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Le naulagc de ce dernier navire donna naissance à un incident qui peint à merveille les craintes que les marchands avaient des maraudeurs qui écumaient les mers. L'affrètement avait été signé à Dunkerque, où se trouvait le navire, mais il fallait lui envoyer du Havre ses approvisionnements, entreprise assez aléatoire, Dunkerque étant port espagnol et les « wastregueux » du prince d'Orange, les Gueux de la Mer, en surveillant jalousement les atterrages.

Le propriétaire du Cerf-Volant, à qui sommation était faite d'avoir à exécuter les clauses du contrat, répondait qu'il était tout disposé à équiper son navire pourvu que ce fût au Havre, ainsi, prétendait-il, qu'il avait été convenu. Cependant il ne se refusait pas à faire porter par allège à Dunkerque ce qui était nécessaire au navire, pourvu qu'il lui fût donné caution afin d'avoir l'assurance qu'il serait remboursé au cas où il serait pris en mer « par les pirates qui y sont à présent ».

Après quelques passes de procédure, l'affaire s'arrangea. Le Cerf-Volant vint au Havre pour compléter son armement. Par une précaution qui n'était certes pas inutile et qu'on retrouve indiquée à plusieurs reprises, il était entendu qu'il attendrait pour mettre à la voile la compagnie des navires partant du port.

Rien n'était plus sage. E. de Fréville avait déjà fait connaître les récriminations rouennaises relatives aux déprédations exercées sur des navires venant de Barbarie. Le 20 août 1584, dans la réunion tenue devant les prieur et consuls de Rouen, l'un des assistants déclarait qu'un navire arrivé tout récemment au Havre avait été poursuivi par seize navires du roi d'Espagne, dont l'un d'eux lui aurait tiré sans succès plusieurs coups de canon pour le faire amener. Un autre rapportait qu'il avait reçu le jour même une lettre de Safî lui mandant que le roi d'Espagne avait fait partir de la côte de Biscaye dix-huit navires, dont douze allaient trouver la flotte des Indes, les autres étant destinés pour garder et empêcher le trafic de la côte de Barbarie (1).

(1)E. de Fréville, ii idem., p. 503-505. Dix ans auparavant, la 5onne-Afien<e, cap. Mathieu Haistre, n'avait échappé à une poursuite « qu'à force de porter

11 ne s'agissait pas là de menaces platoniques. Des navires richement chargés étaient proies tentantes en un siècle où la démarcation entre le commerce et la piraterie était si menue que la cupidité ou la jalousie n'en avaient cure. En 1577 le Chérubin^ capitaine Louis Le Mire, après avoir chargé à Larache une grande quantité de cuirs, avait été, en retournant au Havre, abordé et pris par le travers du cap de « Pesche » par cinq navires espagnols équipés en guerre qui l'avaient emmené à Séville. La cargaison avait été confisquée à cause du lieu d'où elle provenait, et les hardes, coffres et portages de l'équipage, ainsi que les munitions et les victuailles, pillés.

Après sept à huit mois, pendant lesquels l'équipage était resté prisonnier, les démarches des affréteurs avaient enfin réussi à lui rendre la liberté et à faire restituer le navire et les marchandises, moins 1.100 cuirs et sans doute bien d'autres choses (1).

Concurrence commerciale, exclusivisme politique n'étaient pas seuls en jeu. Les rivalités confessionnelles exaspérées s'y ajoutaient. En 1580 la Catherine^ partie du Havre, avait été capturée par un corsaire rochelais. Là encore la procédure étant intervenue, un accord fut conclu et une indemnité accordée aux propriétaires.

Ces tractations, ou pour employer le terme exact ces compositions, sont peut-être le côté le plus curieux à noter de ces incidents. Dans un grand nombre de cas on voit des négociations s'engager entre les capteurs et les armateurs intéressés et un accommodement intervenir, permettant aux parties de partager leurs pertes et leurs gains .

Aussi quand un navire était déprédé en mer, les ayants droit, pour appuyer leur action judiciaire éventuelle, s'empressaient de susciter une déposition circonstanciée des té-

voiles pour se sauver des pirates étant sur mer qui l'avaient chassé » (Déclaration du 2 octobre 1574).

(1) Déclaration du 31 mai 1578. Le Mire devait être plus malchanceux en 1581. Faisant la traite à Cormentin il fut assailli et tué par les troupes du gouverneur portugais d'Elmina. Les survivants gagnèrent le Brésil en barque, en se rationnant par jour à un morceau de pain du poids d'un écu (Gh. de La Roncière, ibidem, IV, p. 95).

moins ou des victimes. Gos rapports de mer sont aujourd'hui d'autant plus précieux que les registres des Amirautés n'existent plus et qu'ils nous renseignent, dans un style dont on peut trop souvent déplorer la concision, sur les mœurs maritimes de cette époque orageuse. En voici un exemple :

La Mignonne^ de 100 tonneaux, commandée par Girard Le Testu (1), avait chargé à la plage du Gap de Guay, 4 pipes, 21 ponsons et 6 barriques de mélasse, 4 ponsons et un baril de câpres, 250 caisses de sucre et 3 ballots de plume d'autruche. Arrivé dans la Manche, à la hauteur des Gasquets, le 15 septembre 1575, ce navire fut rencontré par un flibot (2) ayant commission du prince d'Orange. Le croiseur zélandais ordonna à Le Testu d'amener son pavillon, mais notre capitaine n'entendait pas ce langage-là. Malgré la disproportion des forces, il prit ses dispositions pour résister. Le combat fut acharné et ne cessa qu'après que « Le Testu et plusieurs de son équipage avaient été grandement blessés et offensés, même de tués (3) ». Mis ainsi hors d'état de se défendre, le navire fut pris et conduit à Flessingue.

Le trafic marocain s'opérait exclusivement avec trois ports : Larache, à l'embouchure de l'oued Lukkos, débouché de Meknès et de Fez, et surtout avec Safi,le port de Marrakech, la capitale du sud du Maghreb, et Sainte-Groix de Barbarie, la Plage ou le Gap de Guay, ces trois noms employés indistinctement pour désigner Agadir, situé entre l'oued Sous et la projection du cap Ghir, le promontoire du Soleil de Ptolémée, au pied des derniers contreforts du Grand Atlas. A ce port arrivaient les produits du Sous, du Tafîlett et les caravanes qui apportaient les produits des régions mystérieuses interdites aux chrétiens.

(1) ^T'écris Le Testu pour me conformer à un usage consacré bien qu'il signât Letêtu. C'était le plus jeune frère du cosmographe Guillaume Le Testu, qui révéla le premier Fadmirable situation de la rade de Rio-de-Janeiro et fut l'instigateur de l'expédition de Durand de Villegagnon au Brésil. Girard Le Testu mourut en 1583 à Texpédition des Açores, où il commandait le Charles.

(2) Vaisseau de charge à fond plat. Ils atteignaient à cette époque jusqu'à 200 tonneaux.

(3) Déclaration du 27 septembre 1576. L'affrètement n'existe pas au tabellionage pour ce voyage. Dans le précédent, Le Testu avait un équipage de 25 hommes, lui et les pages (ou mousses) compris.

Quant à Salé, ce repaire de forbans si redoutables au siècle suivant, il apparaît pour la première fois en 1600 dans l'affrètement du Poste, de Honfleur.

Dans chacun de ces ports, et même à l'intérieur du pays, les marchands rouennais entretenaient des facteurs, intermédiaires dont la résidence continue, l'expérience et probablement aussi la connaissance de la langue et des mœurs indigènes, facilitaient les relations avec les trafiquants, sédentaires ou nomades. Les documents que j'ai consultés en font connaître quelques-uns tout à fait incidemment. Je les cite ci-après sans me dissimuler combien ce renseignement est incomplet : en 1574, Pierre Ghanche (1), facteur de François de Gracye, de Rouen ; en 1582, Pierre De La Mare, facteur de Trévache à Safi ; en 1583, Thomas Vivien et Roger Loutrel, tous deux facteurs de Trévache ,1e dernier venu en Barbarie dans V Espérance, en 1577, et décédé en 1583 ; Guillaume Bocquet, décédé au Gap de Guay ; en 1586, Jean de Marchens, demeurant à « Marous » ; en 1595, Robert de Marceilles (2) et Gharles Mariage, demeurant tous deux au « royaume du Ghérif ».

En dehors de ces correspondants ou commis, les marchands rouennais occupaient aussi un personnel ouvrier dans les ports où leurs navires venaient charger. G'étaient principalement des tonneliers, plus nécessaires que tous autres artisans dans un pays où une bonne partie des exportations étaient logées en futailles. Un « alleu » du 5 août 1574, conclu entre Ëustache Trévache et Nicolas Langloys, maître tonnelier au Havre, portait que ce dernier s'obligeait à servir Trévache en Barbarie, en toutes choses de son métier, pendant un an, à raison de 22 liv. 10 s. par mois à compter du jour de son départ jusqu'à celui de son retour au Havre. La

(1) Je transcris littéralement, mais je ne serais pas surpris que ce nom dut être orthographié Sanche, les Normands de cette époque « chuintant » volontiers. Certains mots prennent ainsi, écrits comme les scribes les entendaient, une allure bien imprévue.

(2) Robert de Marceilles, fils de Guillaume de Marceilles, donnait le 7 juillet de cette année à « Maroques » une procuration à son frère Pierre de Marceilles, procureur du roi au Havre, « attestée véritable par les marchands de la douane de Maroques, ainsi qu'il est accoutumé pour n'y avoir personnes publiques ». Robert de Marceilles était encore au Maroc en 1606, et paraît y être décédé.

même année un tonnelier de Rouen ayant accompli son engagement donne quittance à Barthélémy Halle des sommes que celui-ci lui a versées.

A rencontre de l'usage rappelé plus haut pour les voyages en Amérique, qui se faisaient toujours à la part, au tiers, mais conformément à ce qui était généralement suivi pour le grand et le petit cabotage, le fret s'établissait en travers, c'est-à-dire moyennant une somme à forfait, ou le plus souvent au tonneau d'affrètement, variable suivant la nature des marchandises. 11 était toujours lié, le fret ne se payant que pour les marchandises de retour, de sorte que si un navire était perdu, pillé ou capturé après avoir fait son déchargement, il n'était rien dû par l'affréteur.

D'ailleurs la charte-partie suivante donne à cet égard toutes les indications utiles. Bien qu'il y ait entre elles des différences de forme secondaires, elles se rapprochent toutes de ce type, les clauses principales restant toujours identiques.

« Dudit jour et an devant lesd. tabellions (3 mars 1574).

« Fut présent Mathieu Haistre, demeurant aud. lieu de GrâcC;, maître après Dieu du navire nommé la Bonne-Attente, du port de cent tonneaux ou environ, estant en ced. port et havredeGrâce, lequel, voullontairement confesse avoir affrecté sond. navire à honorable homme Laurens Halley, présent, pour et en nom de honorable homme Barthélémy Halley, son oncle, marchandz demeurant à Rouen, et par promesse que icelui Barthélémy, son oncle, aura le contenu de ces présentes pour agréable et lui fera rattiffyer toutteffoys et sy besoin est. Pour par led. maître tenir sond. navire bien et deument radoublé, calfadé, agréé, fourny, muny de bonnes munitions et tel nombre d'artillerye qu'il avoit dans sond. navire à son dernier voyage par luy fait en Espaigne, ecquipaige de vingt-cinq hommes et deux pages, le tout suffisantz et led. navire affourny de toutte chose en général propre et commode à un tel navire pour faire le voyage qui sera cy apprez déclaré, et ce dans le vingtième jour du mois de apvril prochain venant. Pour dans led. temps recœuillyr par led. maître dans sond. navire toutte et telle sorte de marchandise qu'il plaira à icellui marchand ou ses commis faire

charger en ced. lyeu de Grâce, pour partir par led. maître, sond. navire et ecquippage lors apprez le jour susdit, et du premier temps convenable qu'il plaira à Dieu envoyer de ced. lyeu et havre de Grâce, aller singler, conduire et mener led. navire à droicte routte jusques en Saphy et Gap de Gay, coste de Barbarye, et ilec estant arrivé descharger, bailler et délivrer aud. marchand ou qui pour luy fera toutte et chacune les marchandises lesquelles luy auront été baillées et livrées en ced. port et havre et Grâce, et jouxte les congnoissements qui en seront signés par led. maître. Pour par apprez en reprendre et recharger d'aultres par led. maître dans sond. navire de telle sorte qu'il plaira aud. marchand ou SCS commis jusques à la playne charge dud. navire, tant poisantes que encombrantes. Et par apprez lad. charge estant deument faite venir faire son restour et descharge en ced. port et havre de Grâce pour toult reste. Saouf que pour faire laquelle décharge et recharge desd. marchandises aud. lyeu de Barbarye, led. maître, sond. navire et ecquipage sera tenu séjourner par l'espace de soixante et dix jours entiers à compter jour apprez aultre, non compris le jour de l'arrivement et partement dud. navire. Parce que sy led. marchand avoyt affaire de quinze jours plus grand séjour aud. lyeu de Barbarye led. maître avec sond. navire et equippage sera tenu le faire en luy estant payé par led. marchand chacun jour desd. quinze jours de séjour la somme de quinze livres tournois. Ce présent affrectement faict par le prix et somme de vingt-sept livres dix solz tournois pour chacun tonneau des marchandises que icellui maître rapportera et délivrera saoufvement aud. marchand en ced. lyeu à sond. restour, avec la somme de deux centz livres tournois pour le pot-de-vin et chausses dud. maître et toutes les avaries aux uz et coustumes de la mer. Lequel fret, pot-de-vin et avaries led. marchand sera tenu payer aud. maître, assavoir : la moictyé lorsque la descharge sera deuement faite dud. navire, et l'aultre moyctyé quinze jours apprez lad. descharge, le toult en la ville de Rouen. Parce que sy led. maître avoyt affaire d'argent estant aud. lyeu de Barbarye, led. marchand sera tenu luy en bailler jusques à la somme de cent livres,

lesquelles seront rabatues sur led. fret aud. restour. Kt se compteront les marchandises pour faire la charge dud. navire, assavoir : ung millyer de sucre en pain pour tonneau, troys casses de castonnade pour tonneau et des aultres marchandises à Fecquipollent et comme l'on a acoustumé de compter entre marchandz.

Parce aussy que led. maître ny aulcuns de sond. équippage ne pourront porter ny rapporter dans leurd. navire durant led. voyage aulcunes lettres, marchandises ny passager sans sur ce le grey et consentement dud. marchand ou de sesd. commis, sur peyne de cinq centz escus d'inthérest. Et en cas, ce que Dieu ne veuille, que led. navire feust pris, pillé ou perdu durant et constant led. voyage, partye ou total desd. marchandises pillées ou aultrement perdues, en ce cas le marchand ne sera tenu payer aulcune chose dud. fret, signon que à la raison de ce qui sera rapporté et délivré saoufvement par led. maître aud. marchand en ced. lyeu de Grâce. Prometz led. maître, pour luy et sond. équippage, que durant led. voyage ilz ne feront aulcun abordage de navire en mer, pillerye, grief ou meffect aux amis, alliez et confédérez du Roy, notre sire, et garder en tout et partout les ordonnances royaux sur le faict de la marine et suivant leur congé. Et à ce tenir lesd. partyes contractantes, chacun en sa part, fait et regard, obligent Fun et l'aultre tous leurs biens et héritages. Présence honorables hommes Nicollas Breton, Jacques Buroys et Jean Auger, demeurant aud. lieu de Grâce, tesmoins. »

Le fret au tonneau, qui varie entre 22 et 25 liv. en 1572, ne tarde pas à s'élever sous l'influence des déprédations chaque année plus nombreuses ; il atteint jusqu'à 48 et 52 liv. en 1587 (1). Afin de pouvoir le rapprocher de nos usages modernes il convient de se rappeler qu'il s'applique aux voyages d'aller et de retour, et que par conséquent on doit le réduire de 50 % pour obtenir le fret vrai.

Les navires vont presque toujours directement au Maroc,

(1) 17 écus et demi ou 52 liv. 10 s. pour l'Espérance, cap. Bernard. Il est encore de 50 liv. en 1600, de 45 liv. en 1601 mais en 1608 il est tombé à 27 liv.

principalement à Safî et au Cap de Guay, quelquefois à Larache, pour lequel le fret était supérieur à celui des deux autres ports. Quelques-uns touchent en Espagne, à San-Lucas de Barameda ou aux Canaries, prenant alors leur fret en «cueillette ». D'autres fois, mais rarement, ils ne font qu'une escale à Safî pour y déposer les marchandises chargées au Havre et continuent ensuite leur route pour le cap Vert, les Antilles ou le Brésil. Dans ce cas, le fret était stipulé à part, en dehors du tiercement habituel. Dans Y Aigle, en 15T3, il s'agit de 51 ballots de toile blanche à transporter à Safî pour un fret de 450 liv., payable aussitôt que le chargeur aurait reçu avis de ses facteurs de la délivrance de la marchandise.

11 est certain que des affrètements pour le Maroc, avec le Havre comme port de retour, étaient faits dans d'autres ports, ainsi qu'en témoignent des actes intéressant des navires de Roscoff venant de Barbarie. Maintenant, étaient-ils adressés à des marchands de Rouen ou agissaient-ils pour le compte de marchands d'autres ports ? c'est ce que rien jusqu'à présent ne permet de décider.

Dieppe, entre autres, dut avoir sa part dans ce commerce. Pour Fécamp, on trouve dès le début un certain nombre de navires lui appartenant. Affrétés au Havre, ils y prenaient leur chargement. Une seule fois j'ai relevé un départ de Fécamp : celui du Nicolas, de 75 tonneaux, en 1572.

Par la suite, doit-on y voir un accroissement du matériel flottant havrais ? le port d'attache était habituellement le Havre.

De même les retours étaient le plus souvent prévus au Havre. 11 y a cependant quelques exceptions en faveur de Calais, Dunkerque, Flessingue et Londres, avec, naturellement, une augmentation de fret (1). Des chartes-parties stipulent que le retour se fera au Havre, mais que si Flessingue — qui était au pouvoir du prince d'Orange — était réduite à l'obéissance du roi d'Espagne, il s'opérerait à Anvers. On peut de cette clause déduire que l'occupation de la porte d'entrée de l'Escaut favorisa la navigation havraise.

(1) 11 y avait 5 liv. 10 s. de différence par tonneau en plus pour Anvers.

Tous ces navires étaient armés et en apparence, étant donné leur tonnage, de façon formidable. La Pucelle^ en 1573, possède 2 pièces de breteuil, 2 passevolants, 5 chiens, 4 berches; le Dauphin^ l'année suivante, 12 berches, 2 passevolants et 2 chiens (1). En outre à peu près tous les matelots possédaient une arquebuse. Cet étalage guerrier, presque toujours disproportionné avec la force de l'équipage, atteignait rarement le but proposé. La seule ressource, en cas d'attaque, résidait dans la vitesse.

Entreprises purement privées, ces armements se faisaient sans aucun appui royal, contrairement à ce qui s'observe à diverses reprises dans les expéditions transocéaniques auxquelles le Roi accordait parfois le prêt d'artillerie. Je ne connais qu'un cas de ce genre applicable au Maroc. 11 concerne le Saint-Jean, appartenant à Trévache, auquel une lettre de Henri 111, du 22 janvier 1576, accordait, sous réserve de les rendre ou d'en payer la valeur, deux bâtardes de bronze, pesant l'une 2.570 et l'autre 2.499 livres (2) semées de fleurs de lis et de croissants. Elles furent délivrées par le garde des munitions du Roi en la marine au Havre.

Ce qui caractérise aussi cette navigation, c'est la rareté relative des prêts aux aventures de la mer (3), si répandus dans les autres branches du commerce maritime havrais. La plupart des marchands de Rouen sont propriétaires en partie de leurs navires ; leurs ressources leur permettent de ne pas faire appel à cette forme de crédit. Ils sont plutôt con-

(1) On voit que Tordonnance sur la marine de mars 1584, qui réglementait l'armement des navires marchands, ne fit que consacrer un état de fait depuis longtemps établi, et que légitimaient les dangers que couraient les navires aussitôt en mer, même lorsqu'ils étaient à Tancre devant un port. A maintes reprises des pirates viennent exercer leur industrie en rade du Havre, et ces pillards ne sont pas toujours des étrangers.

(2) Reconnaissance du 3 février 1576. Il reste toutefois un doute sur la destination réelle de ce navire. 11 avait été affrété pour trois mois en septembre 1575 au compte du Roi afin de servir dans larmée navale partie du Havre sous le commandement de M. de Richebourg lors de la cinquième guerre de religion. En septembre 1582, il était en arrêt en Espagne, où le capitaine était décédé.

(3) J'évite avec intention de parler de prêts à la grosse aventure. Cette expression n'est pas employée à cette époque. Son équivalent serait la haute aventure, qui n'est d'usage que pour les corsaires ou les expéditions périlleuses, et dont le taux est beaucoup plus élevé.

sentis soit aux hommes de l'équipage, soit aux capitaines auxquels les navires appartiennent, et généralement pour leur avitaillement. Le taux est fixé invariablement à 30 ou 35 7o, identique à celui des voyages à la pèche de Terre- Neuve ou dans la Baltique.

Il était toujours accordé au capitaine, aussi bien dans cette navigation que pour les autres, un pot-de-vin ou chausses que celui-ci répartissait à son gré entre ses officiers mariniers. En relation avec le tonnage du navire, il était payable ordinairement en espèces. Parfois pourtant il est convenu en marchandises : une caisse de sucre pesant 300 à 400 livres à donner au capitaine au prix qu'il coûtera en Barbarie aux marchands (1). D'autrefois, indépendamment du pot-de-vin, les affréteurs accordent au capitaine et à l'équipage une somme déterminée de portage en marchandises (2).

La clause ordinaire des contrats d'affrètement interdisant les portages de marchandises pour le compte de l'équipage, sans le consentement des marchands, n'y était introduite qu'en vue d'empêcher des abus qui eussent préjudicié au bon chargement des navires. Leur étendue échappe à l'appréciation car, ou les matelots se livraient à cette pacotille avec leurs fonds propres et alors il n'en subsistait aucune trace, ou ils s'employaient pour des parents ou des amis qui jugeaient superflu de ne pas s'en rapporter à une entente verbale. Aussi si le portage, dont on ne pourrait dénier l'importance puisqu'il fut l'origine, jusqu'au xviii^ siècle, de beaucoup de maisons de commerce havraises, est très répandu, — moins peutêtre que pour les voyages transatlantiques — en saisit-on difficilement le mécanisme précis. Je n'en ai trouvé que l'exemple ci-dessous, que je transcris in-extenso en raison de sa rareté :

« Vallery Le Boullenger, prêt à partir pour le voyage de Barbarie dans le Jehan, maître Pierre Simon dit Gargarin, confesse que par Jean Mollot le jeune lui a été baillé pour la somme de dix livres de marchandises propres pour le pays de Barbarie, et a promis icelle marchandise employer à autre

(1) Affrètement de la Mignonne, 26 juin 1573.

(2) Trois cents écus pour l'Étoile-d'Or, 200 pour l'Espérance, en 15S7.

marchandise et vendre ou trocquer aud. pays de Barbarie et icelle apporter en ced. port et havre de Grâce avec ses autres portages, sauf les périls et fortunes de la mer qui en attend led. MoUot dans led. navire durant led. voyage. Au retour duquel navire sera la marchandise qui aura été trocquée et provenue desd. dix livres de marchandises dud. Mollot partagée par lesd. Le Boullcnger et Mollot chacun par moitié, autant l'un que l'autre, sans que iccllui Le Boullenger soit tenu rendre ni restituer aud. Mollot aucune chose de lad. somme, fors la moitié de lad. marchandise qui aura été trocquée par delà. Et s'il ne vendait ou trocquait lad. marchandise il sera seulement sujet de la rendre aud. Mollot comme elle lui aura été baillée (1). »

On aurait aimé connaître la composition de cette pacotille jugée d'un placement aisé, mais il ne faut pas trop exiger des documents d'autrefois.

Il existe aussi un accord entre Loutrel, facteur de Trévache, et Langloys, son ancien tonnelier au Maroc, qui, ayant acheté de concert pour 300 liv. de marchandises, s'engageaient respectivement à les échanger et à s'en renvoyer la valeur en autres marchandises (2). Mais cela n'est plus du portage mais bien du commerce.

Ces pacotilles devaient se composer de produits de prix sous un petit volume, la place étant limitée. A Foccasion, il était rémunérateur de rapporter des oiseaux et des animaux exotiques qui trouvaient au Havre un excellent marché (3).

Cependant ces hors-d'œuvre ne figurent jamais dans les chartes-parties ; elles ne mentionnent que les produits les plus couramment importés. Le reste est englobé sous la dénomination vague « d'autres marchandises ».

En tête des exportations marocaines vient le sucre, soit en

(1) 6 janvier 1575.

(2) 23 décembre 1577.

(3) Achat d'une poule de Barbarie par les échevins en 1576 ; d'un perroquet et d'un rat de Barbarie offerts à la duchesse d'Elbeuf en 1585 (Arch. comm. AA 33 et GG 225). En 1574, parmi les portages du capitaine de la Madeleine, revenant des Ganaries, se trouvaient « 300 oiseaux serins >> (Déclaration du 8 janvier 1575).

pain, en caisses de 18 à 20 pains, soit en panelle ou sucre rompu, soit en « castonnade » (1).

L'importance considérable prise par le sucre dans les chargements venant du Maroc donne la mesure des profonds changements qui se sont opérés dans ce pays depuis cette époque. 11 est incontestable qu'alors le Sous marocain se trouvait dans de tout autres conditions économiques qu'aujourd'hui. Rien n'est plus significatif à ce point de vue que le développement de la canne à sucre, introduite depuis plusieurs siècles par les Arabes (2), au point qu'elle fournissait le plus sérieux élément de fret, tandis que maintenant l'importation du sucre européen tient une place notable parmi les entrées au Maroc (3).

. Il semble d'ailleurs que la seconde moitié du xvi" siècle fut particulièrement favorisée au point de vue de la production du sucre. Les premiers sultans saadiens s'occupèrent de répandre la culture de la canne à sucre et d'améliorer le système des pressoirs en usage. El-Mansour, troisième sultan de la dynastie, qui régna de 1580 à 1603, fît construire un palais pour lequel il paya poids pour poids le marbre d'Italie en sucre marocain (4). Gomme alors le sucre était cher et le marbre bon marché, c'était pour le fournisseur une opération avantageuse.

Après le sucre venait son résidu, les mélasses, transportées en futailles (5), les cuirs, dont l'exportation par Mogador, le port qui remplaça Agadir, fermé au xviii* siècle par Sidi-Mohammed, est encore considérable (6), la laine en gru

(1) Il y a trente ans les gamins havrais parlaient encore couramment de castonnade, comme leurs grands-pères du xvi* siècle. Ils prononçaient réglisse comme on récrivait au xiv siècle, « rigolisse ». Ces persistances linguistiques locales sont aujourd'hui bien près de passer à Tétat de souvenir.

(2) Au moins depuis le xm' siècle, si Ton en croit Léon l'Africain.

(3) On comptait par tonneau d'affrètement 10 quintaux, 3 ponsons (le ponson du Havre était de 164 pots) ou 4 caisses de sucre en pain ; 3 caisses, 4 barriques ou 20 quintaux de panelle ou de cassonade.

(4) H. Lorin. Le Maroc au xvi"" siècle. Journal des Savants, 1905, p. 676.

(5) 2 bottes, 2 pipes, 3 ponsons ou 4 barriques par tonneau. De même que les panelles elles servaient à faire le fond ou morte-charge du navire.

(6) 70 ou 75 cuirs verts ou secs de bœuf, 4 fardeaux de 75 cuirs de chèvre par tonneau. En 1600 les cuirs se comptent à raison de 80 cuirs secs gorge coupée ou 6 balles de chèvre en poil à 60 cuirs par balle.

ou estrache (1), — l'élevage se fait partout et surtout dans la région de Casablanca, — les câpres (2), la cire (3), les amandes et les dattes (i), les plumes d'autruche, les produits originaires du Sud et des oasis de l'intérieur, dont les débouches naturels étaient Agadir et Safi.

On ne voit jamais figurer le morfîl ou ivoire, non plus que la poudre d'or, bien qu'il dut en arriver à la côte par les caravanes transsahariennes. Cette omission s'explique peutêtre par le peu d'encombrancc de ces marchandises. Au surplus les nombreux navires havrais qui faisaient chaque année escale au Sénégal et en Guinée étaient plus à portée d'en recueillir.

Si les chartes-parties renseignent suffisamment sur la nature des exportations marocaines, il est regrettable qu'elles soient muettes en ce qui concerne les marchandises d'échange. On peut affirmer que l'industrie rouennaise en fournissait la plus grande part, sans pouvoir malheureusement préciser davantage. Ce qu'on connaît de plus complet à cet égard, et c'est bien peu, est donné par M. Gosselin (5) à propos du pillage du Caïman et du Don-de-Dieu en 1587. Ils transportaient des toiles blanches, cardes, clous, papiers, cordes, ficelles pour emballer les sucres, barils, peignes, poudres, etc.

Parmi le chargement d'aller de la Fortune, en 1586, se trouvaient 153 quarts et 32 ponsons de futailles neuves, montées, bien liées et assemblées.

Dans l'état rudimentaire où étaient les ports du Maroc, — il est même inutile de parler au passé, leur outillage s'étant bien peu perfectionné — , il était indispensable de séjourner longtemps sur les rades. En attendant que les

(1) Varie par tonneau de 10 à 15 quintaux ou 4 balles.

(2) 3 ponsons ou caisses par tonneau.

(3) 20 quintaux par tonneau,

(4) 3 ponsons par tonneau. Les marchandises diverses devaient être comptées « à réquipolent », celles de poids à 22 quintaux et demi. Les dattes formaient quelquefois une partie notable de la cargaison. Le navire hollandais la Fortune, affrété en 1586, avait chargé à Safi 30 ballots de cuirs de chèvre, 143 quarts et 4 ponsons de câpres, 21 caisses, 3 demi-caisses et 26 ponsons pleins de petits paniers de dattes, plus quelques barillets de mêmes marchandises (Déclaration du 8 mai 1587).

(5) Gosselin, ibidem, p. 155.

opérations de transbordement fussent terminées, car il fallait compter avec le flegme traditionnel des Orientaux pour qui le temps existe si peu, les navires, balancés par la grande houle de fond qui s'avance en se gonflant pour s'écraser en écume sur la plage, se tenaient toujours prêts à reprendre le large au premier signe de tempête. Les ports du Sud, mieux abrités et plus sains d'abords, plus fréquentés aussi, étaient bien préférables à Larache.

Mais la durée du déchargement et du chargement était fonction du nombre de gabares, barcasses ou « azabres » (1) dont les capitaines pouvaient disposer ; plus exposées à la déferle en raison de leurs formes et de leur faible tonnage, elles étaient souvent immobilisées, et cela d'autant mieux qu'il n'apparaît pas dans les aJBFrètements qu'une saison fut plus préférée qu'une autre. Aussi le terme moyen du séjour étaitil de soixante-dix jours, oscillant entre soixante et quatrevingt-dix. Encore prévoyait-on un supplément facultatif donnant droit pour le capitaine à une indemnité journalière.

On ne voit nulle part que des stations aussi prolongées sur un littoral qui même aujourd'hui passe à bon droit pour inhospitalier aient été funestes aux navires qui le fréquentaient. Au moins n'en ai-je trouvé qu'un seul cas et cette unique exception témoigne en faveur de Thabileté de nos marins. En 1571 ou 1570, le Marcou se perdait en Barbarie. Par la suite aucun des navires partis pour le Maroc n'est signalé comme « périclité ». 11 est vrai que dans ce genre de documents les péripéties du voyage sont rarement signalées. 11 paraît toutefois impossible que des accidents graves se soient répétés sur les côtes marocaines sans avoir été l'objet de rapports quelconques, alors que les autres événements de mer sont assez fréquemment signalés.

S'il n'est fait, en seize ans, qu'une seule fois mention d'um naufrage, par contre jamais on ne trouve une allusion quelconque aux corsaires marocains. On se plaint bien des exactions des Espagnols, des pirateries des Anglais et des Hollandais, mais pas une fois ne sont mis en cause les gens du

(1) Déposition du 7 mars 1582.

Maroc (1), ces audacieux corsaires qui, au siècle suivant, ravageaient l'Atlantique, poussaient jusqu'à Terre-Neuve (2) et s'avançaient même jusqu'à l'entrée de la Manche, jusqu'au travers de Guernesey (3).

J'inclinerais à voir dans cette surprenante immunité, si contraire à l'idée que l'on se fait communément des marins de rislam occidental, l'efiFet d'une habile diplomatie commerciale, sachant se concilier les indigènes et s'assurer leur concours, peut-être même leur sympathie. Les Normands, l'histoire de leur établissement dans ce carrefour des races qu'est la Sicile est là pour en témoigner, sont de compréhension fort large quand leur intérêt est en jeu et très respectueux des croyances des peuples chez lesquels ils s'établissent, quand ils y trouvent leur compte. Ce n'est pas chez eux qu'on pourrait retrouver cet étroit prosélytisme, cette aveugle intolérance, qui ont couvert de ruines les merveilleuses colonies de certaines nations. Commerçants ils étaient, commerçants ils sont restés et ils ont su concevoir et mener à bien les heureuses tractations qui leur ont servi de sauvegarde dans leurs fréquentations avec les populations berbères et arabes.

Cette sécurité dans les transactions, si on la rapproche de ce qu'on peut déduire de l'état de l'agriculture et de l'élevage tel qu'il apparaît par la nature et Fétendue des exportations, donne à penser que les révolutions intestines dont le Maroc fut toujours agité n'affectaient que la surface, et que les récits qui nous en ont été conservés se ressentent de cet ardent soleil du Midi qui amplifie et transfigure les images. 11 est bon au surplus d'insister sur ce défaut en quelque sorte chronique, et que seule la pax gallia pourra faire disparaî-

(1) Non plus que pour les autres navires. Les seules dépositions relatives aux courses des Barbaresques concernent les Algériens (les Turcs, comme on dit alors).

(2) Déclarations des 10 janvier et 18 juin 1626.

(3) Jusqu'au xvin» siècle ces corsaires écumaientnos côtes de l'Atlantique. En 1725 deux pirates de SaléjTun de 8 et l'autre de 12 canons, ayant attaqué des navires marchands dans les parages de Bretagne, Maurepas envoya à leur poursuite la frégate havraise la Thètis, de 26 canons et de 150 hommes d'équipage, qui mit à la voile de Brest le 1" juin (Arch. de la Marine, au Havre, lettres ministérielles des 27 mai et 10 juin 1725).

tre, que les dynasties marocaines ont, jusqu'au xviiP siècle, toutes été renversées sous le prétexte qu'elles étaient trop favorables aux Chrétiens et aux Juifs. Successivement, sous l'accusation sacrilège de pactiser avec les Infidèles, les Almovarides, les Almohades, les Mérinides sont tombés. Les chérifs saadiens, qui dominent à partir du milieu du xvi" siècle, subiront le même sort pour une raison analogue et laisseront la place aux Alides du Tafîlelt. L'histoire contemporaine nous montre qu'à ce point de vue la mentalité de la féodalité marocaine ne s'est pas modifiée.

Ce n'est pas à dire que les raïs salétins et autres des mêmes parages n'aient pas eu à se reprocher quelques peccadilles envers nos marins. Les marchands rouennais, leurs facteurs, nos capitaines, s'employaient à l'occasion à racheter des captifs, quittes à se faire rembourser par eux ou leurs familles (1), mais il ne paraît en aucune manière que ces malheureux aient été capturés sur des navires trafiquant avec le Maroc.

Cette navigation, un moment si florissante, s'interrompt brusquement en 1588. Ce n'est pas, comme pour le reste du commerce maritime havrais pendant les années de la Ligue, un sensible fléchissement : c'est une suppression. Elle est interrompue jusqu'à la pacification qui fût l'œuvre de Henri IV. Quand elle reprend, les habitudes ont été bouleversées et elle n'est plus qu'un pâle reflet du fructueux négoce précédent.

Le Havre et Rouen portèrent le poids des redoutables concurrences auxquelles nos divisions avaient laissé le champ libre. Ce ne sont plus leurs navires qui font escale aux échelles de l'Occident. Pendant ce paroxysme des guerres de religion, ces deux ports tiennent le parti de la Sainte- Union des Catholiques, tandis que les corsaires de Dieppe et de La Rochelle écument la mer au nom du roi de Navarre. Ils se joignent aux coureurs anglais et hollandais et dans la

(1) 413 liv. 5 s. donnés par Jean Ansel en 1574 pour racheter Guill. Lecrocq, de Sainte-Adresse ; 43 écus un tiers pour Pierre Dieppedalle, de Canteleu, détenu à Larache ; 206 écus pour Jean Pelley, de Honfleur;150 liv. pour Pierre Bourg, de Honfleur.

Manche, où presque tout nous est hostile, est tendu un filet dont les mailles serrées laissent peu de chances aux navires havrais d'échapper.

De ces dangers, nous payâmes la rançon à la paix. La place est prise par les navires de Dieppe, et surtout par les marins hollandais, qui vont devenir, pour près d'un siècle, les rouliers de la mer. Nos compatriotes, à la longue, oublieront le chemin de ces régions longtemps si connues des Havrais, perdront le souvenir de ce Maroc qui, s'éloignant de plus en plus de l'Europe, s'enfonçait chaque année plus avant dans la barbarie.

Et c'est là la grande, la principale raison de la décadence du commerce marocain. L'Empire du Couchant qui tant de fois avait incliné vers la civilisation du nord la rejeta sous la poussée des haines farouches que les Maures d'Espagne, persécutés et martyrisés par une nation qui expie encore cette faute, y apportèrent. D'agriculteurs devenus pirates ils seront désormais les implacables ennemis de tout ce qui se rattachera par la religion et les mœurs à leurs bourreaux.

11 serait toutefois exagéré d'affirmer que les relations entre la Normandie et le Maroc aient à cette date complètement cessé (1). Les marchands rouennais pendant longtemps encore y auront des représentants et le nom de la puissante famille des Legendre s'y perpétuera jusqu'à Golbert. La présence de consuls français à Salé serait à elle seule une indication (2) si des mémoires cités par M. Paul Masson n'établissaient que, même à la fin du xvii" siècle, nous exercions encore un certain commerce avec Tétouan, Salé, Safî et Agadir (3).

(1) Le 22 mai 1640, le Saint-Jean, de 200 tonneaux, cap. J.-B. Legendre, partait de la rade du Havre pour faire voyage en Barbarie.

(2) Gaspard de Rastin, de Marseille, consul de la nation française à Salé en 1635 (Procuration donnée par Etienne Bredel, maître de navire, au Havre).

(3) Sinon par le Havre au moins par d'autres ports, des expéditions étaient faites pour le Maroc dans les premières années du xvii* siècle. Le 6 décembre 1605, Arnoult De Lisle, qui en 1601 prenait le titre de « ci-devant premier médecin de l'empereur de Maroque », demeurant à Paris, paroisse Saint- André-des-Arts, rue de l'Hôtel-Saint-Denis, passait procuration à Catherine Duret, sa femme, pour fréter ou faire fréter tel nombre de navires qu'elle verrait bien être, tant pour aller en Barbarie que autres lieux que bon lui semblerait. Il avait déjà donné pareille procuration devant les notaires du Ghâtelet le 16 juillet précédent.

En ce qui concerne le Havre, ses relations pacifiques avec le Maroc semblent bien s'arrêter à 1610, après avoir été languissantes pendant plus de vingt ans. Les registres du tabellionage ne contiennent par la suite rien sur ce sujet et il est improbable qu'un mouvement maritime d'une certaine importance ait persisté sans qu'il en soit resté quelque trace. D'ailleurs, après la mort d'Henri IV, se dessine une modification profonde des habitudes commerciales havraises. A l'ère de liberté pendant laquelle la persévérance, le courage et l'audace des marchands et des marins normands avaient amené le Havre à un degré de prospérité insoupçonné va succéder le règne du privilège et du monopole. Quand il aura montré son impuissance, cent ans après, l'attention et l'intérêt se seront portés vers d'autres points et l'Afrique n'attirera plus que les trafiquants de « bois d'ébène ».

Mais je sors du domaine où je m'étais limité. En exposant ce que j'ai pu, par une chance inespérée, recueillir sur ce côté particulier de l'activité havraise et normande au xvr siècle, j'ai tenté d'apporter quelque clarté sur une page peu connue de l'histoire de notre marine. J'ai essayé de montrer que ce pays, demain peut-être le plus beau fleuron de la France africaine, est pour la Normandie et pour le Havre une très ancienne connaissance.

Dans les pages qui précèdent j'ai résumé les indications de toute nature qui ressortent de l'examen des contrats et déclarations ayant trait à la navigation avec le Maroc. Je pense qu'il ne sera pas superflu d'y ajouter la liste, avec quelques détails pour chacun, des navires dont j'ai retrouvé les noms. C'est une statistique un peu aride sans doute. Pourtant, en pareille matière et pour une époque où, malgré les travaux de l'érudition contemporaine, il reste tant de problèmes à éclaircir, une statistique établie sur des documents indiscutables me paraît supérieure à tous commentaires.

Cette énumération comprend, en dehors des navires signalés entre 1571 et 1588, un navire ayant elfectué un voyage

en 1568, et ceux trop rares qui s'échelonnent jusqu'en 1610, année qui, je le répète, paraît marquer pour le Havre, au moins d'après les registres du tabellionage, la disparition définitive de cette navigation. On obtient ainsi, en quarante ans, un total de 115 navires.

Le Jacques, de 80 tonneaux, cap. Jean Aubert. Affrété par Louis Barbot, de Rouen (1).

La Marie, de 70 tonneaux, cap. Jacques Jollis, de Fécamp. Retour à Anvers (2).

La Bonne-Aventure* , de 50 tonneaux, cap. Guillaume Delannay, pour Safi et le Cap de Guay. Retour au Havre ou Rouen. Affrété par Louis Barbot, Eustache Trévache et Adrien Le Seigneur (3).

Le Marcou, cap. Charles Doctelonde. Affrété par Jacques Le Seigneur. Perdu à la côte de Barbarie, antérieurement à 1572.

Le Jacques *, de 80 tonneaux, cap. Yvon Bénard,de Fécamp, pour Safi et le Cap de Guay. Affrété par Jacques Le Seigneur.

Le Lion *, de 90 tonneaux, cap. Jean Le Grand dit Carrât, de Fécamp, pour Safi et le Cap de Guay. Affrété par Barthélémy Halle (4).

La Louise *, de 100 tonneaux, cap. Nicolas De Lallée, pour Safi et le Cap de Guay. Affrété par le même.

(1) D'après une transaction du 29 juillet 1574. Louis Barbot étant né à la Rochelle était probablement protestant.

(2) Quand le port de retour n'est pas mentionné c'est que le retour était prévu pour le Havre. De même les capitaines dont le nom n'est pas suivi d'une indication de lieu étaient originaires ou demeuraient au Havre.

(3) L'astérisque indique l'existence du contrat d'affrètement dans les registres du tabellionage.

(4) Etait de retour en septembre, le capitaine étant décédé pendant la traversée. Une partie de la cargaison, composée de sucres et de cuirs, avait été avariée, le navire s'étant couché sur le côté dans le port et ayant fait beaucoup d'eau, « ce qui souvent est advenu et advient à d'autres navires dans ce dit port ».

La Madeleine *, de 65 tonneaux, cap. Louis Maze, pour Safî et le Gap de Guay. Affrété par Pierre Lubin.

Le Don-de-DieUj de 80 tonneaux, cap. Robert Esnault Avait terminé son déchargement en mai 1572. Son affrètement doit être de Tannée précédente.

La Marguerite, de 70 tonneaux, cap. Nicolas Durande, de Fécamp (1).

La Licorne *, de 100 tonneaux, cap. Jacques Jollis, de Fécamp, pour Larache. Affrété parTrévache et Ad. Le Seigneur.

Le Don-de-Dieu *, de 90 tonneaux, cap. Robert Esnault, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle.

Le Nicolas*, del^ tonneaux, m' Michel Laisné, de Fécamp, pour le Cap de Guay. Retour au Havre ou à Anvers si Flessingue est au pouvoir du roi d'Espagne. Paraît être parti de Fécamp. Affrété par Jean de Palme Carille, de Rouen.

La Bonne- Aventure, de 50 tonneaux, cap. Guillaume Lenfant, de Fécamp.

Le Petit- Ange, cap. Jean Thomas, de Roscoff. Etait de retour en octobre 1572.

L'Espérance, de 70 tonneaux, cap. Mathieu Haistre. Venait en octobre de faire un voyage pour le compte de Tré vache (2).

Le Jacques, de 60 tonneaux, cap. Jacques Pellerin, de Fécamp, pour Larache.

La Charité*, de 65 tonneaux, cap. Jean Lye,pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle (3).

La Bonne-Aventure*, delOionneavLx, cap, Jacques Campion, de Fécamp, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Michel Mariage.

(1) Peut être le même que celui signalé par E. de Fréville comme ayant été capturé en 1573. La Marguerite était encore au Havre à la fin d'août 1572.

(2)Trévache, le 17 octobre, était encore redevable au capitaine de 1104 livres sur son fret. Anne Vetier, stipulant pour son mari, lui donne hypothèque sur les marchandises se trouvant dans la « ceulle » de Pierre Breton, hôtelier. C'est là un exemple, entre beaucoup d'autres, de l'importante part prise par les femmes de cette époque dans les affaires commerciales de leurs époux.

(3) Pour partir à lafm de janvier 1573. Pris par des coureurs anglais et conduit en Angleterre, en mars suivant, à son retour du Maroc. (E. de Fréville, ibidem, p. 483-484).

La Licorne *, de 120 tonneaux, cap. Pierre Simon dit Gargarin, de Rouen, pour Safi et le Cap de Guay. Retour au Havre ou à Rouen. Affrété par Ad. Le Seigneur et Trévache.

L'Espérance *, de 70 tonneaux, cap. Mathieu Haistre, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par les mêmes (1).

La Jeannette *, de 00 tonneaux, cap. Nicolas Sensé, pour Safi et le Cap de Guay. Retour au Havre ou à Anvers. Affrété par Nicolas du Renel, de Paris.

Le Jonas *, de 80 tonneaux, cap. Pierre Joliboys, pour Safi et le Cap de Guay. Affrété par Michel Mariage. Etait de retour en octobre, ayant eu des avaries dans sa cargaison (2).

La Petite-Trinité, de 50 tonneaux, cap. François Abamon, de Roscoff. Etait au Havre en avril.

La Mignonne *, de 80 tonneaux, cap. Jean Doctelonde, pour Safi et le Cap de Guay. Retour au Havre ou à Anvers. Affrété par Fernand Albar, Simon Sévère et Théseren, d'Anvers.

Le Neptune, de 80 tonneaux, cap. Nicolas Vasse, pour le Cap de Guay. Affrété par Nicolas du Renel, de Paris, et Olivier Drieu, de Rouen (3).

La Pucelle *, de 110 tonneaux, cap. Nicolas Petit, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Trévache.

La Martine, de 60 tonneaux, cap. Nicolas Mennessyer, de Fécamp. Retour au Havre ou à Calais.

UAignel *, de 60 tonneaux, cap. Nicolas Hervieu, pour Safi et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle.

Le Lion, de 70 tonneaux, cap. Jean Godefin, de Saint- Valery-en-Caux, pour Safî et Lisbonne. Retour au Havre, à Calais ou à Dunkerque.

Le Jacques, de 90 tonneaux, cap. Nicolas Maze, de Fécamp.

U Aigle *, de 60 tonneaux, cap. Jean Hébert, de Ronfleur, pour aller à Safi porter 51 ballots de toile blanche au compte de Barth. Halle et continuer ensuite sa route sur le Brésil.

(1) Pillé en mer en septembre 1573, d'après E. de Fréville.

(2) Le 11 avril, Gorberan de Gardaillac, sieur de Sarlabos, gouverneur du Havre, prête à Jérôme Lhorry, bourgeois au total et victuailleur pour moitié du Jonas, 200 liv. à Taventure, à 35 °/o.

(3) Parti du Havre en avril, arrivé au Maroc en mai et reparti en juillet. Perdu contre la jetée du Sud le 17 août en voulant entrer au Havre pendant une tempête. On ne put sauver que Téquipage.

Le Foucqiiet, cap. Robert Hérault.

La Brasser esse, de 105 tonneaux, cap. Jean Bourdel dit Bense,de Fécamp, pour Satî et San-Lucas de Barameda. Retour au Havre, à Calais ou à Dunkerque.

Le Baptiste, de 90 tonneaux, cap. Michel Denormendye, de Fécamp. Etait de retour en janvier 1574.

Le Dauphin*, àe, 110 tonneaux, cap. Jean Brocques, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Jacques Le Seigneur et Michel Mariage.

Le Mouton *, de 80 tonneaux, cap. Pierre Duclos, d'Ingouville (l),pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle.

La Jeannette *, de 55 tonneaux, cap. Nicolas Sensé, pour Safî et le Cap de Guay. Retour à Dunkerque ou à Anvers. Affrété par Pierre Lubin.

La Bonne-Attente *, de 100 tonneaux, cap. Mathieu Haistre, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle. Etait de retour en septembre.

Le Jonas *, de 60 tonneaux, cap. Nicolas Amauris dit Beaufîls, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Ad. Le Seigneur.

Le Pélican ', de 110 tonneaux, cap. Nicolas Hardy, d'Octeville (2), pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle.

La Pucelle *, de 110 tonneaux, cap. Nicolas Petit, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle et Trévache.

La Mignonne *, de 100 tonneaux, cap. Girard Le Testu,pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle.

U Espérance *, de 70 tonneaux, cap. Nicolas Portier, pour Safî et le Cap de Guay. Retour à Calais ou à Dunkerque. Affrété par Trévache.

La Barbe, cap. Roger Poictou.

Le Jacques, de 90 tonneaux, cap. Nicolas Maze.

(1) Paroisse limitrophe du Havre, qui lui a été annexée en partie en 1787 et totalement en 1852.

(2) Grosse paroisse à 7 kilomètres du Havre. A fourni quantité de marins à cette époque.

Le Saint- Jean-le-Fort *, de 200 tonneaux, cap. Pierre Simon dit Gargarin, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Barth. Halle et Trévache.

Le Cerf 'Volant, de 70 tonneaux, cap. Jean Turgis, de Quillebeuf. Retour au Havre ou à Dunkerque. Affrété par Jérôme Théseren, d'Anvers.

Le Serpent, cap. Jean Aubert le jeune. Retour à Galais.

La Nuée, de 100 tonneaux, cap. Jean Boudet.

La Mignonne, de 100 tonneaux, cap. Girard Le Testu, pour le Cap de Guay. Affrété par Barth. Halle (1).

La Licorne*, de 130 tonneaux, cap. Jacques Bontemps, de Rouen, pour Safi et le Cap de Guay. Affrété par Trévache.

Le Jean *, de 100 tonneaux, cap. Jean Le Vavasseur, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Barth. Halle. Etait de retour en avril 1576.

U Aventure, cap. GoUombel, de Fécamp.

Le Saint-Jeari, de 200 tonneaux, cap. Pierre Simon dit Gargarin. Affrété par Trévache (2).

La Perle *, de 60 tonneaux, cap. Jean François, pour Safi et le Cap de Guay. Affrété par Trévache pour la moitié et par Laurent Halle et Jean Alexandre, de Rouen, pour Fautre moitié.

La Bonne- Aventure *, de 40 tonneaux, cap. Guillaume Rémont, pour Larache. Affrété par les mêmes (3).

(1) Pris le 15 septembre 1575 par un corsaire de Flessingue.

(2) Le navire le Brave, de 150 tonneaux, construit au Havre, cap. Guillaume Grenier, cap. pour le Roi en la marine, avait été affrété par Barth. Halle suivant contrat passé à Rouen le 1" octobre, prorogé au Havre le 17 novembre. L'affrètement fut annulé d'un commun accord le 2 décembre à la demande de Halle, « qui aurait entendu nouvelles dudit pays comme la traite ne se faisait librement ». Le navire fut vendu à Gènes en 1579.

(3) Navire acheté à Dunkerque.

LdL Barbe *,de 40 tonneaux, cap. Michel Costé,pour Larache. Affrété par les mêmes.

La Barbe *, de 45 tonneaux, cap. Michel Gosté, pour Larache. Affrété par les mêmes (1).

La Perle *, de 60 tonneaux, cap. Jean François, pour Safi et Larache. Affrété par Laurent Halle pour moitié et par Jean Alexandre et Ad. Le Seigneur pour le reste.

Le Signe *, de 60 tonneaux, cap. Nicolas Buisson, pour Safi et Larache. Affrété par Tré vache.

Le Chérubin, de 80 tonneaux, cap. Louis Le Mire, de Rouen, pour Larache (2).

Le Scipion*, de 120 tonneaux, cap. Nicolas Motte, pour aller à Safi et au Cap de Guaj y décharger des marchandises pour le compte de Michel Mariage et continuer ensuite son voyage vers le cap Vert, les Antilles et autres lieux.

UEspérance *, de 110 tonneaux, cap. Mathieu Haistre (3), pour San- Lucas de Barameda, Safi et le Gap de Guay. Affrété par Tré vache (4).

Le Petit-Lion *, de 70 tonneaux, cap. Guillaume Hervieu, pour Safi et Larache. Affrété par Laurent Halle et Jean Alexandre.

La Marie-Bonne-Fortune *, de 60 tonneaux, cap. Etienne Cavellyer, pour toucher à Safi pour le compte de Trévache en allant au Brésil (3).

Le Neptune *, de 50 tonneaux, cap. Guillaume Sensé, pour

(1) Le premier affrètement est du 20 avril et le second du 11 octobre.

(2) Pris à son retour et conduit à Séville.

(3) Fait prisonnier en Espagne lors d'un voyage à San-Lucas de Barameda, il y mourut en 1582.

(4) Trévache avait fait construire ce navire au Havre l'année précédente ; le prix de revient, non compris l'artillerie, fut arrêté à 8.856 liv. 1 s. 6 d. (Acte du 23 décembre 1577).

(5) Dans quelques actes ce navire est nommé le Jonas. Obligé de relâcher au Havre par mauvais temps, il y déchargea une partie des ballots de toile destinés à Safi, qui avaient été endommagés par l'eau de mer.

(6) Pour cette année il convient d'ajouter le Nicolas, de 80 tonneaux, qui se trouvait en mer pour le voyage de Barbarie au 16 septembre.

Safi ot le Cap de Guay. Affrété par Michel Mariage et Cornélis Cuper, de Rouen. Etait de retour en octobre.

Le Petit-Serpent *, de 00 tonneaux, cap. Nicolas Michel, pour Sali, le Gap de Guay et Larache. Affrété par Barth. Halle.

Le Petit-Lion *, de 60 tonneaux, cap. Guillaume Hervieu le jeune, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Trévache.

La Catherine *, de 40 tonneaux, cap. Guillaume Vallée, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Barth. Halle (1).

La Barbe *, de 50 tonneaux, cap. Jean Le Dentu, de Harfleur, pour aller porter 50 ballots de toile à Safi au compte de Barth. Halle et faire route ensuite vers le Brésil et la côte des Gannibales.

L'Espérance *, de 120 tonneaux, cap. Jean Bernier, pour Safi et les Ganaries. Affrété par Trévache.

UArbre-de-Vie *, de 80 tonneaux, cap. Jean Le Dentu, pour Safi, Larache ou le Gap de Guay. Affrété par Trévache.

Le Bon-Vouloir *, de 80 tonneaux, cap. Jean Boudet, pour les Ganaries, Safi et Larache. Affrété par Trévache. Etait de retour en octobre 1581.

La Bonne-Aventure *, de 50 tonneaux, cap. Jean de Saint- Martin dit Gaillardize, pour Safi et Larache. Affrété par Trévache.

Ulsabeau *, de 70 tonneaux, cap. Jacques Le Jeune puiné, pour Safi et le Gap de Guay ou Larache. Affrété par Barth. Halle.

UEspérance *, de 120 tonneaux, cap. Gardin Haistre (2), pour Safi, le Gap de Guay et les Ganaries. Affrété par Trévache.

L'Aventureuse *, de 80 tonneaux, cap. Jean Scot, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Trévache.

La Jeannette, de 80 tonneaux, cap. Jean de Huiseville dit Gordier, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Barth. Halle.

(1) Pris en mer par Jean Vimarc, corsaire de La Rochelle, vers le mois d'octobre.

(2) Maître posé au navire en l'absence de son père Mathieu Haistre.

Le Mignon, de 50 tonneaux, cap. Noël Martel, pour Safî et le Gap de Guay. Affrété par Trévache.

U Espérance *, de 90 tonneaux, cap. Jean Becquet, pour Safî et le Gap de Guay. Affrété par Trévache.

U Espérance % de 120 tonneaux, cap. Gardin Haistre, pour Safî et le Gap de Guay. Affrété par Trévache.

'L'Ange^ cap. Guillaume Gosselin, de Dieppe. Etait arrivé du Gap de Guay en novembre.

U Aventureuse *, de 100 tonneaux, cap. Jean Scot, pour Safî et le Gap de Guay. Affrété par Trévache.

h' Espérance *, de 120 tonneaux, cap. Gardin Haistre, pour Safî et le Gap de Guay. Au retour devait s'arrêter à la Hogue afin de savoir si le déchargement devait se faire au Havre ou bien à Londres ou à Flessingue. Affrété par Trévache.

U Aventureuse *, de 100 tonneaux, cap. Jean Scot, pour Safî et le Gap de Guay. Retour au Havre ou à Londres. Affrét. par Trévache (1).

U Espérance *, de 90 tonneaux, cap. Jean Becquv^.t, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Michel Duboys, de Rouen.

h'Etoile-d'Or *, de 50 tonneaux, cap. Etienne Geffroy le jeune, pour Safî et le Gap de Guay. Affrété par Gornélis Guper.

Le Petit-Ange^ de 65 tonneaux, cap. Guillaume Parmentyer, de Sainte-Adresse. Etait de retour en mars. Affrété par Olivier de Gœmure, de Saint-Omer.

La Fortune *, de 120 tonneaux, cap. Jérôme Gornison, de Hollande. Affrété par Michel Duboys, de Rouen (2).

(1) Affrètement du 9 août ; le précédent était du 28 février.

(2) Pris en mer à son retour, travers de Douvres, par un corsaire zélandais.

L'Espérance *, de 130 tonneaux, cap. Cardin Haistre, pour Safî. Affrété par François Marc, de Rouen, avec une chartepartie simulée pour Santuval, en Portugal, et retour à Calais ou à Dantzig.

Le Dauphin *, de 80 tonneaux, cap. Jacques Coquet, de Dieppe, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Cornélis Cuper.

La Bonne Aventure *, de 55 tonneaux, cap. Jean Lyon, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Michel et Nicolas Mariage frères.

UEtoiie-d'Or *, de 50 tonneaux, cap. Etienne Geffroy le jeune, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par les mêmes.

L'Espérance *, de 120 tonneaux, cap. Cardin Haistre, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par François Marc.

L*Eloiie-d'Or *, de 40 tonneaux, cap. Etienne Geffroy le jeune, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Michel et Nicolas Mariage frères (1).

L'Espérance *, de 120 tonneaux, cap. Raoulin Bernard, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par François Marc.

La Sirène, de 50 tonneaux, cap. Guillaume Gamare. Etait de retour en janvier 1588.

Le Caïman*, de 100 tonneaux, cap. Nicolas Le Roy, pour Safî et le Cap de Guay. Retour au Havre, à Calais ou à Dunkerque. Affrété par Alexandre de Coenne, de Londres (2).

Le Don-de-Dieu *, de 150 tonneaux, cap. Jean Monnier, pour Safî et le Cap de Guay. Affrété par Cornélis Cuper (3).

(1) Affrètement du 31 juillet; le précédent était du 12 mars. La différence de tonnage pour le même navire d'un voyage à l'autre se retrouve assez fréquemment. Le navire fut vendu à la Rochelle à la fin de Tannée.

(2) Venait de faire son retour de Dartmouth, où il avait été mené Tannée précédente en revenant de Terre-Neuve au Havre. Le capitaine, qui en était seul propriétaire, Tavait racheté de ses capteurs.

Le 13 octobre il reconnaissait que Hugues Athenous de Goujon, lieutenant du gouverneur du Havre, lui avait prêté quatre pièces d'artillerie, dont 2 pesant chacune 810 livres et les autres 710, pour joindre aux 2 pièces qu'il possédait déjà. Elles furent restituées au retour, d'après une quittance du 11 juillet 1588, ce qui laisse supposer que le voyage s'était effectué sans encombre. A cette date il était en partance pour l'Espagne.

(3) Pillé en mer, à son voyage d'aller, par deux ou trois navires anglais équipés en guerre. Il venait d'effectuer son premier voyage à Terre-Neuve. Il avait été construit par le capitaine, qui y avait un intérêt d'un douzième ; le surplus appartenait à Cuper.

U Heureuse y de 80 tonneaux, cap. Jean Dupont le jeune. Etait de retour en avril.

La Diane *,de 100 tonneaux, cap. Cardin Haistre, pour Safi et le Gap de Guay. Affrété par Michel et Nicolas Mariage frères (1).

Le Cerf-Volant, de 80 tonneaux, cap. Gorneille Anthoinson, de Flessingue. De retour du Gap de Guay en octobre. Avait été affrété à Middelbourg par Romain Moisant, Salomon Jense et autres.

Le Nicolas, cap. Pierre Martel, de Dieppe. Avait opéré sa décharge en juin au Havre.

Le Chevalier-de-la-Mer , de 60 tonneaux, cap. Ambroise Lorens, d'Amsterdam, arrivé en juillet de Safî.

Le Poste *, de 70 tonneaux, cap. Martin Frémont,de Ronfleur, pour Safî et Salé. Part de Honfleur et doit retourner à Rouen. Affrété par Pierre Treillault, de Paris.

\J Arbre-Doré *, de 80 tonneaux, cap. Jean Le Grin, pour le Gap de Guay et Safî. Retour à Calais ou à Emden (Allemagne). Affrété par Jean Hesse et Chrétien Thibault, de Rouen.

Le Dauphin^ de 100 tonneaux, cap. Adrien Corneille, et le Cerf'Nageant^ de 160 tonneaux, cap. Roullant Dericqson, tous deux de Middelbourg, affrétés le 5 octobre par Robert

(1) Appartenait à un marin réputé, Jean de Gauquigny, sieur de Tuville, alors commissaire pour le Roi en la marine, à Fécamp. Le fret convenu était de 1.800 écus, quelle que fût la quantité de marchandises rapportée, réserve faite de pillage ou de perte. Il devait être réparti conformément aux usages pratiqués dans les armements à la part. La Diane fut jetée à la côte sous la Hogue à son retour. Le capitaine et l'un de ses frères furent du nombre des noyés (Déclaration du 31 mai 1603).

Halle, de Rouen. Partis du Havre et pillés en rade de Safi par quatre navires anglais équipés en guerre.

Le Lévrier-Blanc^ de 80 tonneaux, cap. Roulof Simonsen, d'Amsterdam.

Le Lévrier-Blanc, de 80 tonneaux, cap. Roulof Simonsen, d^Amsterdam. Parti le 30 mai de Safi était arrivé au Havre le 21 juin avec 3.668 cuirs à gorge coupée et plusieurs balles de cuirs cabrouets.

Le Chasseur, de 80 tonneaux, cap. Etienne Buisson, pris Sur la côte de Barbarie par des navires anglais.

U Oiseau-Montant *, de 65 tonneaux, cap. Marc-Antoine Liet, de Dieppe, pour la côte de Barbarie. Retour à Rouen. Affrété par Jean de Saint-Léger, de Rouen.

La Marie-de-Saint-Vincent, cap. Johannis de Gabaric, de Siboure, près Rayonne.

U Espérance y de 100 tonneaux, cap. David Barbault (1), de Dieppe. Arrivé de Barbarie le 20 juillet.

Ph. Barrey

Archiviste de la ville du Havre.

(1) David Barbault avait appartenu en 1596, comme contremaître, à l'équipage du Dauphin et du Poste, cap. Jean Guérard, de Dieppe, dont Texpédition est considérée comme ayant été la première entreprise française au Maragnon. En réalité les navires havrais fréquentaient ces parages depuis plusieurs années (au moins dès 1584 : charte-partie de l'Espérance, 14 novembre 1584 ; de la Bonne- Aventure, 3 février 1586 ; de l'Espérance, 16 décembre 1593).