CHAPITRE XI
Voies de communication.
I. Réseau routier. — IL Voies ferrées projetées. — III. Postes et Télégraphes. — IV. Messageries fluviales.
I. Réseau routier. — Les routes terrestres sont de trois sortes au Laos :
1° Les voies charretières praticables aux chars et aux charrettes à bœufs ;
2° Les chemins muletiers par où peuvent passer les éléphants, chevaux, mulets et bœufs ;
3" Les sentiers ou simples pistes même, ne pouvant être utilisés que par les seuls piétons.
Par suite de l’habitude invétérée qu’ont bêtes et gens de toujours marcher à la file, les routes du Laos, comme d’ailleurs celles de beaucoup d’autres pays, se réduisent à la largeur d’un sentier, marqué sur le soi, soit par le piétinement des animaux et des hommes, soit par deux ornières profondes où s’enfoncent les roues des charrettes. En forêt, suivant que la brousse aura été plus ou moins élaguée en largeur et en hauteur, la route sera praticable aux éléphants, aux cavaliers, aux bœufs ou simplement aux piétons.
Dans un pays où la population est aussi clairsemée et où les centres sont souvent très éloignés les uns des autres, les routes ont été tracées suivant deux principales préoccupations : aller au plus court, éviter autant que possible les travaux d’entretien. Aussi, pour réaliser ces deux conditions, passent-elles, en plaine, à travers des marais et, en montagne, sur les crêtes, les lignes de plus grande pente et les flancs de coteaux les plus abrupts.
En principe, ces voies .doivent êtres réparées chaque année, remblayées, retracées s’il y a lieu, débarrassées des arbres tombés en travers, en un mot entretenues en bon état de viabilité. L’administration fait tous ses efforts pour y arriver; elle modifie peu à peu les tracés, donne plus de solidité et de permanence aux ponts jetés sur les ravins et les cours d’eau. Mais il faut du temps pour changer les habitudes séculaires des gens et obtenir d’eux un ensemble de travaux méthodiquement conçus et suivis.
Dans l’extrême-nord, sur le territoire de Muong-Hou- Neua, existent des routes muletières de montagne qui se continuent dans le Yunnan. Elles furent jadis empierrées par les Chinois au moyen de dalles empruntées aux rochers d’alentour, et formaient alors en montagne des marches basses et très larges. On voit encore des traces de ces chemins et il reste, notamment à la traversée des cours d’eau, des ponts en pierre droits ou en biais, tombés en ruines. Sur certains points se trouvent aussi des abreuvoirs en pierre portant quelquefois des vestiges de sculptures.
En somme, il n’existe guère au Laos que des sentiers, et ceux-ci suffisent pour assurer les communications par voie de terre. D’ailleurs l’expérience des routes larges a été faite dans diverses provinces sur des tronçons de
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longueur variable. On s’est aperçu que sur ces voies larges, souvent même empierrées, construites en dos d’âne et pourvues de caniveaux sur les côtés, les indigènes et les bêtes continuaient immuablement à tracer une petite piste bizarrement contournée et en dehors de laquelle l’herbe repousse toujours jusqu’à recouvrir la chaussée.
Voici, par province, la nomenclature des principales routes avec indication de la catégorie à laquelle elles appartiennent. Nous ne parlons pas, bien entendu, des nombreux sentiers fréquentés seulement par les piétons et destinés à mettre les villages en communication.
Province de Muong-Hou. — Les routes commerciales traversant les Muong-Hou sont :
1° La route de Luang-Prabang à S’sémao passant par Muong-Saï, Muong-Hou-Taï, Muong-Hou-Neua, avec embranchements à Muong-Yo sur Muong-La, et Muong- Hou-Taï sur Man-La ;
2° La route de Luang-Prabang à Dien-Bien-Phu par la vallée du Nam-Hou jusqu’à Muong-Houne. Cette route est abandonnée pour la voie fluviale du Nam-Hou et du Nam-Ngoua;
3° La route de Talan à Man-La ne fait que traverser le territoire Kien-Séo pour rentrer au Yunnan par Muong-
Lé.
4“ La voie la plus importante est celle qui relie les Sib-Song-Pahn-Na à la Rivière-Noire.
Partant de I-Hou, elle passe à Man-La, Muong-Hou- Neua, Pou-Fang, Muong-Nhié pour aboutir à Laï-Ghau.
Le voyage de I-Hou à Laï-Ghau s’effectue en 20 jours. Cette route est suivie par les caravanes du Quan-Dao de Laï-Ghau, Déo-Van-Tri qui transportent au Tonkin du thé des Pahn-Na (30 tonnes en 1897) ;
5“ De I-Hou à Man-Hao (Fleuve-Rouge) par le Yunnan (en 30 jours).
Cette route offre l’avantage d’être mieux construite et mieux entretenue. On y trouve des ponts de pierre sur les cours d’eau et on traverse des centres importants du Yunnan, tels que I-Pang, S’sémao, Pou-Eurl, Talan.
Province du HsiUt-Mélïong. — 1° De Luang-Prabang à Yien-Poukha par Muong-Saï, Sop-Ngim et Muong- Luong-Nam-Tha (16 jours);
2“ De Vien-Poukha à Xieng-Khong par Muong-Mugne (117 kilomètres, 5 jours) ;
3“ De Vien-Poukha à Muong-Sing (80 kilomètres, 3 jours) ;
4“ De Muong-Sing àXieng-Kok (72 kilomètres, 3 jours).
Provinces de Luung-Prnhang et de Tran-Ninh. Dans ces provinces les principales voies de communication sont les suivantes :
1» De Luang-Prabang à Bangkok par Pitchaï.
Luang-Prabang à Pak-Lay (Mékong) 4 jours
Pak-Lay à Pitchaï (Siam) par terre 10 —
Pitchaï à Bangkok (Ménain) D ~~
Total jours
Durée du voyage au retour
Ensemble du voyage, aller et retour 73 jours.
2° De Luang-Prabang à Vien-Tiane parMuong-Khassy, Som-Di et Tourakome, en 11 à 12 jours.
A l’époque des pluies, certaines parties de cette route sont inondées, d’autres situées en montagnes sont également impraticables.
3“ De Luang-Prabang à Vinh (Annam) par le Tran- Ninh.
Par terre jusqu’à Tha-Do, en passant soit par Ban-Pak-
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Sa et Xieng-Det, soit par Sop-Vi et Muong-You pour se rendre à Xieng-Khouang (Tran-Ninh) ; de Tha-Do à Vinh parle Song-Mo et le Song-Ca. Durée du voyage, 20 jours, et au retour, c est-à-dire de Vinh à. Luang-Prabang, 30 jours; pour l’aller et le retour 50 jours au minimum (1).
Sur le territoire du Tran-Ninh, on a mis en état de viabilité convenable une voie qui, évitant Xieng-Khouanoira directement de la frontière de Luang-Prabang à celle de TAnnam. Cette route, susceptible de devenir charretière, abrégera le trajet de 2 jours.
Aux hautes eaux, la durée de trajet entre Muong-You et Luang-Prabang peut encore être diminuée de 4 jours, si l’on prend pour descendre la voie du Nam-Khan.
4° De Luang-Prabang à Muong-Son (Hua-Pahn). a) Par le Mékong et le Nam-Hou jusqu’à Muong-Ngôï, et par terre, de Muong-Ngoï à Muong-Son en passant par Sop-Sat (13 à 15 jours).
h) Par terre, en passant par Ban-Sop-Vi et Muong- Sakok (11 jours).
(1) Cette route est des plus pittoresques.
Je dois signaler, pour les touristes, toute cette route de Luang-Prabang à Xieng-Khouang par Muong-You, surtout la partie comprise °entre Sop- Tia et Ban-Namat, partie dont ne donnent aucune idée d’ailleurs les cartes actuelles. Entre ces deux points, on franchit le Pou-Hong, massif très élevé; la route suit presque continuellement la crête et passe par le point culminant. Dès qu’on arrive aux derniers sommets, la vue s étend à 1 infini de tous côtés et 1 on se fait alors une idée du Laos et principalement du royaume de Luang-Prabang; partout, de tous côtés, ce n est qu un chaos de montagnes, pressées les unes contre les autres, et l’on, ne trouve l’indication des vallées que par quelques bandes de brume, surtout au commencement de la saison des pluies. Au-dessus de ces montagnes, s’élèvent des aiguilles calcaires isolées ayant les formes les plus bizarres. ^
Sur ce plateau, à partir de Ban-Sot jusqu’à Xieng-Khouang, on se croirait véritablement sur un des plateaux du Jura ou de la Suisse : partout des forêts de pins couvrent le sommet de petites collines peu élevées à pente très douce, couvertes d’un tapis de verdure qui repose ao-réab'lement les yeux. {Bulletin économique de l’Indochine, 1900, R. G.) ^
Cette route présente quelques mauvaises parties.
5° De Luang-Prabang à Hanoï par Laï-Cbau.
a) Le Mékong, le Nam-Hou, le Nam-Ngoua jusqu’à Dien-Bien-Phu.
b) De Dien-Bien-Phu à Laï-Chau par terre.
c) De Laï-Chau à Hanoï par Van-Bu etCho-Bo (Rivière- Noire).
Trajet total de 18 à 30 jours, suivant la hauteur des eaux. La route de terre est en assez bon état.
6® De Luang-Prabang à Muong-Hou.
Par le Mékong et le Nam-Hou jusqu’à Muong-Ha et de Muong-Ha à Muong-Hou par voie de terre : 16 à 26 jours.
7° De Luang-Prabang à Muong-Nan (Siam).
a) Voie de terre par Pak-Lung et Muong-Hou-Sa (13 jours).
h) Par le Mékong jusqu’à Ban-Tha-Dua et de Tha-Dua à Nan, par terre, via Napé (9 jours).
8° De Pak-Lay à Tahit (Outaradit, Siam) par le Pou- Dou (de 8 à 23 jours, selon les moyens employés).
9° De Pak-Lay à Muong-Pit-Sanoulak (Siam) par Kèn- Tao et Dane-Saï (10 jours) (1).
Province des Husb-Pahn. — De Muong-Son à Muong- Hèt par terre (5 à 6 jours).
De Muong-Son à Xieng-Khouang, par terre (14 à 15 jours).
Ces routes ne sont pas praticables sur tout leur parcours pendant la saison des pluies, surtout de Muong- Son à Xieng-Khouang.
Province de Vien-Tiane. — l°De Vien-Tiane au Tran- Ninh.
a) Par Muong-Poun.
(i) Bulletin économique de V Indochine: t Le royaume de Luang-Prabang»,, d’après une monographie de M. le commissaire du gouvernement Grand.
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b) Par le Nam-Sane (Tha-Tom).
2" De Vien*Tiane au Cammon par Borikane.
3“ Vien-Tiane est en relation avec la Birmanie, par la route de Muong-Leui, Outaradit, Muong-Pray et avec le Siam par Nong-Khay-Korat.
La route de Birmanie qui, de Muong-Pray, continue sur Xieng-Maï-Moulmein, est amorcée sur la rive gauche du Mékong à celle de Luang-Prabang, au village de Pong-Ngeum.
La route de Tha-Tom à Xieng-Khouang est praticable aux cavaliers et aux bêtes chargées.
Province de Cammon. — 1° de Pak-Hin-Boun, à Vinh (Annam) :
De Pak-Him-Boun à Keng-Kièt (par eau) ... 3 jours
De Keng-Kièt à Cammon 2 — 1/2
De Cammon à Ha-Traï par Napé et le col de
Tram-Mua 1 — 1/2
De Ha-Trai à Vinh (par eau) 2 jours
Total 9 jours
Cette route est parcourue par les éléphants employés pour les transports. On peut aller de Pak-Hin-Boun à Keng-Kièt par un assez mauvais sentier de piétons.
2° De Lakhone à Vinh par Qui-Hop (12 jours 1/2 dont 10 par terre).
Cette route rejoint la précédente à Cho-Pho ; elle n’est qu’une piste de piétons.
3“ De Na-Huong à Mahasay (voie de terre, 4 jours).
4“ De Tha-Khek à Mahasay (voie de terre, 2 jours 1/2).
5° De Pak-Hin-Boun à Vien-Tiane et à Savannakhet en longeant le Mékong (1).
(1) Une route carrossable d’une vingtaine de kilomètres est projetée entre Pak-Hin-Boun et Ban-Ta-Roua, pour faciliter l’exploitation des mines d’étain.
Ces routes, bien que mauvaises en certaines parties, sont cependant utilisables pour les charrettes.
Province de Savannakhet. — 1° De Savannakhet à Ban- Mouangpar Song-Khône, Ban-Dan-Na-Lao, Kham-Thong- Niaï et Pak-Sédone (10 jours).
2“ De Savannakhet à Quang-Tri (Annam) par Song- Khône, Muong-Phine et Aï-Lao (15 à 20 jours).
Ces routes, pendant lasaison sèche, sontexcellentes sur certaines parties de leur parcours.
Province de Paksé. — 1° Route longeant le Mékong et reliant Ban-Mouang à Khong (4 jours),
2“ Route de Bassac à Attopeu. Elle part de Fia-Fay, sur le Mékong, et suit la ligne télégraphique d’ Attopeu (5 jours).
3° Route reliant le plateau des Bolovens à la Sédone ; elle part de Ban-Da-Sia pour aboutir à Champi. C’est le chemin suivi par les bœufs et les éléphants porteurs de cardamome.
Province de Khong. — 1“ Dans l’île de Khong, deux voies charretières relient le chef-lieu à la pointe sud et à la côte occidentale.
2° Route longeant la rive gauche du Mékong, de Khong à Stung-Treng (3 jours).
3“ Route de Khong à Siempang et à Ban-Takalane (Sé-Sane) ; 4 jours.
4® Route de Ban-Kok-Padek (rive gauche du Mékong, au-dessous du Moulapoumok de la rive droite) à Ban- Takalane, rejoignant la précédente un peu avant Siempang.
Province d' Attopeu. — Route d’ Attopeu à Qui-Nhon, par Kon-Toum et Ang-ké (1) (15 jours environ à cheval ou à dos d’éléphant).
(I) Il existe, dès maintenant (1838-1899), une très bonne route pour piétons et cavaliers, reliant le versant annamitique au Mékong. Sur plu-
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Province de Saravane. — 1° Route de Ban-Mouang à Saravane par Kham-Thong-Niaï, longeant la Sédone (4 à 5 jours). Cette route est excellente sur une longueur de 5 kilomètres, de Keng-Kok à Keng-Pho. On peut ainsi, au moyen d’une route charretière, contourner en toute saison les chutes de la Sédone ; sur le reste du parcours elle est moins bonne.
2° Route de Saravane à Attopeu par Thateng, le plateau des Bolovens, Nong-Bok et la Sé-Pien (4 à 5 jours).
3° Route de Saravane à Aï-Lao par Muong-Nong (mauvais sentier).
Toutes les routes que nous venons d’énumérer ne sont en vérité que des pistes entretenues ou non, mais n’ont rien de commun avec des routes véritables, et ne constituent pas des artères susceptibles d’assurer des transports commerciaux importants et de développer la mise en valeur du pays.
Ce qu’il fallait avant toute chose établir au Laos, c’était une voie capable de le débloquer et d’établir une communication constante vers la mer à travers la chaîne annamitique. C’est vers ce but qu’ont tendu les efforts de l’administration, et aujourd’hui une route à peu près praticable sur tout son parcours réunit Savannakhet sur le Mékong à Quang-Tri et Tourane en Annam.
Ce n’est pas sans de nombreuses hésitations que ce tracé a été adopté, et ce n’est pas non plus sans lenteur qu’il a été exécuté puisqu’on y travaille depuis près de dix ans et qu’il n’est pas fini. Il faut dire, il est vrai, que la colonie a manqué pendant longtemps des moyens
sieurs points, la voie, établie avec fossés, est carrossable. Les parties encore un peu difficiles, les pentes abruptes de certains pics, les abords des torrents, etc., font l’objet de nouveaux tracés ou de travaux d’amélioration, qui seront bientôt exécutés. [Bulletin économique de l’Indochine. R. G.)
financiers et des ressources techniques nécessaires. On aurait pu néanmoins aller plus vite, si on n’avait pas cherché à trouver entre Pak-Hin-Boun et Vinh un passage pratique qui n’existe pas. On a dépensé en études incomplètes et en travaux éparpillés des crédits dont l’emploi aurait été plus profitable sur la route de Savannakhet par Lao-Bo. L’itinéraire de cette dernière était connu depuis longtemps ; il traversait facilement la chaîne montagneuse et parcourait une région relativement peuplée.
Quoi qu’il en soit la route existe aujourd’hui et peut rendre des services, et l’on ne saurait trop féliciter M. le résident supérieur Mahé de s’être attaché à sa réalisation. Le projet d’emprunt actuellement à l’étude prévoit une somme de trois millions et demi pour son achèvement complet.
II. Voies FERRÉES. — Une route ne pourrait cependant suffire à assurer le développement économique de la colonie et l’on ne saurait trop songer à la doter d’une voie de transport à grand débit, c’est-à-dire d’un chemin de fer qui briserait la barrière enfermant le Laos et qui le mettrait en communication avec la mer. De toutes les parties de l’Union indochinoise, le Laos était bien celle où la voie ferrée était absolument indispensable ; c’est pourtant la seule à laquelle on n’a pas songé lors des projets de 1899 dont la réalisation vient de s’achever.
Que doit être le chemin de fer du Laos? La question s’est trouvée fort discutée, les uns cherchant à réunir simplement les deux grands biefs navigables par le rail (projet Barthélemy), c’est-à-dire à construire un chemin de fer à travers les pays à gauche du Mékong, de Kemmarat à Kimpay-Ghang ; la ligne projetée aurait l’avantage de
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traverser des régions riches et peuplées, mais elle aurait le grand inconvénient de n’être pas en territoire français.
D’autres posent en principe que la vraie voie d’accès du Laos doit se diriger du golfe du Tonkin au bassin du Mékong en un point à déterminer ; dans cette hypothèse une voie suivant la route actuelle de Savannakhet à Quang- Tri paraît aujourd’hui adoptée officiellement ; certains préféreraient une voie cherchant à atteindre directement le Mékong de Vinh. Le tracé vers Quang-Tri se relierait à la ligne existante de Quang-Tri à Tourane qui est un point isolé : une ligne vers Vinh dirigerait le commerce du Laos sur les ports du Tonkin et la grande artère Haïphong-Yunnan.
La ligne de Savannakhet-Quang-Tri a été, lors de l’établissement du programme de 1899, classée parmi les projets de troisième urgence.
Une autre ligne ferrée a été également projetée de Binh-Dinh à Attopeu, au même titre de troisième urgence que celle de Savannakhet-Quang-Tri. Il semble étonnant que l’on ait pu penser, même en troisième urgence, à cette voie partant de la mer pour aboutir à un cul-de-sac, à travers un pays des plus accidentés, habité par des tribus khas encore insoumises en partie. Peut-être a-t-on eu en vue de faciliter, au moyen de cette ligne, la mise en exploitation des gîtes aurifères et cuprifères de la région d’ Attopeu, bien qu’il soit établi aujourd’hui que les meilleurs gisements se trouvent situés sur la Sé-Sane, à plus de 50 kilomètres à vol d’oiseau au sud de ce point. Il est à craindre aussi qu’en raison de la nature du terrain cette ligne, si l’on compare les conditions de son tracé avec celles des lignes estimées à 125.000 francs, arrive à coûter 200,000 francs le kilomètre.
Actuellement une seule ligne ferrée existe au Laos.
Elle traverse l’île de Khône et sert au transbordement des passagers et des marchandises du bief inférieur au bief Khône-Pakmoun et vice versa. C’est une voie étroite, à l’écartement de 1 mètre ; sa longueur est de 4 kilom. 500. Elle a été construite par l’administration et mise au service des Messageries fluviales.
III. Postes et Télégraphes. — Le réseau, télégraphique du Laos est très complet.
Tous les commissariats sont desservis par une ligne télégraphique ; certaines provinces possèdent plusieurs bureaux où l’on fait aussi les opérations postales.
Les lignes sont divisées en deux sections : celle du Nord qui relève de la direction Annam-Tonkin, et celle du Sud, qui est rattachée à la direction Gochinchine-Cambodge. Les deux tronçons sont reliés entre eux ; le Tonkin est ainsi en communication avec la Cochinchine par une ligne qui traversera entièrement le Laos du Nord au Sud.
La longueur du réseau laotien est de 2.283 kilomètres : 1.168 pour le Haut et 1.115 pour le Bas-Laos.
Par un contrat intervenu entre l’administration et la Compagnie des Messageries fluviales de Cochinchine, cette dernière a été chargée du transport des dépêches postales sur le Mékong jusqu’à Luang-Prabang. En dehors du fleuve et même pour certains parcours desservis par la Compagnie où le service peut être assuré plus rapidement, l’administration a recours soit à des porteurs, soit à des pirogues.
IV. Messageries fluviales. — Nous avons étudié par ailleurs le Mékong et ses affluents, et nous avons vu les efforts qui ont été tentés pour arriver à en utiliser le
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cours comme voie de transport ; il nous reste maintenant à résumer les conditions dans lesquelles s’effectue aujourd’hui la navigation.
Les seuls transports qui existent sont ceux faits par la Compagnie des Messageries fluviales de Cochinchine, et cette dernière a consenti des sacrifices considérables pour les réaliser et les améliorer. Jusqu’en 1906 elle n’a pas perdu moins de 100.000 francs par an sur cette partie de son entreprise. En revanche, elle a formé un personnel tant européen qu’indigène, de qualité tout à fait supérieure. C’est grâce à la connaissance que ses pilotes et ses capitaines ont aujourd’hui du fleuve que l’on peut constater les résultats obtenus. Mais avant d’être parvenu à assurer le service dans des conditions à peu près bonnes, que d’avaries, que d’échouages sur les bancs, ou de talonnages sur les rochers I Petit à petit, grâce aussi aux efforts de la colonie qui a déroché ou balisé, un chenal a été établi dans les différents biefs, et aujourd’hui sur tout le Mékong la navigation est en somme assurée et répond aux besoins du moment.
Il faut distinguer trois périodes dans l’année pour les transports : les eaux basses, moyennes et hautes.
Aux basses eaux, la route est sans obstacles de Pnom- Penh à Kratié pour des vapeurs portant 80 tonnes. Mais à Kratié les rapides de Sambor forment un premier obstacle de 11 kilomètres entre Tmacré et Prek-Ka-Kot. Sur ce point il y a un transbordement par pirogues.
De Prek-Ka-Kot des chaloupes portant de 8 à 10 tonnes peuvent remonter jusqu’à Khône-Sud, où se trouve la chute de Khône, qui a 15 mètres de hauteur. C’est le deuxième obstacle de la navigation.
L’administration, pour obvier aux inconvénients de ce parcours de Prek-Ka-Kot à Khône, construit une route
sur laquelle en principe la Compagnie des Messageries fluviales assurera le service des voyageurs. Mais, en raison de la nature instable du terrain et du parcours tracé à travers la zone d’inondation, il n’est pas sûr que les résultats désirés puissent être obtenus et que la route soit jamais praticable. Peut-être aurait-on intérêt à construire en ce point un canal latéral avec écluses.
De Khône-Sud à Khône-Nord, un chemin de fer de 4.500 mètres, le seul qui existe au Laos, transporte les voyageurs et les marchandises ; il a d’ailleurs servi, nous l’avons vu, à faire passer les chaloupes à vapeur ellesmêmes.
En amont, jusqu’à Ban-Houei-Kina, le fleuve est encombré de rochers sur un parcours 22 kilomètres. La navigation s’y fait par pirogues.
A Ban-Houei-Kina on est dans le second bief du Mékong où des vapeurs de 150 tonnes peuvent remonter jusqu’aux rapides de Kemmarat à Keng-Ya-Peut. Là commence la série des rapides qui s’étendent sur 110 kilomètres interrompus par un grand bief de 40 kilomètres en face de Kemmarat. Ce bief divise donc les rapides en deux parties : la première entre Keng-Ya-Peut et Keng- Kala-Kaï est facile à traverser en pirogue ; à Keng-Kala- Kaï on entre dans le bassin de Kemmarat où le remorquage par chaloupes est possible jusqu’à Keng-Kamien. De là, de nouveau, en pirogue, on gagne Huon-Hin à travers la deuxième partie des rapides. A Huon-Hin les petits vapeurs portant 20 tonnes de marchandises font les transports jusqu’à Savannakhet et Keng-Kabao. Là, nouveau transbordement pour naviguer dans le magnifique bief supérieur du Mékong sur des navires de 150 tonnes qui vont jusqu’à Vien-Tiane.
Au delà, on gagne Luang-Prabang par pirogue toute
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l’année. Aux moyennes eaux le même trajet peut être effectué sur des vapeurs de 75 tonnes (type Massie) ; on peut alors même aller au delà en vapeur jusqu’à Xieng- Khong. Cela a été réalisé souvent, et notamment en 1905 par la Commission de la délimitation franco-siamoise, commandée par le lieutenant-colonel Bernard. Mais c’est là une navigation pleine d’aléas et qui ne saurait avoir aucun caractère commercial.
En résumé, aux basses eaux, pour aller de Pnom-Penh à Luang-Prabang, il n’y a pas moins de huit transbordements. Aussi la dépense est-elle assez forte pour transporter les marchandises, car elle s’élève à 250 francs la tonne. Cependant, si l’on réfléchit aux difficultés à surmonter et à tous les frais qu’elles entraînent, on doit la considérer comme modérée (1).
L’époque des moyennes eaux est celle où la navigation est la plus facile ; le fleuve est assez profond pour que ses principaux obstacles soient facilement franchis, et il n’a pas encore le courant furieux qui plus tard, en certains points, entrave la navigation.
Dès qu’il y a une crue de 4 à 5 mètres, les navires portant 80 tonnes remontent sans transbordement de Pnom- Penh à Khône-Sud. Là, il y a évidemment les 4 kilomètres de chemin de fer. Mais à Khône-Nord les navires de 150 tonnes vont directement à Savannakhet et Vien- Tiane, en passant pendant 110 kilomètres les rapides de Kemmarat. C’est là un résultat merveilleux et que seule une parfaite connaissance du fleuve par les pilotes a pu obtenir. Cette traversée directe ne se fait que depuis deux ans.
Aux hautes eaux, la navigation se pratique dans les
(1) Il nous paraît intéressant de rappeler ici qu’en Afrique, sur le Niger, les frais de U’ansport se sont élevés jusqu’à 1.700 francs la tonne.
mêmes conditions jusqu’à Khône-Sud et de Khône-Nordà l’entrée des rapides de Kemmarat. Mais là, le courant est tellement violent que les vapeurs ordinaires de 150 tonnes (portant 30 tonnes de marchandises), c’est-à-dire du type Garcerie ou TrenHnzan, qui ont une vitesse de 11 nœuds, ne peuvent le remonter. Pour remédier à cela, la Compagnie des Messageries fluviales a fait construire à Saigon un nouveau navire, le Pavie, un peu plus fort, avec 175 tonnes et 35 mètres de long. Il ne cale que 0 m. 70 et possède deux machines d’une force de 450 chevaux. Il a donné aux essais 12 nœuds 4. On espère qu’il pourra remonter les rapides de Kemmarat aux fortes eaux. S’il en est ainsi, on pourra, pendant six mois de l’année, aller sans rompre charge de Khône-Nord à Vien- Tiane. Ce n’est pas d’ailleurs sans de grands sacrifices, car ce navire de 175 tonnes, ayant la plus grande partie de sa place occupée par les machines et le bois pour les chauffer, ne peut porter que 8 à 10 tonnes utiles.
En somme, la navigation n’est vraiment pratique qu’aux moyennes eaux.
Tels que les services sont organisés, ils permettent de transporter, aux basses eaux, 8 à 10 tonnes par semaine pendant 24 semaines ; aux moyennes eaux, 15 à 12 tonnes par semaine pendant 20 semaines ; aux hautes eaux, 30 à 40 tonnes par semaine pendant 8 semaines, ce qui donne en tout, annuellement, une capacité de transport de 1.800 tonnes dans les deux sens.
C’est un chiffre bien faible, mais il n’est pas encore atteint par le trafic laotien; il n’y aurait même jamais encombrement si le commerce savait s organiser et répartir sur les différentes époques les chargements qu’il a à faire.
Pour toute la partie située au nord des chutes de Khône,
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on peut considérer qu’il n’y a pas moyen pour le moment de mieux effectuer la navigation.
Dans le bief au sud des chutes, la Compagnie des Messageries fluviales se préoccupe, au contraire, de développer son trafic en desservant la vallée de la Semoun, entre Phi-Moun et Pak-Nam. Là se trouve une région de quelque richesse où le commerce peut prendre de l’importance. En raison des obstacles qui encombrent la rivière, la navigation, pour le moment, est suspendue aux basses et aux moyennes eaux. Mais, dès qu’il y a une crue de huit mètres, les vapeurs peuvent remonter la Semoun et la Compagnie a organisé un service libre entre Oubône et pak-Moun. Il n’est pas douteux qu’on pourrait ainsi amener vers Saigon toute une partie du commerce du Laos siamois, si ces voyages se faisaient régulièrement. Pour que cela puisse se pratiquer toute l’année, il y aurait quelques travaux à faire : d’une part, enleverles obstacles qui encombrent le lit de la Semoun, de l’autre, débarrasser le Mékong ou établir un canal latéral de Tmaire à Prek-Ka- Kot. Le tout ne dépasserait pas probablement trois millions de francs et permettrait au commerce français et à notre influence de se développer grandement dans le bassin de la Semoun.
Jusqu’à il y a trois ans, les Messageries fluviales avaient un contrat dont les clauses avec la colonie paralysaient leurs efforts. Elles recevaient une subvention par mille parcouru, mais on leur imposait en même temps un tarif de transport pour le commerce et l’administration.
Elles avaient en outre la charge d’assurer gratuitement la poste et le service des colis postaux.
Le prix moyen du fret était de 0 fr. 30 le mille et la tonne pour l’administration ; ce prix était augmenté de
de 40 pour 100 pour le commerce. Il arriva ceci : l’administration ayant créé des colis postaux de dix kilogs au prix de 50 cents (1 fr. 10 et 1 fr. 25), la plupart des colis pour le commerce furent envoyés par cette voie et payaient ainsi, pour Yien-Tiane par exemple, 125 francs la tonne à la colonie, et rien du tout à la Compagnie qui les transportait, au lieu de 250 francs la tonne que les expéditeurs auraient dû remettre à la Compagnie. La nouvelle convention de 1906 a changé cela, et les colis postaux, maintenant, sont tarifés selon leur poids.
Il est à souhaiter que la question des traités — ceux-ci expirent en 1915 — entre les Messageries fluviales et la colonie soit sérieusement envisagée dès maintenant, qu’on veuille les renouveler ou non, car c’est de l’organisation des services de navigation sur le Mékong que dépend pour longtemps encore toute la vie économique du Laos.
