NORMANDS AU MAROC

AU XVr SIÈCLE

L'histoire des relations maritimes des ports de Normandie avec les contrées africaines et américaines, commencée depuis longtemps déjà, est fâcheusement encore loin de présenter un ensemble homogène. Pourtant, dans ce foyer d'intense vie nautique, où les traditions, où les ambitions étaient constamment orientées vers le négoce et vers la mer, les audacieux, les aventuriers, n'ont jamais plus fait défaut que les marchands avisés et entreprenants. Sans remonter aux époques nébuleuses où la marine des Wikings s'essayait en des courses téméraires à travers l'Atlantique boréal, de fortes présomptions laissent penser que les marins dieppois ont devancé dans leurs comptoirs de l'or et de Tivoire les navigateurs lusitaniens. On sait, d'autre part, qu'un gentilhomme cauchois, Jean de Béthencourt, reçut, au début du xv^ siècle, la vice-royauté, pour le compte de l'Espagne, des îles Canaries, et que cent ans plus tard les conquistadors normands sillonnent les routes du Couchant et se hasardent jusqu'aux îles de la Sonde. Et si, aux marins cherchant des voies nouvelles vers les pays des épices on veut ajouter le type le plus Cdes armateurs de cette époque, un nom vient tout lement à l'esprit : Ango.

La notoriété du grand Dieppois est universellement connue, et Térudition contemporaine, tout en réduisant à leur proportion exacte des faits trop ornés par la légende, lui a gardé un relief singulièrement coloré. S'il en est le prototype, il s'en faut qu'il ait été le seul de ces négociants armateurs aussi hardis dans leurs conceptions que persévérants dans l'exécution de leurs desseins. Bien au contraire. Dans ce xvr siècle si troublé et si prenant à la fois, où Tidée inquiète se heurte sans cesse aux difficultés matérielles, aux obstacles provenant plus des hommes que des événements, ils sont légion. Rien n'arrête leur ténacité, ni les entraves d'une politique ondoyante, ni les déprédations qui compromettent leur fortune. Courbés quelquefois, ils se redressent plus énergiques pour la lutte le lendemain.

Le foyer véritable du négoce normand, le cœur commercial dont les ondes vivifiantes se répandent bien au delà des limites de la province, c'est, au xvi" siècle, la ville de Rouen. Ses marchands, mûris par une expérience dont les racines plongent dans le moyen âge, entretiennent des relations avec la plupart des régions maritimes connues ; un large recrutement, qui s'opère surtout en Espagne, dans les Flandres et dans les Pays-Bas, corrige ce que la vie provinciale pourrait à la longue imprimer d'étroitesse et d'exclusivisme. Aussi leur activité s'harmonise-t-elle avec le grand mouvement qui pousse les nations occidentales vers les pays nouveaux. Ils en codifient même les usages, et c'est à Rouen que vers le milieu du siècle paraît, dû à la plume du greffier des assurances Antoine Massias, ce traité magistral qu'est le « Guidon de la mer ».

Mais Rouen, par sa situation à 120 kilomètres de la mer, n'est pas toujours accessible pour les navires de haute mer, en un temps où l'homme ne sait pas encore remédier aux imperfections de la nature. Les sinuosités du cours delà Seine, ses variations d'étiage, les bancs de sable qui l'encombrent, les brumes, les glaces, rendent alors malaisée la manœuvre des bâtiments de tonnage un peu élevé et de fort tirant d'eau. Même aux prix d'un transbordement il est préférable d'utiliser les allèges ou heux, dont certains, il est vrai, ont de

80 à 100 tonneaux de jauge, mais dont les coques plates de varangues s'accommodent mieux de la navigation fluviale. Aussi les négociants de Rouen, tout en faisant remonter la Seine aux navires susceptibles d'en affronter les dangers sans encombre, préfèrent-ils faire opérer leur déchargement dans l'un des trois ports de la Normandie qui communiquent le plus directement avec eux : Dieppe, que la voie de terre relie commodément mais chèrement et où, en cours de route, l'on peut toujours craindre les bandits et les partisans qu'entretiennent les guerres civiles, et surtout Honfleur et le Havre, tous deux situés à peu près sous le même méridien, à l'entrée de l'estuaire de la Seine.

Pour satisfaire aux exigences de ce mouvement maritime, la population rouennaise, en grande partie adonnée à l'industrie, ne pourrait suffire. Rouen fait appel au nombreux ports disséminés depuis la Picardie jusqu'au Gotentin et le long des rives de la Seine. La métropole normande mettra longtemps à contribution cette inépuisable pépinière. 11 en sortira une foule d'intrépides marins sans crainte et sans scrupules exagérés, vrais fils de la mer, risquant à chaque instant leur vie, du Tropique aux solitudes glacées de Terre- Neuve, et ainsi se fera,jusqu'au moment où la prééminence commerciale passera au Havre, le partage des attributions : Rouen apportant son or et sa pratique du négoce, les ports normands fournissant, avec leurs navires, la chair et le sang de leurs enfants.

Pour Rouen, Dieppe et Honfleur, bien qu'en raison des inévitables lacunes que présentent les documents jusqu'ici mis à jour, l'activité maritime dont ils furent le théâtre n'apparaisse qu'à l'état fragmentaire, on en saisit pourtant assez nettement les lignes générales et l'orientation. Sans doute on ne peut la suivre avec la même facilité que les statistiques permettent de le faire pour le commerce de nos jours. Mais enfin, même réduit à quelques années consécutives ou à des années séparées par des intervalles plus ou moins longs, on peut apprécier sainement, par des faits indiscutables, de quelle nature était le commerce de chacun de ces ports, les pays vers lesquels il était plus spécialement dirigé, son in-

tensité relative et ses variations. C'est de la peinture à larges touches, et cette façon de procéder ne donne pas de mauvais résultats quand on en juge à distance. Au surplus on est bien forcé de s'en contenter puisqu'on ne peut en employer d'autres.

Le Havre seul fait exception. Est-ce parce qu'il est, à cette époque très jeune encore, puisque sa fondation ne remonte qu'à 1517, et que ses débuts hésitants sont éclipsés par le rayonnement de ses aînés, ou ne serait-ce pas plutôt à cause de quelques phrases hâtives, généralisations erronées échappées à un écrivain un peu pressé, qu'il est commode de répéter sans qu'on ait pris la peine de les contrôler ? Je ne le rechercherai pas, citant seulement l'opinion courante : jusqu'en 1598 le Havre fut surtout un port militaire (1) et son mouvement commercial était presque nul (2).

Si l'assertion était exacte, cette atonie serait aussi étrange qu'inexplicable. Le Havre n'est pas, à proprement parler, une création : c'est une continuation. Avant lui, aux deux derniers siècles du moyen âge, les ports qu'il a remplacés, parce que les alluvions les avaient envahis, Harfleur et Leure,ont brillé d'un très vif éclat, ont joui d'une grande prospérité. Chez eux abordaient les navires qui, pendant la Renaissance médiévale, entretenaient avec FEspagne, les Flandres, l'Angleterre des relations continuelles. Le livre des acquits et coutumes de la prévôté de Leure et de Harfleur, rédigé en 1387 (3), nous a conservé un impressionnant témoignage du commerce étendu et varié qui aboutissait à l'entrée de la

(1) Un port militaire spécialisé au xvi" siècle !

(2) « A l'exception d'une douzaine de petits navires qui se livraient habituellement à la pêche des morues de Terre-Neuve et à celle du maquereau, il ne s'y faisait aucun commerce » (Gosselin. Documents authentiques et inédits pour servir à t'histoire de la marine normande et du commerce rouennais pendant les XVI" et XVII" siècles. Rouen, 1876, in-8, 171 p. ; pages 58, 60 et 64). Des historiens par la suite ont répété ces affirmations. J'en excepte Borély {Hist. de la Ville du Havre. Le Havre, 1881-1884, 3 vol. in-8), qui, par intuition autant que par raisonnement, a bien compris le rôle du Havre au XVI» siècle. Mais les preuves y font défaut. A l'heure actuelle, pour apprécier le commerce havrais, rien n'est plus suggestif que le remarquable ouvrage de M. de La Roncière, tomes III et IV.

(3) Archives communales du Havre. A A 6. Prévôté de Leure et de Harfleur,

Seine et, par le fleuve, remontait à Rouen et à Paris. On y trouve mentionnés le suif d'Espagne, le poivre long, la graine d'écarlate, la garance, le bois de brazil, la soie, les fanons de baleine, l'ivoire, le cèdre, le duvet, les figues, les dattes, la cire, le vif-argent, l'éponge^ la pierre ponce, des fourrures, etc.

Au XVI' siècle comme au xiv' les situations respectives des ports de la Seine étaient identiques, la navigation jusqu'à Rouen n'était pas plus aisée, les besoins du bassin parisien n'étaient pas moindres. Par contre, la sphère des échanges s'était infiniment agrandie. Le continent américain, la côte occidentale d'Afrique excitaient les convoitises, offraient l'occasion de fructueux trafics. Le Rouen des Valois- Angoulême, tout comme le Rouen des Valois directs, avait besoin d'une porte d'entrée sur la mer. A défaut du port souverain de la Normandie, Harfleur, ensablé, ce fut le Havre.

Et cependant, si la destruction des plus anciens documents ne permet pas d'embrasser pour les cinquante premières années de son existence les modalités du commerce du Havre dans ses nuances et dans ses détails, il n'en est plus de même dès 1571. A partir de cette date la masse de renseignements est énorme, spécialement pour la période où les archives de l'Amirauté du Havre sont très pauvres et même inexistantes, puisqu'elles ne remontent pas au delà de 1590. Les minutes notariales du Havre, que des bienveillances que je ne saurais trop remercier (1) m'ont permis de consulter pour ce siècle, renferment, dans leurs feuillets jaunis et parfois mutilés, l'histoire de la marine et du commerce havrais. D'innombrables actes font surgir de l'ombre jusque-là inviolée aussi bien les armements de la marine royale et de nos corsaires

(1) M. Hasselmann, dont l'étude garde le précieux dépôt des minutes du tabellionage du Havre, a bien voulu, avec la plus aimable obligeance, m'en permettre Taccès sur les vives instances de mon collègue, M. Bellenger, secrétaire-adjoint de la mairie. Que l'un et l'autre veuillent bien trouver ici l'expression de ma sincère reconnaissance.

que les centaines d'expéditions particulières envoyées au Brésil, aux Antilles, vers les côtes africaines, Terre-Neuve, le Canada et les pays baignés par les mers européennes. Parmi cette abondante récolte je choisis le point peut-être le moins connu ; le trafic entre le Maroc et la Normandie, et en particulier avec le Havre.

Les textes jusqu'ici publiés sur les navigations au longcours des Normands donnent un aperçu suffisant de leurs itinéraires, sinon de leur fréquence. Sans remonter plus loin que la Renaissance, en s'en tenant non aux traditions mais aux documents, on les voit établis ou trafiquant sur la plupart des côtes orientales des deux Amériques, de l'estuaire de la Plata aux côtes du Canada. On sait également que dès 1479 ils fréquentaient le littoral africain, d'où Eustache de la Fosse rapportait un lexique des mots usuels du langage des naturels du cap Vert et de l'archipel voisin (1). Par la suite, et pendant tout le cours du xvr siècle, les marins de la Normandie commercent constamment dans ces parages, principalement entre le cap Vert et le golfe de Guinée.

Alors que le trafic havrais s'adonnait de préférence aux voyages d'outre-Atlantique, il semble que les marchands rouennais se soient tournés surtout vers les terres africaines, et je ne serais pas éloigné de penser que cette prédilection est due à Tinfluence et à l'exemple des marchands espagnols et portugais, de longtemps établis à Rouen.

Après avoir dépassé le détroit de Gibraltar et le cap Spartel, les navigateurs suivaient l'interminable côte de la Mauritanie Tingitane. De place en place, à Mazagan, à Safi, à Santa-Cruz, en même temps qu'ils imposaient leur protectorat aux tribus du voisinage, les Portugais avaient établi des forteresses. Sous leur protection, les navires chrétiens pouvaient trouver asile. On était là, malgré les rivalités commerciales, un peu en pays de connaissance et incité à esquisser des relations destinées à s'accroître. Et puis, les tribus du littoral se ressentaient encore de la grande époque de l'Islam. Elles n'avaient pas acquis les effrénées habitudes d'in-

(1) Ch. de La Roncière. Hisi. de la Marine française, IV, p. 79, note 4.

tolérance et de pillage qu'elles montreront par la suite.

A quelle date peut-on faire remonter le début du trafic normand avec le Maroc ? Cette question me paraît pour rheure insoluble et je doute qu'on puisse y répondre jamais d'une manière positive. Avant de diriger des navires « en droiture » sur des ports marocains, il dut s'écouler une période de longue durée pendant laquelle les marins se bornèrent à y faire des escales, accidentelles ou volontaires. Pour eux et leurs affréteurs ce n'était qu'un accessoire et les chartes-parties pouvaient être muettes à ce sujet.

En tout cas son origine est fort reculée, relativement. A l'Echiquier (Parlement de Normandie) de 1390, devant lequel il devait comparaître, Jehan de Maleville, chevalier, se fit excuser parce qu'il était en voyage de Barbarie (1). Cette fin du xiV siècle paraît marquer le moment où la hardiesse des navigateurs normands s'essaie à toutes les entreprises lointaines. 11 est certain, et la remarque, il me semble, en a déjà été faite, que sans les malheurs qui fondent sur la Normandie à partir de 1415 les Normands, bien avant Diaz et Colomb, eussent contourné l'Afrique australe et redécouvert l'Amérique.

Toutefois, quand on eût reconnu les avantages de certains ports marocains, de ceux offrant quelque abri et dont l'arrièrepays présentait des ressources, quand les marchands rouennais s'avisèrent que les toiles, les merceries, la quincaillerie, etc., de leurs manufactures y trouvaient une clientèle capable de fournir en échange les denrées rares et les produits du sol ou de l'élevage, un courant soutenu s'établit naturellement. Quoique contrarié par l'insécurité des mers, par la jalousie des Portugais, puis des Espagnols, et probablement aussi par les troubles intérieurs qui sont en quelque sorte endémiques au Maroc, il atteignit rapidement une ampleur que bien des indices laissaient soupçonner mais que rien jusqu'à présent ne permettait d'apprécier exactement.

M. de La Roncière rappelle qu'en 1533 la galéasse Saint- Pierre, de 28 canons, portant comme ambassadeur de Fran-

(1) Gosselin, ibidem, p. 4.

çois 1" le colonel Pierre de Piton et comme capitaine Battista Auxilia, Italien venu en France pour diriger la construction de navires, partit de Honfleur pour Larache, et que le résultat de cette expédition fut l'obtention d*un fîrman d'Ahmed-el-Oatès, du 13 août 1533, accordant des points de relâche pour nos vaisseaux (1).

L'année précédente, deux Français, semblant faire métier d'acheter des plumes d'autruche, avaient préparé les voies à notre envoyé. L'un d'eux, Hamon de Molon, prit même passage avec lui lors de son retour.

Je ne pense pas cependant que cette entreprise puisse être considérée comme le point de départ de nos relations avec l'empire du Maghreb, mais il faut reconnaître qu'elle ne pût que leur être avantageuse en leur donnant un caractère contractuel qui leur faisait défaut. Elle contribua certainement à encourager nos marchands en leur assurant la sécurité et un appui éventuel.

Il est présumable que la plupart des ports de l'hinterland de Rouen, aussi bien sur la côte de la Haute-Normandie que le long de la Seine, eurent leur part dans ce trafic. Cependant le regretté Gh. Bréard, auquel l'histoire de la marine normande doit tant, n'a relevé, dans les registres du tabellionage de Honfleur, de 1574 à 1584, aucun navire pour cette destination.

La plus ancienne mention d'un bâtiment venant de Barbarie, — terme qui désignait aussi bien le Maroc que l'Algérie, — se trouve dans les mémoires de Guillaume de Marceilles, le premier chroniqueur havrais. Encore cet écrivain, tout préoccupé d'exposer les événements politiques intéressant le Havre ou les faits locaux qui se sont succédés de la fondation de la ville à 1594, a-t-il complètement laissé de côté tout ce qui se rattachait au commerce du port, et c'est là sans doute une des causes qui ont fait admettre qu'il y était peu développé. S'il cite un fait intéressant à cet égard, c'est qu'il a pour lui une valeur anecdo tique.

(1) Ibidem, III, p. 287-290. Voir aussi, IV, p. 74-75, une expédition en 1556, pour le compte du roi de Navarre.

En octobre 1549, pendant le séjour au Havre de Henri H et de Catherine de Médicis, arriva sur rade un grand navire commandé par un nommé Boutard (1), de Jumièges, venant de Barbarie, qui s'annonça en tirant plusieurs coups de canon. Le Roi, la Reine et la Cour, prenant à peine le temps d'endosser des vêtements chauds, accoururent sur la jetée pour assister à l'entrée du navire. La mer, fort irrespectueuse de la majesté royale, les mouilla de si belle manière que le Roi en garda longtemps le souvenir (2).

De 1549 à octobre 1571, date à laquelle commencent les registres du tabellionage, les documents font entièrement défaut. Et pourtant, envoyant l'intensité du mouvement maritime qui, pour ce point particulier, semble alors atteindre son apogée, il est certain qu'il devait avoir de lointaines origines. On ne déclanche pas ainsi un commerce aussi suivi, qui équivaut, — étant données les connaissances nautiques, la longueur des séjours et l'incertitude des traversées, à ce que serait de nos jours un service régulier, — sans qu'il ait été précédé d'essais et de tâtonnements répétés, de tentatives plus ou moins heureuses.

n existe, à ce propos, dans les archives communales, un document qui est mieux qu'une présomption. 11 paraît bien indiquer que les produits marocains étaient déjà entreposés abondamment au Havre antérieurement à l'occupation anglaise de 1562. C'est une attestation du prince de Condé relative aux réquisitions exercées par ses officiers quand les protestants furent restés maîtres de la ville. Elle est datée du 12 février 1564 et se réfère à des faits survenus entre juillet et octobre 1562.

Le principal élément des exportations marocaines était le sucre. C'est précisément le sucre qui fut le plus largement réquisitionné à cette occasion. Dans divers dépôts il en fut

(1) Le nom des Boutard, de Jumièges, se retrouve fréquemment dans les actes concernant la navigation havraise.

(2) Guill. de Marceilles. Mémoires de la fondation et origine de la ville Françoise de Grâce, composez par Maistre..., publiés par J. Morlent, Le Havre, 1847, in-4, p 24.

saisi 245 caisses qui, au poids moyen de 350 livres par caisse, donnent un total de plus de 85.000 livres de sucre.

Un renseignement de cette nature, isolé, ne serait pas suffisant pour en conclure que ce sucre venait du Maroc. Ce pays n'en était pas le seul producteur. Les navires havrais allaient également le chercher en Espagne et en Portugal, où il était apporté des Indes et des Antilles, ou le charger directement aux Canaries. Il est donc probable qu'il s'en trouvait de ces provenances. Mais les noms des marchands auxquels il appartenait peuvent servir de certificat d'origine : ce sont Jacques et Adrien Le Seigneur, Adrien Halle, Eustache Trévache et Pierre Lubin, et on verra plus loin que ces marchands, tous de Rouen, avaient à peu près monopolisé le trafic entre le Havre et les ports occidentaux de l'Afrique mineure (1).

Avant d'exposer ce que j'ai recueilli sur cette navigation, il n'est pas superflu de rappeler ici ce que les recherches des historiens normands nous ont fait connaître sur cette modalité de l'activité maritime française. Tout est contenu — sauf erreur — dans les documents publiés par M. Gosselin (2).

Acte d'association, du 1" octobre 1567 (3), entre Barthélémy Halle, Alonce Le Seigneur, Bonaventure de Crament, Eustache Trévache et Adrien Le Seigneur, pour le trafic et commerce en pays de Barbarie et es lieux de Saphy, Sainte- Croix, Cap de Gay, Maroque et terre de Thérouden. Ils y envoient d'abord le navire le Samson (4), qui sera suivi de plusieurs autres, avec chargements de toiles blanches et de marchandises propres auxdits pays, le tout pour subvenir et employer à faire un parti de sucre blanc et moyen jusqu'à la somme de 80.000 ducats.

(1) Arch. comm. F F 101. Procès de La Masure et autres, 1562-1582.

(2) Ibidem, p. 153-156.

(3) M. de La Roncière, IV, p. 91, donne, d'après le comte Henri de Castries, la date du 1" octobre 1570, qui me paraît plus plausible. Les noms des associés ne sont pas les mêmes. N'ayant pu vérifier, je me borne à signaler cette divergence. Il se peut, mais cela est peu probable, qu'il soit intervenu plusieurs conventions.

(4) Le Samson, de 200 tonneaux, était de retour au Havre à la fin de 1571. Ses propriétaires passaient un contrat le 20 décembre pour le faire conduire à Marseille.

Le 16 mai 1573, Nicolas Letailleur vend à Pierre Féron la Louise^ de 100 tonneaux, ayant fait voyage en Barbarie.

En 1581 Jacques Mignot a fait, pour Guillaume Bosquet, le voyage en Barbarie sur le Grand-Emerillon, capitaine Pierre Clément.

Le 3 juin 1584, Cardin Haistre ajffrète YEspérance, de 120 tonneaux, à Eustache Trévache, pour Saphy et le Gap de Gay (1).

A Honfleur, Guillaume Avisse affrète, le 13 août 1587, la Madeleine^ de 100 tonneaux, à Corneille Cupre, de Rouen pour les mêmes destinations.

La même année M. Gosselin indique le Don-de-Dieu et le Caïman comme partis de Rouen et capturés en mer. Il s'agit là d'une attribution inexacte car, ainsi qu'en font foi leurs chartes-parties signées au Havre le 31 août et le 10 septembre 1587, ces navires mirent à la voile de ce port.

A Dieppe, le 16 mars 1588, Vivien Colas affrète le Lévrier dit le Petit-Bressarf, de 250 tonneaux, à Corneille, Cupre et François Marc pour Saphy et le Gap de Gay.

Enfin, le 20 août 1597, le Don-de-Dieu, de 60 tonneaux, est affrété, toujours pour les mêmes ports, à Jean Bulteau et à Jean de Saint-Léger, de Rouen.

J'ajouterai que M. de Fréville, dans son Mémoire sur le commerce maritime de Rouen (2), ouvrage qui, tout en datant de plus d'un demi-siècle, fait toujours autorité, énumère, pages 477-480 et 503-505, les doléances des marchands de Rouen en ce qui concernait les pirateries exercées sur leurs navires, dont quelques-uns venaient de Barbarie. Il cite VEspérance et la Charité^ que l'on retrouvera plus loin, et les navires de Jean d'Evreux et de Nicolas Durant.

De ce qui précède on peut déduire que la Haute-Normandie entretenait avec le Maroc des relations commerciales, mais dans quelle proportion, c'est ce qu'on ne pouvait déter-

(1) Il est probable que l'affrètement mentionnait que le navire devait partir du Havre, où il avait été construit et où il avait son port d'attache, comme précédemment et par la suite. Le tabellionage du Havre ne contient aucun affrètement pour cette année.

(2) Rouen, 1857, 2 vol. in-8.

— laminer. Sans avoir la présomption de donner des chiffres définitifs, puisque les documents que j*ai pu consulter ne concernent que le Havre, ils permettent néanmoins d'apporter une précision précieuse sur ce genre de navigation et de montrer ce qu'a pu faire, à une époque déjà éloignée, l'étroite union des deux grands ports normands, bien plus complémentaires encore que rivaux.

Toutefois il est utile de souligner que cette navigation présente un caractère spécial qui la différencie profondément des deux genres de commerce extérieur qui retenaient plus particulièrement l'attention des marchands et des marins havrais : celui avec les Amériques et la pêche à Terre-Neuve et aux rivages environnants. Dans ceux-ci, en effet, on observe une collaboration d'une quantité d'éléments principalement locaux, ce qui ne veut pas dire que les marchands de Rouen et d'ailleurs, même les plus grands noms de l'époque, n'y prennent pas part. Les armements se faisaient au tiers, c'està-dire que les profits et les charges étaient partagés en trois parties, Tune pour les propriétaires du navire — les bourgeois comme on disait alors, — la seconde pour les approvisionneurs et les chargeurs, — les victuailleurs — , et la dernière pour Téquipage, suivant une répartition préalablement convenue. Les matelots naviguant ainsi à la part, les intérêts se divisaient à l'infini, aussi bien de cette manière que par les participations directes dans les navires ou leurs cargaisons, et par les innombrables prêts aux aventures de la mer et de la guerre. Ceux-ci sont consentis par les marchands, par les fournisseurs, par des artisans, par une quantité de prêteurs de toutes les conditions. De là une pénétration intime des préoccupations commerciales qui atteint toutes les couches sociales ; de là une poussière d'armateurs descendant par gradations insensibles, du gros marchand qui ajoute à son nom celui d'une terre et fait figure de « noble homme » à l'humble femme du peuple et au « manouvrier de bras ». L'organisation commerciale du Havre de cette époque semble s'inspirer des principes qui sont en vigueur dans son administration communale : elle est démocratique au premier chef.

Toute autre est la navigation avec le Maroc. Gomme celle avec l'Espagne et le Portugal, mais bien loin d'en atteindre l'importance, il s'agit d'un négoce concentré en un petit nombre de mains et qui se rapproche plus que les précédents des usages modernes. Les navires sont affrétés moyennant un prix convenu, au tonneau ou en travers ; les marins en sont payés, sont « alloués » ; ce ne sont plus des associés mais des salariés. Les Havrais y ont bien aussi des intérêts mais ils sont modiques : la direction, les capitaux, viennent de Rouen.

Du mois d'octobre 1571 au mois de juin 1588, année où la crise aiguë des guerres de religion, coïncidant avec le trouble profond provoqué par la lutte acharnée entre l'Espagne et l'Angleterre et qui aboutit à la destruction de Vlnvincible Armada, tarit à peu près complètement cette branche de navigation, soit en seize ans, j'ai relevé les noms de 101 navires ayant effectué un voyage au Maroc (1). Sur ce nombre plus des deux tiers — exactement 70 — figurent avec leur contrat d^affrètement dans les registres du tabellionage ; pour d'autres, ce sont incontestablement des navires havrais qu'on retrouve antérieurement ou plus tard affectés à d'autres navigations ; enfin il en est, et c'est la minorité, qui appartiennent à d'autres ports et ne viennent au Havre que pour y opérer leur déchargement.

Cette navigation présente un caractère commun avec toutes celles de cette époque. Elle est fluctuante, sujette à des àcoups, à des variations rapides. Cette irrégularité s'explique d'elle-même. Déjà en temps de paix la mer est infestée de coureurs et jamais moins qu'alors le pavillon n'a protégé la marchandise. Quand la guerre éclate entre catholiques et protestants, et elle est fréquente en cette fin de siècle, ce sont des dangers nouveaux qui s'ajoutent aux risques courants.

De plus, le droit maritime admettait alors que les armateurs pouvaient se rembourser sur les sujets d'une nation dont ils avaient éprouvé quelque dommage. Les rois mêmes n'étaient pas à l'abri de ces lettres de marque et de représailles et il est des navires du Havre qui partent en guerre

(1) Je donne le relevé de ces navires à la fin de cet article.

contre le roi de Portugal. Avec quel succès? je l'ignore. On aperçoit l'inquiétude que cette semi-guerre perpétuelle entretenait dans les transactions maritimes et quel nouvel élément de crainte et d'incertitude elle entraînait pour les armateurs, car ce qui se passait chez nous se pratiquait également chez nos concurrents.

Dans de telles conditions il n'est pas surprenant de relever, suivant les années, des chiffres très dissemblables. Les maxima se présentent de 1572 à 1574, avec respectivement 14, 17 et 13 navires, mais il ne se retrouveront plus. On tombe à 6 en 1575, à un en 1576, à zéro en 1584, si on ne compte pas l'E^pérance^ affrétée à Rouen. Les années intermédiaires oscillent entre deux navires en 1582, 1583 et 1580 et 9 en 1587 (1).

La plupart de ces navires étaient d'assez faible échantillon, en rapport avec ce genre de navigation et l'obligation de ne pas dépasser des proportions raisonnables si on ne voulait pas s'astreindre à faire dans les ports, ou plutôt sur les rades foraines du Maroc, des séjours trop prolongés. Au reste, à cette époque, le tonnage des bâtiments de mer attachés au port ou le fréquentant est peu élevé, même pour la traversée de l'Atlantique, et il atteint rarement 250 à 300 tonneaux. Aussi ne faut-il pas s'étonner de voir que sur 94 navires dont le tonnage est indiqué, on en trouve 15 de 50 tonneaux et au-dessous, 61 de 55 à 10 et seulement 19 dépassant 100 tonneaux (2).

C'étaient les marchands de Rouen qui, pour la plus grande part, étaient intéressés dans ces armements. L'acte d'association cité plus haut stipulait que les contractants, sous peine de 1.000 écus de dommages, ne pourraient se livrer à

(1) Les contrats d'affrètement, faits devant notaire jusqu'en 1578, le sont ensuite sous seing privé et reconnus au tabellionage. Il est possible que ceux rédigés ailleurs n'apparaissent pas dans les minutes. Je dois faire ici la remarque que cette diminution de trafic se retrouve aussi dans les mêmes années pour d'autres navigations, tandis, au contraire, que le commerce transatlantique n'en est pas affecté.

(2 Ce faible tonnage n'est pas particulier au Havre et à la Normandie. Quarante ans auparavant, Jacques Cartier, choisi pour établir un rôle des navires de 300 tonneaux dans le duché de Bretagne, constatait qu'il n'y en avait pas de cette capacité ; un de ses compatriotes déclarait même qu'il n'en connaissait pas de 200 tonneaux.

d'autres entreprises similaires. Il semble bien que cette clause rigoureuse ne fut pas observée ou qu'elle n'était que de pure forme, car tantôt l'un, tantôt l'autre, sont signalés comme affréteurs. Je suis porté à croire que ce ne fut là qu'un essai d'accaparement sans lendemain.

En effet, dans les affrètements et dans les autres documents, les signataires de ce contrat, soit à titre particulier, soit en compagnie, s'intéressent à beaucoup de navires sans que rien fasse supposer qu'il s'agisse d'un commerce exercé à titre collectif. Trévache est cité dans 31 navires, Barthélémy Halle et son neveu Laurent Halle, dans 25, Michel Mariage dans 9, Adrien Le Seigneur et Jean Alexandre chacun dans 6, etc.

Evidemment, il ne faut pas prendre ces noms dans un sens restrictif et supposer qu'avec les autres marchands moins adonnés à ce commerce ils en délimitent les participants. 11 est certain que beaucoup de marchands rouennais et havrais, aussi bien que les capitaines des navires, y contribuaient dans une mesure variable. En dehors même de la Normandie, bien des particuliers y collaboraient. 11 devait se produire le même phénomène de division économique qui s'observe dans les voyages d'outre-Atlantique, mais ici il est masqué par le genre d'affrètement.

On devine son expansion en relevant des noms étrangers à la province, tel celui de Nicolas du Renel (1), marchand parisien, originaire de Marseille, qui, en 1573, affrète la Jeannette et de concert avec Olivier Drieu, de Rouen, le Neptune ; d'Olivier de Gœmure, de Saint-Omer, avec le Petit- Ange en 1586 ; d'Alexandre de Goenne, de Londres, avec le Caïman en 1587; de Jérôme Thesseren et autres, d'Anvers, avec la Mignoiine en 1573 et le Cerf-Volant l'année suivante.

(1) En 1582, associé avec Jean Riquetti, Pierre et Guillaume AudifTret et autres, de Marseille, vend à Charles de Gossé, comte de Brissac, le galion le Saint-Espril pour l'expédition des Açores. Plus tard on le retrouve avec Guillaume de La Bistrade dans la compagnie formée par Jacques Parent, « paroisse Saint-Germain-l'Auxerrois, rue Saint-Honoré » pour commencer « es pays de Rusye, Moscovye, Plesco, René, Ry, Nerve, Danzic que autres villes de Tobéissance du grand empereur de Moscovye, rois de Suède et Danemarc ». Procuration du 28 avril 1590.