INTRODUCTION

En terminant l'introduction de son ouvrage intitulé Bocuments pour servir à l'histoire de la marine normande^ M. Charles Bréard exprimait un double regret. C'était, en premier lieu, que les documents qu'il publiait ou résumait, en si grand nombre qu'ils fussent, ne formaient point une suite complète et présentaient d'importantes lacunes. « Ensuite, ajoutait-il, on doit convenir que les informations qu'ils donnent, n'étant relatives qu'à un seul port de Normandie, ne sauraient avoir une portée générale, bien qu'on soit parvenu à recueillir certaines particularités qui ne sont pas sans utilité. Il nous reste donc un vœu à formuler, celui que d'autres après nous apportent un nouveau contingent de travaux à l'œuvre de notre histoire provinciale et maritime (1). »

Ces documents, cependant, quelles qu'en fussent les lacunes, apportaient la plus importante des contributions à la connaissance de la part prise par les marins normands, et surtout Honfleurais, pendant le dernier quart du xvi' siècle, au grand mouvement maritime qui poussait les marchands et les aventuriers occidentaux vers Texploitation des pays au delà de l'Atlantique. Sur bien des points même, jusqu'alors restés dans Tombre, c'était une révélation. Grâce à eux

(1) Rouen, 1887, in-8, p. XIII.

et en s'aidant des renscignomcnts extraits de sources analogues par M. Gossclin (1) on appréciait enfin, par fragments il est vrai, Tintensité dos courants commerciaux qui, de la vallée de la Seine et du bassin parisien, se dirigeaient vers les marchés nouveaux.

C'est avec intention que j'associe ces deux régions. Leur histoire politique et économique est commandée par leur situation géographique et par les qualités de labeur et d'initiative des races qui s'y sont superposées. Ce serait une hérésie que d'essayer de limiter étroitement l'activité déployée par l'un quelconque des grands ports de la Normandie, aussi bien de cette époque que de la nôtre. Us sont non seulement solidaires les uns des autres, mais encore les raisons de leur prospérité, débordant de leur province, sont subordonnées au développement général de cette partie de la France. La sève dont ils sont les exutoires, c'est la région la plus riche, c'est une des plus industrieuses du pays qui la fournit. 11 n'est pas de catastrophe de régime, il n'est pas de malaise économique qui y survienne sans qu'ils en ressentent immédiatement le contre-coup direct.

Le rôle des ports normands n'est pas uniquement de recevoir. Ils redonnent en profits les encouragements qu'on leur accorde et ils le font largement, si largement même qu'ils fixent l'attention de personnages que leur naissance, leurs fonctions, paraîtraient devoir laisser complètement indifférents aux opérations du négoce. Telle est l'attraction qu'exercent leurs entreprises que s'y coudoient, en vue d'objectifs purement mercantiles, les classes les plus éloignées dans l'échelle sociale. L'humble matelot s'y mêle au grand seigneur ; de l'échoppe de l'artisan jusqu'au Louvre (2) des apports sans nombre viennent vivifier « la source féconde qui apporte l'abondance dans les Etats et la répand sur les sujets à proportion de leur industrie et de leur travail (3) ».

(1) E. Gosselin. Documents authentiques et inédits pour servir à l'histoire de la marine normande et du commerce rouennais pendant les XVI^ et XVII" siècles. Rouen, 1876, in-8.

(2) Voir plus loin chapitre V. — Armateurs, marchands, intéressés.

(3) Louis XIV. Préambule de l'édit d'août 1669.

Les travaux de MM. Bréard et Gosselin, auxquels on pourrait ajouter ceux de M. de Fré ville (1), forment un ensemble largemeat mis à contribution dans la magnifique synthèse de l'histoire de la marine française due à M. de La Roncière. Toutefois, ainsi que je l'ai marqué précédemment (2), les indications S3 rapportant au Havre ne se rencontrent qu'exceptionnellement en ce qui concerne le xvi' siècle et même pendant une bonne partie du suivant. Sans revenir sur des motifs déjà déduits, si les documents économiques du temps mentionnent plus rarement le Havre que les autres ports (3), ce silence doit être imputé plutôt à l'ignorance des textes inédits ou à leur absence qu'au défaut réel de commerce.

Rien ne le démontre avec plus d'évidence que l'exposé des renseignements recueillis sur la navigation transatlantique qui feront la base principale de cette étude. Dans les ouvrages que je viens de citer on trouve bien, mais peu souvent, quelques faits, quelques noms relatifs au Havre. Précisément parce qu'ils sont noyés parmi les textes se rapportant à Rouen et à Honfleur, on peut supposer qu'il s'agit là d'exceptions et que le grand port de la Manche, point d'attache aujourd'hui de la majeure partie de la navigation transocéanique, ne donnait lieu qu'à un mouvement maritime insignifiant. Tout au plus les esprits enclins à l'indulgence seraient-ils conduits à admettre que le trafic, tout à fait embryonnaire, y était loin d'atteindre l'ampleur du commerce des ports voisins.

On négligeait ainsi des témoignages contemporains. Par exemple, en 1603, les habitants du Havre avaient été déchargés de l'imposition de Técu par tonneau en considération de ce que « pour tous moïens ils étaient propriétaires de 200 vaisseaux, ès-quels y en a six à sept-vingtz qui naviguent chacun an en Espagne, Flandre, Angleterre, Ecosse, Irlande, Péru, Brésil et autres païs étrangers et le surplus fait la pesche des morues aux terres neufves (4) ».

(1) E. de Fréville. Mémoire sur le commerce maritime de Rouen. Rouen, 1857, 2 vol. in-8.

(2) Voir « Les Normands au Maroc au XVI' siècle ».

(3) Henry Lemonnier. Histoire de France, T.V, I, p. 277.

(4) Arch. de la Seine-Inférieure, G 1238.

Quelques années plus tard, en 1615, à propos d'un procès, les échevins avançaient que le Havre était la porte par laquelle entraient et sortaient la plupart des marchandises du royaume, sans mettre en compte « cette manne de poisson mouruc qui est donnée à la France par la peine et le travail incroyable des habitants. . . Deux cents navires et plus, disaientils, s'approvisionnent tous les ans au Havre pour aller aux Indes orientales, occidentales, Espagne, Terre-Neuve, Canada et autres régions lointaines (1) ».

Si élevés que fussent ces chiffres, ils se rapportaient pourtant à cette période d'effacement maritime qui suivit la Ligue et la guerre avec l'Espagne. Bien auparavant, quand les Anglais occupèrent le Havre en 1562, ils y trouvèrent 157 bâtiments français, d'une jauge totale de 13.480 tonneaux, dont trois navires royaux et les nombreux longs-courriers de Dieppe, de Rouen et du Havre qui allaient au Brésil, aux côtes d'Afrique, aux Antilles et à Terre-Neuve (2).

La méthode suivie par MM. Gosselin et Bréard, d'aller rechercher dans les minutiers des notaires les documents indispensables à l'étude de la navigation, du commerce et de l'industrie, est la seule qui convienne pour une époque où les archives des Amirautés des ports n'existent plus (3). La tâche est lourde toujours, ingrate quelquefois, mais elle réserve à ceux qui l'entreprennent la plus grande satisfaction que puisse ambitionner un chercheur : jeter quelque clarté dans un domaine peu connu. G^est grâce à elle que le trafic du Havre peut être dégagé dans ses grandes lignes, parfois même connu dans ses détails, avec une précision et une abondance remarquables. C'est elle qui permet de retracer aussi complètement que la nature des documents le comporte les relations entretenues avec les contrées américaines

(1) Arch. comm., GG 36. Affaire de Lardinière, 1578-1657.

(2) Gh. de La Roncière. Hist. de la Marine française, IV, 40. J'ai déjà eu Toccasion de reconnaître que dans cet ouvrage se trouvent les indications les plus complètes qui aient été données jusqu'ici sur les navigations havraises.

(3) Il est très probable qu'il s'est produit pour ces papiers ce que l'on déplore, à si juste titre, pour ceux des autres institutions administratives. Les premiers titulaires les ont considérés comme leur propriété personnelle et les ont gardés en cessant leurs fonctions. De là à la destruction le pas a été vite franchi.

et africaines pendant quarante ans, de 1571 à 1610, par les marchands et les marins normands et spécialement par ceux du Havre.

J'avais eu tout d'abord la pensée de diviser cette étude en deux parties et de les traiter séparément. L'une aurait été réservée aux voyages ayant pour but les côtes africaines, l'autre aux expéditions envoyées en Amérique. Ce projet, tout logique qu'il paraissait être au point de vue géographique, avait l'inconvénient de ne pas tenir compte des destinations multiples de la plupart des navires. En effet, près des deux tiers des longs-courriers partis du Havre touchaient en Afrique avant de se lancer en plein Atlantique. 11 n'était par conséquent pas possible d'éliminer une des deux destinations sans être obligé de revenir plus tard sur des choses déjà dites. Après mûre réflexion, j'ai été conduit à modifier mon idée primitive, tout en insistant de préférence sur la navigation avec le Nouveau Monde. Cette étude aura donc pour objet principal de faire connaître la navigation ayant existé entre le Havre et le continent américain — l'Amérique septentrionale mise à part — qu'elle ait eu ou non pour accessoire des escales africaines.

Par contre, j'en ai écarté tout ce qui concernait le commerce avec les côtes occidentales d'Afrique exclusivement, tant celui avec le Maroc, déjà traité, qu'avec la Sénégambie et la Guinée. Son importance est d'ailleurs beaucoup moindre et son organisation tout à fait différente, à peu d'exceptions près.