », deux moyennes de bronze d'un poids de 1.300 livres chacune, et une pièce de campagne de 600 livres. Il fait mettre dans la barque du navire deux petits fauconneaux pesant 400 livres les deux et deux « orgres » pesant

pièces était généralement estimée et allait aux aventures au même taux que les prêts en argent.

Indépendamment de Tartillerie le navire possédait naturellement l'attirail militaire obligatoire, arquebuses, piques, etc., proportionné au nombre des hommes de l'équipage.

La navigation pour l'Amérique se faisait toujours au tiers, autrement dit en participation. On faisait masse des déboursés, ce qu'on nomma plus tard la mise-hors, et on la divisait, ainsi que les profits éventuels, en trois parties égales (1). Le premier tiers était à la charge des bourgeois ou propriétaires du navire, qui devaient le mettre en état de prendre la mer ; dans certains cas ils paraissent avoir été chargés de fournir les vivres. Le second tiers concernait les victuailleurs ; le soin des approvisionnements de l'équipage, de l'achat des menus ustensiles et de la cargaison leur incombait. Enfin le paiement du loyer des hommes, des avances, retombait sur les tiercements, c'est-à-dire sur les hommes qui signaient la charte-partie. Cette clause n'avait qu'une valeur conventionnelle. Dans la grande majorité des cas ils ne pouvaient y satisfaire ; les bourgeois et les victuailleurs s'en acquittaient à leur place, à condition d'être remboursés au retour moyennant un intérêt ou profit déterminé (2). Durant ces quarante années il varia entre 40 et 60 7o-

Cette règle comporte si peu de dérogations qu'on peut la considérer comme constante. La plus notable se trouve dans la charte-partie du Prince, en 1575, et elle est tellement anormale qu'on est amené à penser que l'indication de la destination cache des opérations d'une nature tout autre

ensemble 80 livres. Ce prêt avait lieu sans profit et était aux risques et périls des bourgeois du navire. En 1585, Guillaume Berry, sieur de Hayneville, capitaine de la Joyeuse-Marguerite, embarque en supplément deux espoires, deux breteuils et une bâtarde de fonte verte pesant 2.500. Le même en 1607, prête deux pièces de fonte verte à l'armateur de la Marie.

(1) Cependant dans la Marie, citée dans la note de la page suivante, les retours étaient partageables par moitié. Cette exception unique ne fait que confirmer la règle. Elle s'applique à un armement entrepris dans des conditions assez obscures.

(2) En réalité il semble y avoir eu des usages variables ; particulièrement à la fin de cette période on trouve des prêts aux capitaines, contractés pour payer les avances de l'équipage.

qu'un simple voyage commercial. Les bourgeois et les victuailleurs déclarent que, bien que le tiers montant à 3.788 livres 13 sols 4 deniers n'ait pas été fourni par les tiercements, ceux-ci cependant en demeurent quittes. « en considération du bon travail et peine qu'ils auront durant le voyage ».

Parfois les tiercements payaient une fraction de leur part, le reste seul était passible de l'intérêt (1).

La rédaction des chartes-parties est à peu près la même pour toutes celles que renferment les registres des reconnaissances. Il n'y a entre elles que des différences de style et de forme, les clauses essentielles restant identiques, à la réserve de la mention du nombre d'hommes de l'équipage qui manque assez souvent. En citer une, c'est donner une connaissance très suffisante des autres. Je choisis celle du Villars à cause de la notoriété que ses enfants ont donné au nom du capitaine (2) et en raison de la qualité du principal intéressé.

« Furent présents en leurs personnes noble homme Georges, escuier, sieur d'Escudery (3j, capitaine et conducteur apprez Dieu

(1) 266 écus deux tiers sur 333 écus un tiers dans la Catherine en 1584 ; 566 écus sur 699 dans la Marie et sa patache la même année ; 69 écus sur 120 dans la Sirène, en 1590.

(2) Georges de Scudéry, natif d'Apt, en Provence, doit être venu au Havre en 1584 à la suite d'André de Villars de Brancas, d'abord lieutenant deTamiral de Joyeuse, gouverneur du Havre, et qui lui succé la. Il fit partie de ces « battelées » de Provençaux qui s'attachaient comme par instinct à ceux de leurs compatriotes en passe de forcer la Fortune. On le trouve en 1587 l'un des sergents de la compagnie de Villars, en 1595 capitaine en chef d'une compagnie de gens de guerre en garnison au Havre, et à partir de 1598 lieutenant de la compagnie du gouverneur Geoi'ges de Villars, avançant ainsi de grade sans quitter la ville. Pris par l'engrenage commercial, il entra dans l'armement de corsaires et de navires marchands avant d'exercer un commandement à la mer, traitant ses affaires lui-même et vendant ses parts de retour. On le voit notamment, en 1599, associé avec la sœur de la Belle Gabrielle, YpoUite d'Estrées, femme de Georges de Villars, dans leSainl-Pierre, allant à la pèche à Terre-Neuve, commandé par un capitaine de la marine royale dont le nom devait être plus tard la terreur de l'Islam, Jacques Pierre.

11 avait épousé en premières noces Catherine Le Machecrier, veuve d'un capitaine réputé de la marine, Etienne Débris, sieur de Limpiville, et en secondes Madeleine de Goustimesnil, veuve de Jacques de Novyon, sieur de Grîquetot-sur-Tougueville, dont il eut entre autres enfants Georges et Madeleine de Scudéry.

(3) Son nom est orthographié de plusieurs manières dans les divers actes du tabellionage et de Tétat-civil de la paroisse Notre-Dame. Il signait Escudery.

du navire que Dieu sauve nommé le Villartz^ du port de deux cents cinquante tonneaux ou environ, et de la barque dud. navire nommée VAngélicque, du j)ort de cinquante tonneaux ou environ, étant en ce port et havre de Grâce, tiercementen iceux pour quatre plains tiers et demi ; Berthélemy Ollivier, contremaître en icelui ; Raoul Prentpain, pilote, Josué de Montanas, posé pour commander dans lad. barque, tiercements pour chacun un plein tiers ; Jean Amauris, aussi pilote, Antoine Duval, maître posé en lad. barque, Clément JoUis, pilote, et Antoine Hermart, contremaître en icelle, François Pappineau, Martin Le Groqet Aaron de Boursset, tiercements pour chacun deux tiers de tiers ; maîtres Laurens Du Vau et Vincent Godart, chirurg^iens, Laurens Benoist, Pasqual De Sandret, Martin Lebourg, Richard Enbuc, Adam Pestel, Jacques Aubery, Jacques Charpentier, Robert Tassel, Guillaume Laplume, Floren Boyer, Daniel Migan, François Denne, Robert Le Bon, Josias Vattier, Jean Picquart, Jean Toustain, Guillaume Justin, Pierre Martin, Jacques Bourely, François Béguin, Geffrey Menart, Pierre Lalande, Guillaume Jollibert, Pierre Eude, Guillaume Bachelet, Jacques De La Rivière, Hélie Bretocq, François Thomas, Nicolas Selles^ Jean HouUebresque, Jean-Antoine Méritan, Mathieu Bastien, Nicolas Caufeurre, Pierre Lemoigne, Daniel Haige, Guillaume Tray, Anglais, Thomas Escallart, Thomas Damys, Flamand, Jacob et Jean Chauvin, tous tiercements pour chacun un demi-tiers ; Jacques Aparot, Etienne Pelvillain, François Sandret, JeanTillart, Thomas Taillois, Loys Mesnage, Michel Cottentin, Nicolas Thibault, François Auber, Jacques David, Daniel Foucher, François Dirou, Marin Lepicquart, Jean Pinel, Pierre Boulleng, Jean Querentier, Etienne Tiracau, Mathurin Poppin, Gilles Lorette, Jacques Delaporte, Pierre Laurens, Emont Delauney, Jean Demaubuisson, Thomas et Nicolas dits Sénécal, Guillaume et Jacques Fœuillollet, Guillaume Lassoir, Michel Heude, Bernabas Loysel, Jean Gisse, tous tiercements pour chacun un tiers de tiers, lesquels, tant pour eux que pour Robert Caresme, maître audit navire, aussi tiercement pour un plein tiers, Jacques Caresme, Philippe Touzey, Pierre Cousin, Silvestre Baneville, Raoul Hébert, Adam Hague, Baptiste Le Blanc, Guillaume Vauchel, Ysaac Marguerye, Robert Dufey, aussi tiercements pour chacun un demi tiers ; Pierre Verssel, Antoine Chavaignac, Etienne Lurragues, Michel Alexandre, Gilles Le Forssonney, Robert Cousin, Guillaume Duchemin, Philippe (en blanc), Flamand, Jacques Oudin, Martin Laurens, Henry Jollys, Jean Viart, André Le Peley,

Mathurin Prentout, Jean Hulint, François Rayer, semblablement tiercements pour chacun un tiers de tiers, absents, promettant les faire signer à ces présentes pour ratification toutefois, et demeurant tous iesd. tiercements en cette ville de Grâce, réserve lesd. Garesmes, Gordier, Tassel, Touzey, Ghavaignac, Baneville, Fossonney, Gousin, Auber, Guereuttes, Lassoir, Heude et Oulin, de Honfleur; Boursset, Garpentier^ Bastien, Laurens, Béguin, Gaufeurre, de Dieppe ; Hague et AUexandre, de Fécamp ; Bourely, de Provence ; Ménard, de Golleville; Vauchel, de Saint-Martin-de-Rey ; Marguerie, de Rouen ; Ramier, de la Rochelle ; Bretoc, de Saint-Glou ; Thomas, de Saint-Malo ; Dufey, de Quillebeuf ; Selles, BouUeng et Viart, de Montivilliers ; HouUebresque, de Griquebœuf ; Lemoigne, d'Anglesqueville ; Scallart et Laurens, de Vendosme ; Ghauvin, de Ghavaignais; Pessel, de Dreux ; Sandret, de Hermeville ; Luiragues, d'Avranches ; Lebourg, Dubuc et Guillart, de Rouelles; Mesnage, d'Argenten ; Duchemin, de Gaudebec ; Sandret, de Saint-Benoist-d'Hébertot ; Oudin, de Gaen ; Foucher et Diron, de Brouage ; Henry Jollis, de Saint-Martin-aux-Buneaux ; Lorette, de Bretœuil ; Delaporte, de Vattetot ; Lepelley, de Gherbourg ; Loysel, de Dives ; Prentout, de Touques ; François Rayet, de Grandcamp, reconnaissent avoir prisled. navire au tiers de haut et puissant seigneur Messire Georges de Brancas, seigneur de Villartz, Gressy, Gollegien, Piscop et les Bordes, vicomte de Goutances, capitaine de cinquante hommes d'armes, chevalier des ordres du Roy, notre sire, et gouverneur du havre de Grâce et Pont-de-Larche, bourgeois aud. navire pour trois quarts, led. sieur de Scudéry, capitaine, bourgeois pour l'autre quart ; de Pierre Reche, écuyer, sieur de Brenville, maréchal des logis du corps du Roi, notre sire, victuailleur en icelui pour demi-quart ; nobles hommes Romain de La Ghampaigne, maître Pierre Gavelet, sieur de Limare, Pierre Desvaux, Nicolas Toustain, sieur du Gatillon, Guillaume Morel, sieur de Romare, Sanson Enouf dit Marais, sieur de Tannimart, Robert Laisné, Jean Gosté, Simon Eustache et Andrieu Letellier, tous victuailleur pour chacun un douzième, et Jean Gramoisy (?) victuailleur pour un vingt-quatrième, et demeurant tous en lad. ville et présents, réserve le sieur de La Brenville, demeurant à Paris, absent, à la stipulation de Antoine Bonnet, écuyer, maître d'hôtel de mond. seigneur de Villartz, fournissant lesd. seigneur de Villartz et sieur d'Escudery une tierce partie de toutes les marchandises en général mises, fournies et livrées à bord desd. navire et barque pour le regard de leurd. navire, lesd. sieurs

victuailleursune autre tierce partie d'icelles pour le regard de leursd. victuailles, même fournissant encore iceux chacun en leur portion dessus référée une autre et dernière tierce partie d'icelles pour le fait et regard desd. tiercements que lesd. tiercements étaient tenus fournir etlivrer pour leurd. tiers. Pour Dieu aidant et du premier bon temps convenable qu'il plaira à Dieu envoyer partir par lesd. capitaine, tiercements, navire, barque et équipage de ced. port et havre de Grâce, aller cingler, conduire et mener iceux navire et barque jusques au Gap de Vert, Serlionne, Brésil, Pérou et autres endroits contenus au congé donné et octroyé par monseigneur l'amiral de France en date du seizième jour de septembre dernier passé (1). Et auxd. lieux, chacun ou l'un d'iceux, vendre, trocquer, échanger, permuter et débiter toutes et chacunesles marchandises en général qu'ils auront prises et recueillies dans lesd. navire et barque en ced. port et havre à autres marchandises, renouvallitez bêtes et oiseaux qu'ils pourront recouvrer èsd. terres, côtes et escales qui soient bonnes et propres par deçà jusques à la pleine recharge desd. navire et barque s'il leur est possible et au mieux qu'ils pourront pour le profit d'un chacun. L'achat total desquelles marchandises et avaries pour icelles faites s'est trouvé monter, suivant le compte et état qu'ils ont dit en avoir fait entre eux à la somme de 10.230 livres tournois, qui serait pour le tiers desd. tiercements que lesd. sieurs victuailleurs auraient pour eux avancé comme dit est la somme de 3.410 livres tournois. Laquelle dessusd. somme ainsi avancée comme dessus lesd. tiercements disaient n'avoir moyen payer, rendre et restituer auxd. sieurs victuailleurs, les priant leur vouloir bailler à profit aux périls, risque et fortunes de la mer et de la guerre dans lesd. navire et barque durant led. voyage, ce que iceux susd. sieurs victuailleurs ont bien voulu accepter, allant lad. somme de 3.410 livres tournois à l'aventure desd. sieurs victuailleurs auxd. périls et fortunes de la mer et guerre dans lesd. navire et barque pendant et durant led. voyage à la raison de 50 pour cent pour le profit de lad. aventure. Laquelle dessusd. somme de 3.410 livres tournois avec led. profit à la susd. raison lesd. tiercements, chacun en leur part, fait et regard, ont promis rendre, payer et restituer auxd. victuailleurs par privilège aynement et premier et avant qu'aucun desd, tiercements puissent aucune chose prendre ni enlever de ce qui leur proviendra de leurd.

(1) L'armement d'un navire était toujours subordonné à Tobtention d'un congé de navigation délivré par l'amiral ou ses officiers.

tiers au retour dud. navire d'icelui voyage. Lequel retour se fera Dieu aidant en ced. port et havre de Grâce. Sauf et auquel retour en la présence et du consentement desd. seigneur de Villartz et bourgeois, même desd. victuailleurset tiercements ou de personne faisant pour eux et non autres, seront toutes et chacunes les marchandises en général de quelque sorte que ce soit rapportées dudvoyage sur lesd. navire et barque, prises, levées et partagées par tiers, assavoir : un tiers pour lesd. seigneur et bourgeois avec lui pour le droit de leurd. navire ; un autre tiers pour lesd. sieurs victuailleurs pour leursd. victuailles, et l'autre et dernier tiers pour lesd. tiercements, sauf les bêtes et oiseaux qui seront aussi partagés au lieu susd. moitié pour lesd. bourgeois et victuailleurs et l'autre moitié pour lesd. tiercements et équipage. Sur lequel tiers revenant auxd. tiercements ils seront tenus et sujets d'appointer, payer et contenter tous les compagnons à loyer à qui loyer aura été promis pour faire led. voyage, et en garder lesd. sieurs bouFgeois et victuailleurs de peine et dommage. Promettant lesd. tiercements préférer au retour lesd. sieurs, bourgeois et victuailleurs à l'achat des marchandises qui leur proviendront de leurd. tiers au prix qui par autres en sera offert sans fraude. Etant auxquels lieux de traite lesd. tiercements ne pourront faire aucune vente, montre, troc ou distribution de leurs portages que toute la marchandise dud. navire ne soit totalement vendue et échangée, sous peine de perdition desd. portages et d'autres intérêts au cas appartenant, sur les peines à ceux qui soustrairont, cacheront, lattitteront ou enlèveront aucune chose desd. marchandises et autres choses rapportées dans lesd. navire et barque aud. retour d'être atteints et punis comme de larcin et de perdre tout ce qui leur proviendrait dud. voyage et d'autres intérêts ainsi qu'il appartiendra. Et pour le pot-de-vin dud, capitaine lui a été promis et accordé la onzième partie des marchandises qui seront rapportées dans lesd. navire et barque après le dixième du sieur amiral levé, tant pour lui que sur ce appointer et contenter tous les officiers desd. navire et barque à qui pot-de-vin aura été aussi promis, et en garder par semblablement lesd. seigneur, bourgeois et victuailleurs de peine et inconvénients. Reconnaissant lesd. parties dessus nommées tant présents que stipulants que lesd. navire et barque sont bien et dûment radoubés, calfatés, victuailles, admunitionnés, fournis et affournis de toutes autres choses en général nécessaires pour faire un tel voyage que celui dessus référé. Dont et durant lequel voyage lesd. capitaine et tiercements ont promis pour eux

ci leurd. équipage qu'ils se conduiront suivant les ordonnances royaux sur le l'ait de la marine et teneur de leurd. congé. VA à ce tenir lesd. parties chacun en leur regard obligent leurs biens. Présence lesd. Jacques Delauney, hôtelier, et Loys Liot, dud. lieu, témoins ».

(Suivent les nombreuses signatures ou marques des parties présentes (1).)

Tous les voyages transatlantiques donnaient lieu à la rédaction d'une convention du même genre, bien que pour un certain nombre de navires elles ne figurent pas au tabellionage, soit qu'elles aient été égarées, qu'elles n'y aient pas été déposées, ou qu'elles aient été passées ailleurs qu'au Havre. Je ne connais qu'un exemple de contrat d'affrètement concernant cette navigation. Il est conclu en 1582 dans des conditions toutes spéciales, en vue d'aller recueillir au Brésil les agrès et la cargaison de la Marie qui s'y était échouée.

Les équipages se composaient d'un capitaine, dont les aptitudes nautiques devaient être parfois très contestables à en juger par les charges militaires qu'il remplissait précédemment (2) ; son rôle était surtout celui d'un chef de bataille ou d'un conducteur supérieur (3). Au-dessous de lui

(1) Charte-partie passée le 19 octobre 1605 (Registre des reconnaissances numéro 113).

(2) Cependant il devait présenter quelques garanties, car l'article 86 de l'ordonnance de 1584 édictait que nul à l'avenir ne pourrait être reçu à conduire ou à être maître de navire « s'il n'est expérimenté et examiné par deux anciens maîtres... et deux échevins de la ville et notables bourgeois ». L'examen se passait devant les officiers de l'Amirauté.

(3) Beaucoup de ces capitaines s'adonnaient à cette navigation, ce qui ne les empêchait pas, entre temps, de faire la pêche à Terre-Neuve ou de commander des navires destinés au Maroc ou à l'Afrique noire. Ils acquéraient ainsi des connaissances pratiques qui ne pouvaient qu'être avantageuses aux intérêts dont ils avaient la garde. C'est ainsi qu'on trouve, souvent sur les mêmes navires, Richard Lye huit fois nommé, Jean Croix, Richard Dozebosc, Bertrand Gampion, Jérémie Rémont, chacun sept fois, Louis Thuillier, Jacques Mathenas, Jean Boucher, six fois, Girard Le ïestu, François Martin, Adrien Letellier, François Decqueville, Laurent Anquetil et Jean Bourdon, cinq fois Ce personnel présentait donc une grande fixité, qui s'observe également chez les officiers mariniers, maîtres, pilotes et autres. Elle explique, et corroborerait au besoin, la rareté surprenante des naufrages à une époque où les voyages en mer sont toujours soumis à des règles empiriques, qu'on ne pouvait bien posséder qu'avec l'usage, et où l'hydrographie des côtes américaines n'était pas encore sortie de l'ère des tâtonnements.

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se trouvait le maître, véritable marin, — dans les navires de faible tonnage il tient lieu aussi de capitaine, — puis les pilotes (1) en nombre variable, auxquels incombait la conduite du bâtiment^ et dans quelques navires un facteur ou écrivain. Ensuite venaient les contremaîtres, analogues à nos quartiers-maîtres, les maîtres-valets, chargés des approvisionnements et des vivres, un ou plusieurs canonniers,des charpentiers, quelquefois des calfats, et un chirurgien-barbier. Il est peu de navires dépourvus de ce praticien (2). Certains en possèdent même deux, dont un pour la barque.

Le coffre du chirurgien lui était payé à part, qu'il fût engagé comme tiercement ou à loyer. Bien que le détail ne nous en ait pas été conservé, on peut supposer, en raison de la modicité de la somme qui lui était allouée à cet effet, que son assortiment de drogues ferait honte à un rebouteux de nos jours (3).

Parfois, en-dessous du capitaine, se trouvaient un lieutenant et un enseigne chargés de le suppléer le cas échéant (4). Ce supplément d'état-major s'observe de préférence dans les navires ayant un caractère militaire accusé (5).

Les fonctions de facteur ou d'écrivain s'expliquent d'elles-

(1) On distingue les pilotes hauturiers, embarqués pour diriger les navires et faisant partie de Téquipage, des pilotes locmans ou lamaneurs dont la fonction temporaire consistait comme aujourd'hui à assister les navires à leur entrée ou à leur sortie des rades et des ports.

(2) Il en existe dans presque tous les navires au long cours ou armés pour la pêche à Terre-Neuve. Cette généralisation montre que c'était là un usage fort ancien. Cependant il n'en est question pour la première fois que dans l'ordonnance de 1681, qui en prescrit l'obligation.

(3) Douze écus en 1583 pour fournitures au coffre du barbier de VHeureuse d'onguents, médicaments, ferments et autres « instruments ».En 1607 le capitaine de la Marie promet à Joseph Dixon, qui joignait à sa profession celle sans doute plus lucrative d'hôtelier, 270 1. pour son loyer, sans y comprendre son coffre.

(4) Association de Bertrand Gampion, capitaine du Petit-Jean, avec Louis Cavier pour être son lieutenant et seconde personne du commandement, moyennant le partage par moilié de leurs gains et acquêts (25 novembre 1587). En 1601 Guillebert Girou, sieur de La Perrière, promet à Denis Luce, capitaine enseigne dans le Saiai-Georges-Caiholique,bO écus de pot-de-vin s'il est rapporté deux milliers de cuirs du Pérou ou leur valeur.

(5) Assez fréquemment des membres de la petite noblesse normande s'engageaient pour ces voyages, on ne sait trop en quelle qualité, car ils sont habituellement dépourvus d'autorité à bord. Peut-être à titre de volontaires, pour faire l'apprentissage d'une profession où ils avaient chance de sortir de la

mêmes. Bien souvent les capitaines, quelles que fussent leurs capacités nautiques, ne possédaient pas l'instruction nécessaire pour dresser correctement un compte et tenir l'état des dépenses et des recettes du navire. Ce soin était dévolu au facteur, qui remplissait en môme temps le rôle de contrôleur de la sincérité des transactions. Gomme les autres hommes de l'équipage, il avait droit à une part ou une fraction de part de tiercement. En plus, il lui était alloué un pot-de-vin quelquefois mentionné dans la charte-partie, exception qui ne s'observe que plus tard pour les officiers mariniers (1).

Assumant la responsabilité de la route et de la sécurité du navire, il est naturel que les pilotes aient été privilégiés parmi les officiers mariniers. Ils étaient d'autant plus recherchés qu'ils avaient une longue pratique des parages qu'ils visitaient. Ceci explique l'inégalité des promesses qui leur sont faites, en rapport avec leur expérience et leurs capacités.

Dans le Saint-Jean^ de Marseille, en partance du Havre en 1575, le patron (2) engage Thibault Hérault, de Harfleur, afin de lui servir de pilote jusqu'au Brésil et de là à Julbatar (Gibraltar), pour 500 livres. La même année le capitaine de la Marguerite^ destinée pour le cap Vert, Sierra-Leone et le Pérou, accorde à Bobert Le Gordyer (8), son pilote, 150 livres de pot-de-vin. 11 est de plus entendu que les parts de tiercement de l'un et de l'autre seront confondues et partagées par moitié.

On trouve rarement la mention de pilotes étrangers. Leur présence à bord de navires français pouvait entraîner pour

médiocrité qui les guettait au manoir familial. Souvent aussi des soldats étaient pris pour renforcer les équipages. Avant d'entrer au Havre ils devaient en demander la permission au gouverneur « soit pour dresser leur embarquement dans la ville ou bien pour s'embarquer hors ainsi qu'il jugera nécessaire »,Sage mesure de précaution dans une cité où les conflits à main armée entre des bourgeois peu endurants et une soldatesque difficilement contenue dans Tordre étaient trop communs. (Arch. comm, EE 93. Règlement de 1574).

(1) En 1572,350 1. dans le Sacre, 50 1. dans le Jeun^ 50 1. dans la Mignonne. « pour la facture des marchandises », etc.

(2) Ce terme n'était pas employé dans les mers du Ponant comme synonyme de capitaine. Il Test souvent au contraire dans les navires de la Méditerranée.

(3) En 1579 dans le Faucon-Vola.nt,6.& Honfleur, il lui est attribué 53 écus un tiers de pot-de-vin et le droit de plein tiers.

eux, dans l'éventualité d'une capture, des conséquences fort graves. On ne badinait pas en Amérique avec les transfuges. En 1573 un Espagnol, Jean Garcia, est pilote dans le Sacre. En 1601 Bartholomeo De Motte, Portugais ou Espagnol, — on ne sait trop, ces deux nationalités étant énumérées dans plusieurs actes, — s'engage à faire le voyage du Pérou dans la Marguerite^ sous réserve qu'indépendamment de divers avantages le capitaine passera sa femme et sa fille en France. 11 devait de plus recevoir 300 livres s'il faisait faire la charge entière de cuirs.

La mort de ce pilote, décédé en cours de voyage dans la Marie, donna naissance à un incident qui peint bien les mœurs d'une époque dont la législation se dégageait à peine des coutumes du moyen âge. Sa qualité de non régnicole faisait tomber sa succession au Roi en vertu du droit d'aubaine. Ce qu'il possédait à bord de son navire avait été donné à la marquise de Villars. C'était la ruine pour ses enfants et pour sa veuve. Celle-ci obtint l'intercession de Villars, qui promit de décider sa femme à abandonner à son profit la part du malheureux pilote (1).

Dans l'équipage une place à part revient au truchement ou interprète. Il ne se rencontre que sur les navires destinés au Brésil, ceux allant à la côte d'Afrique et au Pérou n'en possédant pas. Faut-il croire que les transactions avec les noirs des côtes africaines s'effectuaient au moyen d*un langage francisé, sorte de « sabir » d'usage courant chez les marins, ou que ceux-ci possédaient suffisamment les idiomes des peuplades indigènes ? Toujours est-il qu'on ne voit jamais d'interprètes pour ces destinations.

Leur absence pour les voyages aux terres soumises à la domination espagnole se comprend mieux. La langue de Cervantes devait y être d'un usage courant, non seulement chez les Européens qui y étaient établis mais aussi parmi les Caraïbes, qui devaient au moins en connaître les expressions essentielles. Se faire comprendre en espagnol ne pouvait

(1) Promesse à Jean Duprey, capitaine en la marine, de lui tenir compte de ses déboursés pour ses démarches (7 septembre 1608).

gêner les marins du Havre, dont beaucoup avaient fait le voyage de Cadix, de Malagaet des ports portugais, incorporés après la mort de Sebastien à la couronne de Philippe 11.

La plupart des truchements étaient originaires des environs du Havre, principalement de Harfleur. C'est un indice des relations suivies qui existèrent dès le commencement du XVI' siècle entre l'ancien port souverain de la Normandie et le Brésil.

Comme pour les pilotes, les mêmes noms reviennent dans plusieurs chartes-parties. Il y avait des différences de valeur individuelle qui justifiaient les préférences des capitaines, naturellement attentifs à s'attacher des interpj'ètes ayant fait leurs preuves. Aussi les engagements de truchements faisaient-ils assez fréquemment l'objet de conventions particulières (1).

Parfois on trouve la désignation de capitaine ou de maître posé ayant pour un voyage la conduite du navire, par opposition au capitaine ou au maître ayant le droit permanent à la maîtrise, concédé par les propriétaires. Ce dernier possédait toujours un intérêt dans le bâtiment. 11 en exerçait la direction sa vie durant, avec la faculté de la céder après entente avec ses co-associés.

Ainsi que l'indique la charte-partie du Villars le tiers dans le chargement de retour était divisé en un certain nombre de lots. En dehors de ces participants directs naviguaient des matelots à loyer, engagés suivant un prix convenu et probablement d'après un tarif d'usage. Leur payement paraît avoir incombé aux tiercements (2).

(1) En 1584 Jean Dingouville, maître du Redouté, accorde à Thomas Lefranc, de Graville, pour lui servir de « truchement et langue la terre du Brésil », outre 73écus et demi de pot-de-vin, qu'il puisse rapporter trois bêtes noires (des singes ?) et douze oiseaux. En 1589, le même, étant embarqué sur le Souvenir, a droit d'avoir à son retour une « moune » et trois perroquets, sur lesquels il ne sera prélevé aucun intérêt.

(2) Par la suite on rencontre, de façon tout à fait exceptionnelle, l'indication du salaire mensuel de l'équipage. En voici un exemple. Il se réfère à l'envoi, par la Compagnie des Indes occidentales, des navires la Cardinale et le Fliboi à Saint-Christophe, sous les ordres d'Urbain de Roissey. Les lieutenants ont, Tun, 50 1. par mois et l'autre 25 1., le pilote 25 1., le calfat 20 1., le charpentier et les contremaîtres 18 1., les matelots de 12 à 16 l. (Charte-partie du 26 août 1628).

Une assez grande latitude régnait à ce sujet. Les signataires pouvaient, si bon leur semblait, s'adjoindre d'autres tiercements, après avis des officiers de navire, « afin qu'ils soient mieux encouragés à faire leur devoir » (1).

On est mal renseigné sur les avantages que les équipages retiraient de leurs voyages. 11 existe bien de-ci de-là des cessions de parts de matelots, mais presque toujours il y a à déduire des prêts à profit. De même en ce qui touche les gages ; les documents sur ce point ne concernent que les navires affrétés (2).

Indépendamment du produit des parts ou des engagements, on distinguait le pot-de-vin, réparti au gré du capitaine entre lui, les officiers et même les principaux matelots (3). D'abord arrêté à une somme préalablement convenue, l'intérêt bien entendu des armateurs les conduisit à le proportionner à la valeur de la cargaison de retour. A la fin de la période étudiée ici il est généralement fixé au onzième des marchandises rapportées.

Précédemment, en vue de remédier à des inconvénients résultant du peu de zèle du capitaine ou de l'équipage, on prévoyait parfois que le pot-de-vin ne serait intégralement payé que si le chargement atteignait une proportion du tonnage déterminé. Au-dessous il subissait une réduction en conséquence.

En dehors de ces profits contractuels, une source notable de bénéfices provenait des portages de l'équipage. Dans un acte concernant Nicolas Le Lectyer, originaire d'Orléans, qui allait bientôt fonder au Havre une maison de commerce, engagé pour demi-tiers, demi-loyer et 40 écus de pot-de-vin, le tout estimé valoir 150 écus et plus, ses portages étaient

(1) Gharte-parlie du Mouton-d'Or, en 1578.

(2) Par procuration du 21 mai 1585 deux matelots embarqués sur le Tigre déclarent que leur loyer pour le voyage au Pérou est de 23 écus pour Tun et de 15 pour l'autre. Dans un acte relatif à la Levrette, en 1578, quatre marins écossais sont engagés pour le cap Vert et le Pérou moyennant 16 écus deux tiers chacun pour toutes choses.

(3) En 1572, le capitaine de la M^r^o^i^e, Girard Le Testu, accorde, sur les 900 1. qui lui sont attribuées, 50 l.au facteur, 150 l.au maître, 200 1. au pilote, 48 1. au charpentier, 60 1. au contremaître et 16 1. au maître-valet, à prélever au retour.

supposés devoir donner 200 écus de bénéfice (1). En supposant cette régie constante, — mais rien ne le prouve, — le portage aurait valu plus que le produit réglementaire du voyage.

Les stipulations relatives aux portages, insérées dans les chartes-parties, ne sont pas toujours identiques. Tantôt les compagnons ne peuvent avoir aucun poivre (2), tantôt ils ne peuvent rien apporter qui ne soit contenu dans leur coffre (3); d'autres fois il est accordé, en plus des apports individuels, un certain poids de portage (4). 11 arrive que les intéressés se réservent un droit de contrôle, dans le but d'éviter une concurrence à leurs propres marchandises. En 1610, dans le Saint-Jacques, on convient que les hommes de l'équipage devront, avant le départ, montrer leurs portages, « afin d'y être pourvu par tel ordre que besoin sera. » Ils ne pourront couper ni mettre aucun bois dans le navire pour leur compte.

La composition de ces portages nous échappe aussi bien à l'aller qu'au retour. On peut néanmoins supposer, principalement pour les voyages au Brésil, où les échanges se faisaient presque exclusivement avec les indigènes, qu'ils n'étaient qu'une réduction des cargaisons transportées par les navires.

Dans une quittance de 1582, François Guérin, chirurgien, prêt à partir sur VEsprit, reconnaît que Cardin Queval, marchand contreporteur, lui a délivré pour 12 écus de marchandises, consistant en « mecherye, comme tableaux peints à huile et autres ». Les marchandises provenant de leur vente devaient être au retour partagées par moitié. C'est en somme le mécanisme que l'on rencontre généralement dans cette sorte de commerce.

Il fallait bien que ce trafic, — ces pacotilles, dira-t-on plus

(1) Accord du 21 septembre 1580. Le Lectyer, engagé sur le Croissant après avoir reçu le denier à Dieu du capitaine lors de son alleu, demandait à être exonéré de son obligation en restituant ses avances. Il avait déjà occupé l'emploi de facteur et écrivain à bord du même navire en 1573.

(2) Sur le Jonas, en 1575.

(3) Charte-partie de \'Emouquet,en 1579.

(4) Deux tonneaux dans le Cerf-Voiant, pour le Brésil et le Maragnon, en

tard, — fût lucratif pour permefttre d'acquitter les nombreux prêts, dont le taux était compris entre 40 et 55 7» que contractaient avant leur départ la plupart des marins, soit auprès de leurs capitaines soit auprès d'habitants (1). Il est possible que beaucoup de ces emprunts aient eu pour motif la constitution du portage ou la reconnaissance de la livraison de marchandises?

A défaut de ressources ou quand la confiance des prêteurs était limitée, les marins engageaient ce qu'ils avaient de plus précieux ou ce qui leur était le moins nécessaire. En 1571 Nicolas Barrey, d'ingouville près de Saint-Valery-en-Gaux, prêt à partir sur la Corntesse-Testue, donne en gage d'un prêt de 15 livres un manteau noir doublé, une chausse, un casaquin, une paire de chausses et un pourpoint de toile jaune doublé de serge bleue. En 1588, Petit, du Havre, et Sence, de Fécamp, embarqués pour le Pérou sur la barque du capitaine Michel Fannin, laissent aux mains de Simon Dorléans, en nantissement de 9 écus un tiers, six cuillers d'argent pesant un quarteron de livre, un manteau de brun vert non doublé et n'ayant pas été porté. Au cas où ils ne seraient pas de retour dans six mois ils l'autorisaient à vendre ces objets après simple sommation.

Quand un marchand passait en Amérique il était de prudence élémentaire de mettre ordre à ses affaires (2), et s'il possédait des objets auxquels il tenait particulièrement, de les déposer chez quelque ami. Guillaume Fécamp, maître passementier à Lyon, rue de THôpital, remet ainsi en garde

(1) Fréquemment les capitaines empruntaient des sommes plus ou moins importantes aux bourgeois ou aux victuailleurs. Les prêts qu'ils consentaient ensuite à leur équipage étaient ordinairement à un taux légèrement supérieur. Je n'ai trouvé qu'un exemple de prêt sans intérêt, en 1575. 11 s'agit d'une somme insignifiante, 6 livres, mais les prêteurs n'encouraient aucun risque.

(2) Procuration de Jean Afforty, marchand de Louvois en Parisis, prenant passage pour les îles du Pérou dans l'Espérance, en 1584.

Il n'y avait pas que les marchands à prendre leurs précautions contre des éventualités redoutables. Nombre de capitaines et de matelots faisaient leur testament avant de prendre la mer. L'un d'eux, Guillaume de BulTes, écuyer, n'ayant pas d'enfants, recommande à sa femme un petit garçon appelé Simon, qu'il avait amené du Brésil; elle devait continuer à le faire aller à l'école pendant trois ans, jusqu'à ce qu'il fut en âge de gagner sa vie (9 janvier 1582).

à Nicolas Ruault, hôtelier, deux salières d'agate enchâssées en argent doré, pesant douze onces et demi, en le priant de les conserver durant le voyage qu'il devait faire au Brésil et au Pérou dans le François, à charge de les lui restituer à son retour ou à son défaut à ses héritiers (1).

Les documents ayant trait aux voyages des marchands en Amérique sont fort rares, ce qui ne veut pas dire qu'ils l'aient été en réalité. On est mieux renseigné sur les séjours, volontaires ou non, de nos marins au Brésil. 11 semble qu'il ait existé d'une façon à peu près constante, en divers points de la côte, des noyaux de colonisation française. Le séjour au milieu des indigènes n'a alors rien qui effraye (2). Les qualités de sociabilité de notre race nous y faisaient accepter et même aimer, et certainement les tentatives officielles d'établissement qui accompagnèrent et suivirent le voyage de Villegagnon, en laissant dans les tribus brésiliennes les débris de ces expéditions, contribuèrent à les familiariser avec nos nationaux.

Le prestige de ces pays neufs, la liberté absolue qui s'offrait dans la sylve luxuriante du Brésil, devaient hanter l'esprit des aventuriers normands. Ils ressentaient vivement cette puissante séduction qui s'exercera au xvhf siècle sur les coureurs des bois de l'Amérique septentrionale. Et puis, ce serait une erreur de croire qu'au delà de l'Atlantique ils restaient à jamais détachés de leurs inclinations premières, sans relations avec leurs parents et leur pays. La fréquence des escales de navires français dans ces parages leur donnait l'occasion de recevoir des nouvelles de la mère-patrie, tardives il est vrai, mais les hommes de ce temps étaient étrangers à nos fiévreuses impatiences. Souvent cette vie, précaire peut-être, mais indépendante et affranchie des entraves créées par les obligations sociales, tentait les marins et quand le navire

(1) Acte du 22 mai 1609. Le François était de retour moins d'un an après. Cependant, d'après une note marginale, ce dépôt ne fut restitué à Guillaume Fécamp qu'en 1619, ce qui fait supposer que son séjour en Amérique se prolongea.

(2) Voir un exemple remarquable de la sécurité dont nos marins jouissaient parmi les indigènes dans la déposition concernant le retour des hommes d« la Bonne- Aventure, chapitre VII.

levait l'ancre, il laissait de nouveaux colons qui se joignaient aux anciens.

Cette infiltration française persistera jusqu'après l'échec définitif de l'établissement au Maragnon, pendant la minorité de Louis XIII. Nos marins se détourneront vers les Antilles ; les Portugais, et peu après les Hollandais, opposeront des obstacles insurmontables à tout retour permanent. Les Français restés au Brésil disparaîtront rapidement, trop peu nombreux pour former avec la population indigène une race métisse.

Les capitaines n'hésitaient pas à se débarrasser des mauvaises têtes en les abandonnant. Ce fut ce qui arriva à Amadis Mathenas, marin sur la Bonne- Aventure. Il faut croire que sa femme se consola facilement de son absence puisque, après avoir manifesté un moment des intentions procédurières, elle renonça à toute plainte pour la modique somme de 5 écus et la remise d'un brevet de 10 livres avec le profit à 50 % que le capitaine avait prêtées à son mari (1).

Il n'y avait pas que des insubordonnés qui restaient au Brésil. Des matelots y séjournaient quelques années, s'occupant d'échange avec les naturels et profitant de la venue des navires havrais pour envoyer à leur famille le produit de ce commerce. En mai 1377, le capitaine Bichard EustachC;, de Harfleur, remettait à Marie Champaigne, demeurant à Honfleur, femme de Philippe Le Cerf, un ponson de poivre qui lui avait été confié par celui-ci, alors résidant au Brésil.

Dans un autre acte, du 10 septembre 1384, Louis Lunel, maître de navire, embarqué dans la Françoise^ en partance pour le Pérou, confiait à Pierre Dieppedalle plusieurs espèces de monnaies de France et de Portugal ^2), de l'ambre gris

(1) Transaction du 9 janvier 1581.

(2) Une quantité de monnaies de toutes provenances avait cours au Havre. Dans un inventaire dressé en 1576, concernant Jean Bénard, pilote de navire, resté prisonnier à Lisbonne, sont mentionnés des doubles réaies croisées, des écus soleil et des demi-écus, des écus alliance, des pistoles et doubles pistoles, un double ducat, un écu à deux têtes, des doubles ducats henrys, des ducats à la plume, des cruzades croisées, une potence, un demiange d'or, des petits ducats, une impériale d'or, un écu et un demi-écu de roi et des réaies de 20 sols. Les documents de cette époque révèlent de nombreux exemples de circulation monétaire étrangère.

et deux rouleaux de gomme ou cire du Brésil (1), avec mission de les lui remettre à son retour ou. d'en disposer au profit de ses enfants s'il décédait en cours de voyage (2).

Mais voici des témoignages plus probants sur la résidence de Normands au Brésil. Le 23 juillet 1598 Michel Bénard, serrurier, âgé de quarante ans, et Pierre Gouallard, âgé de trente-six ans, demeurant au Havre, attestent que six semaines environ auparavant ils étaient arrivés à Dieppe dans un navire de cette ville, la Rose, dont était maître Pierre Allez, « du voyage du Brésil où ils auraient résidé et demeuré l'espace de viron deux ans, et qu'au mois d'août ou commencement de septembre dernier, Guillaume Mallezartz, de Fourneville, près Ronfleur, et demeurant en la paroisse de Sainte-Catherine de Honfleur, était allé de la vie à trépas en lad. côte du Brésil, au lieu nommé Pirangou, en certain village nommé Varraouyn ; le disant savoir parce que aucuns autres hommes français qui étaient habitants en lad. côte aud. lieu susd. leur auraient ainsi certifié et fait entendre, voire leur auraient montré le lieu ou tombeau où il avait été inhumé. Même que par iceux leur fut montré et exhibé à l'œil les acoutrements et bardes dud. Mallesartz, lequel Mallesartz ils avaient vu précédent son décès résidant, vivant et fréquentant avec eux aud. lieu, lequel était manqué d'un bras (3) ».

De cette attestation se dégage une évidence qui ne saurait trop être mise en relief. C'est qu'il y avait à cette époque un certain nombre de Français qui, de leur plein gré, pour des raisons restées inconnues, s'étaient fixés au Brésil, beaucoup sans esprit de retour. Chaque groupe de ces enfants perdus formait une amorce d'établissement dont les circonstances ne permirent pas le développement. Les relations cordiales que cette résidence suppose avec les indigènes eussent pu être profitables pour l'avenir avec un peu de soutien et d'encouragement de la part de la métropole. L'exemple des débuts de la colonisation française aux Antilles, qui n'a pas com-

(1) C'était peut-être du caoutchouc?

(2) Une sentence du vicomte de Montivilliers attribua la propriété de ce dépôt à la femme de Lunel

(3) Déclaration faite à la requête de Fleurye PouUain, femme de Mallezartz.

mencé autrement, en est en partie une preuve. Je dis en partie, car l'assimilation entre des îles d'une étendue restreinte, faciles à préserver et à défendre pour qui possède la maîtrise de la mer, n'est pas absolument comparable avec l'occupation d'un pays aussi vaste que le Brésil. Mais tout est relatif. L'effort à déployer pour conquérir l'Amérique portugaise aurait dû être proportionné à la valeur de l'objectif. La déposition ci-dessous corrobore celle-ci. Il s'agit toujours de marins fixés à demeure, ayant peut-être des motifs majeurs pour ne pas revenir en France. Cette considération n'infirme toutefois en rien la conclusion qu'on en peut tirer.

« Jean Lecoq, du métier de maréchal, allant ordinairement en mer, demeurant à Dieppe, atteste qu'il s'était embarqué dans le navire du capitaine Emmanuel Ménart, de Dieppe, vers Noël 1597, en intention de faire voyage au Brésil. Etant arrivé avec l'équipage à Maucouru, en la côte des Cannibales, avaient dressé une forge à terre pour servir aux affaires du navire, et y ayant besogné quelque temps fut forcé et contraint par Nouel Gouppii, Jacques Le Choulleur, de Dieppe, étant en lad. terre du Brésil déjà depuis longtemps, de demeurer avec eux pour besogner dud. métier de maréchal, ce qu'il aurait fait durant quatre mois pour éviter qu'ils ne l'offensassent, vu les violences et menaces qu'ils lui faisaient et mêmement le voulaient tuer s'il s'absentait d'avec eux. Ce qui a été juré et attesté par Galobye Lecroq, du Havre, du métier de la mer, lors étant en lad. terre du Brésil, y demeuré du voyage du capitaine OUive, pour avoir ouï dire auxd. Gouppii et Le GhouUeur comme ils avaient débauché et forcé led. maréchal à demeurer avec eux, néanmoins que led. Lecoq ne l'eût voulu faire de sa volonté.

a Comme aussi s'est présenté Yvon Guillou, capitaine de navire, demeurant au Havre, naguère de retour avec son navire la Levrette du voyage du Brésil, qui, de sa bonne volonté, atteste qu'il avait embarqué dans sond. navire, gracieusement et libérale volonté en lad. terre du Brésil, tant led. Lecoq, Lecroq que Pierre Touzey, de Dieppe, pour les repasser par deçà suivant la supplication qu'ils lui en avaient faite. Auquel Guillou iceux Gouppii et Le ChouUeur s'étaient adressés avec menaces de le vouloir tuer et offenser s'il embarquait led. maréchal, faisant journellement plusieurs mauvais comportements avec autres leurs adhérents en lad. terre du Brésil » (1 ).

(1) Déclaration du 23 février 1599.