L'ANSE DE PAULILLES. — PORT-VENDRES
Quand donc l'homme se lassera-t-il d'user son intelligence dans la recherche des moyens les plus destructeurs de sa race ? Quand viendra l'époque bénie où, franchement ralliés aux seuls travaux pacifiques, les peuples détourneront leurs regards des exigences si cruellement ruineuses et dévastatrices de la guerre ?
On ne peut, en vérité, étouffer ce cri de révolte, lorsque, parcourant la délicieuse petite crique de Paulilles, on se trouve aux portes... d'une fabrique de dynamite!
Oui, dans ce coin de terre où toutes les séductions d'un paysage tropical, alliées à un climat admirable, paraissent convier au repos, à la poésie, aux arts, les matières les plus dangereuses sont manipulées et s'exportent en aussi grandes quantités que possible.
Force est bien de se résigner et de passer vite, alofs que Ton souhaiterait parcourir la petite plage, remonter le ruisseau bordé de lauriers-roses et songer aux fastes oubliés du vieux Port-de- Valenti 1 , plus tard Valentin, nom que porte encore le petit torrent descendant du cap Biar : ValentinelL C'était probablement celui de la famille propriétaire du territoire, minuscule seigneurie dont il est encore, néanmoins, question dans l'histoire, jusqu'au commencement du dix-septième siècle. En 1266, Paulilles appartenait à la maison de Puig d'Orphila (de Collioure), depuis longtemps éteinte en Roussillon. Mais une de ses branches se
i. L'anse dite aujourd'hui de Paulilles portait ce nom en 1370. Elle avait un véritable port que les sables, entraînés par les deux rivières descendues des montagnes, ont fini par combler. Le général Dugommier y fit débarquer, en 1794, la grosse artillerie qu'il allait diriger sur le fort Saint-Elme (défendant Port-Vendres), occupé par les Espagnols. — M. Alart.
fixa dans l'île de Majorque. L'un de ses fils devint l'illustre chimiste Orfila.
Né en 1787, Mateo Orfila se distingua promptement par ses succès d'étudiant en médecine et en chimie. La junte de Barcelone voulut prendre à sa charge les frais des études du jeune homme à Paris. Orfila ne tarda guère à se faire naturaliser Français. Sa réputation grandit rapidement et nul, sans injustice, ne pourrait nier le progrès qu'il imprima à la toxicologie et à la médecine légale, bien que, lors d'un procès célèbre, de vives polémiques, principalement avec le chimiste Raspail, parussent menacer ses théories.
On ne peut davantage oublier l'organisateur des Écoles préparatoires de médecine, le créateur du Musée d'anatomie comparée et de YHôpital des cliniques de l'École de Paris, le généreux fondateur de la Société de prévoyance des médecins.
Ses nombreux ouvrages témoignent non seulement de sa science, mais de sa grande activité intellectuelle. Mort en 1853, il a laissé à sa patrie adoptive un glorieux nom de plus à inscrire dans nos annales scientifiques, si riches, quoique si jalousement décriées par nos rivaux.
Nous sommes parvenus à Port-Vendres. Devant ce beau refuge naturel offert à notre marine, en songeant à ce qu'il est, à ce qu'il pourrait devenir, nous nous demandons si les discussions sur son origine et sur la signification de son nom ne doivent pas céder à de plus pressantes préoccupations.
Sans doute, il serait très intéressant de posséder des données certaines sur la géographie antique de ce rivage; Pourtant, notre attention doit rester infiniment plus sollicitée par les questions pouvant exercer une influence réelle sur la prospérité du pays.
Bien volontiers, nous admettons que Port-Vendres ait pu être la Pyrêne citée par Festus Avienus, comme étant en relations très suivies et fructueuses avec Marseille. Volontiers encore, nous croirions que les Romains, ayant élevé à l'entrée de Pyrène un temple à Vénus, le nom de la ville changea : Port-Vendres signifiant Port-de-Vénus. Les textes de Pline et de Strabon autorisent tous les commentaires.
Mais... oh ! que les divergences d'opinion sont fréquentes dans
des interprétations de ce genre, on ne trouve pas de ruines romaines à Port-Vendres et l'île qui devait posséder le temple de la déesse n'existe pas davantage !
Toutefois, M. Desjardins ayant découvert c un rocher circulaire dans le port même, au nord », lui assigna l'honneur d'avoir supporté « les assises du temple ».
Oui. Seulement, des textes cités et surtout de la présence de débris remarquables, gisant sur le cap Creux (l'ancien Tromontorium Aphrodisium) en Catalogne, on peut inférer que ce promontoire aurait des droits au moins égaux à ceux de notre ville française, pour revendiquer le titre de Port-de-Vénus.
N'entrons donc pas dans le débat. Ces sortes de questions, excellentes pour stimuler les recherches historiques, attarderaient sans profit, car elles restent sans solution immédiate, notre halte à Port-Vendres.
Nous serons en règle avec les annalistes en disant que la ville, peut-être autrefois si fameuse, ne figure dans aucun document antérieur à l'année 1272, époque où Jaime-el-Conquistador, c'est* à-dire Jacques le Conquérant, roi d'Aragon, fils de l'infortunée Marie de Montpellier, écrivant son testament, s'exprime à peu près ainsi : « Le port de Port-Vendres, qui fait partie de la ville de Collioure, étant un des meilleurs et des plus importants de mon royaume et pouvant contenir deux cents galères, je lui lègue cinq mille sous, pour le creuser davantage tous les ans... » Le testament, fait à Montpellier, est daté du « 7 des kalendes de septembre 1272 ».
Le nom de Port-Vendres est ensuite, pendant longtemps, associé à celui de Collioure. Du reste, les deux localités ne sont séparées que par le cap Gros et une petite crique dite de la Mauresque.
Cette union, brisée seulement de nos jours (13 avril 1823), explique la pétition des marins de Collioure, suppliant Louis XI, un moment maître du Roussillon, d'accorder aux deux ports « les franchises et privilèges » qui, alors, assuraient à Àigues-Mortes un commerce florissant.
Les travaux ne furent sans doute pas suffisants ou bien les rois d'Espagne, remis, par une faute politique de Charles VIII, en possession de cette province, la négligèrent-ils ?
Une pièce authentique montre les habitants de Collioure sollicitant en vain, près de Philippe 111 ', une amélioration de Port- Vendres.
< Autrefois, disent-ils, deux cents galères tenaient à l'aise dans cette baie et, maintenant, elle n'en saurait recevoir plus de trente!... »
La raison était péremptoire ; par malheur, les guerres allaient tout entraver et il fallut attendre près d'un siècle pour obtenir
Les pilotes de Port-Vendres.
Bonadona. — Mérignac. — Del puni. — Bouafos.
justice. Vauban faisait alors un second voyage dans la nouvelle province française. Le port roussillonnais ne pouvait échapper à son étude. Il s'indigna « de ce qu'aucun serviteur du roi n'avait encore signalé cette position ».
L'indignation patriotique de l'homme de génie qui a attaché son nom & tous les travaux de notre défense porta ses fruits. Des redoutes furent bâties et un très vaste projet devait faire de Port-Yendres une station maritime de premier ordre. Encore une
1. Roi d'Espagne. Il commit la grande faute politique d'expulser les Maures, ces actifs agriculteurs, et, par suite, ruina pour longtemps le royaume.
fois, la guerre arrêta l'élan donné et le délaissement prit de telles proportions qu'en 1734 la pauvre ville ne comptait plus que quarante-cinq habitants!
Enfin, M. de Mailly fut nommé commandant militaire du Roussillon. Ce zélé administrateur reprit l'œuvre de Vauban. Il fit ressortir les services que Port-Vendres avait rendus dans les diverses guerres, et cela malgré l'encombrement des sables charriés par les torrents.
Bref, agrandi, dragué, cet excellent refuge naturel pouvait, en 1779, recevoir toute une flotte de guerre. En même temps, les défenses étaient complétées par la redoute appelée de Mailly, du nom du protecteur de Port-Vendres. Un historien du Roussillon, de Gazanyolà, donne le total des dépenses : quinze cent mille fr. faites dans une période de vingt-trois ans, de 1772 à 1795.
Désormais, l'attention de l'Amirauté fut souvent appelée sur la situation de Port-Vendres, au grand émoi de Toulon, de Marseille et de Cette, qui redoutent la plus petite rivalité pour leur propre puissance.
Ainsi, Toulon essaya (1832) de faire rejeter les améliorations proposées. Heureusement, une seconde commission comprit mieux son devoir et, de son rapport, résulta une subvention de près de deux millions pour Port-Vendres.
De nos jours (1880), quand il fut question d'organiser un nouveau service postal entre la France et l'Algérie, Marseille pesa de tout son poids dans la balance : par un vrai miracle, Port-Vendres réussit à l'emporter.
Maintenant, où un certain trafic semble vouloir s'établir sur ce point, Cette agit vigoureusement pour le ruiner !
Depuis longtemps, Port-Vendres eût succombé, si son indéniable utilité ne s'imposait.
Les gros temps d'Est ou de Sud-Est sont les plus mauvais pour ces parages. Fréquemment, alors, la route vers Marseille se trouve fermée "et l'entrée de Cette, d'Agde ou de la Nouvelle est impossible.
La baie de La Franqui, protégée par le cap Leucate, offre bien un bon refuge, mais aucun ouvrage maritime n'y a été exécuté, et, si la tempête dure pendant plusieurs jours, un navire y est réduit à ses propres ressources.
Heureusement, Port-Vendres, bien que caché au milieu des montagnes, ouvre, hospitaliers, sa rade, ses bassins et son chenal bien facile à reconnaître, car les tours de la Madeloch et de la Massane, le fort Saint-Elme, avec les phares de la redoute du canal et du cap Biar, indiquent nettement la route. Dix-neuf mètres d'eau se trouvent, dans lapasse, sous la quille des navires, et le fond du port n'en offre pas moins de treize ! Les plus formidables vaisseaux ne risqueraient donc pas de toucher et, une fois entres, ne redouteraient plus rien.
Un seul défaut pour ces léviathans, l'étroitesse du camp de manœuvres nécessaire. Il est vrai qu'on y pourrait facilement remédier.
Le voudra-t-on? Espérer est bien Surtout, si Ton ne
s'obstine pas trop dans la seule espérance ! !
Et, d'ailleurs, Port-Vendres n'est-il pas notre sentinelle avancée des rivages méridionaux de France vers l'Algérie ? Ne peut-il être appelé à nous défendre à l'improviste ? Si l'on ne redoute pas de compétitions avec l'Espagne, ne faut-il pas toujours se défier des entreprises de l'ennemi embusqué à Gibraltar, comme des convoitises italiennes ou allemandes ?
Un brusque conflit s'élèverait-il, Toulon, bien préparé, entre aussitôt en campagne ; mais pourrait-il, sans retard, sans peine, sans négligence, protéger en entier notre littoral méditerranéen? Non, très probablement.
Aussi, n'est-ce pas sans tristesse que Ton songe à ce que devraient être nos bonnes stations navales et à ce que nous faisons d'elles. Pourtant, nous payons assez cher notre défaut de prévoyance et, pouvant lutter, nous laisserons-nous arracher encore notre importance maritime ?
Une preuve de la possibilité de créer des courants d'échange se trouve dans la comparaison des tableaux de douane de Port- Vendres, pour une période de dix années.
En 1876, cinq cent trente-deux navires étaient entrés, la plupart à voiles, et leur chargement ne dépassait guère le chiffre de cinquante mille tonnes. Mais la création de la ligne postale, concédée à la Compagnie transatlantique, et la prépondérance, de plus en plus grande, acquise par la marine à vapeur, changent là face des choses.
Huit cent quatre-vingt-sept bâtiments entrent à Port-Vendres pendant le cours de 1885, amenant un chargement total de trois cent treize mille six cent soixante-treize tonnes.
Dans le même ordre progressent les sorties. En 1876, on , notait cinq cent soixante-dix navires; en 1885, on en trouve huit cent quatre-vingt-trois, jaugeant : les premiers, cinquante mille quatre cent quatre-vingt-onze tonnes ; les seconds trois cent seize mille quatre cent soixante-douze tonneaux l ! f
Les importations se soldent, en 1876, par un chiffre de vingt mille cinq cent neuf tonnes ; en 1885, c'est trente-huit mille deux cent soixante-huit tonnes ; quant aux exportations , elles doublent.
Mais, objecte-t-oç, il faudrait surtout connaître la situation du cabotage. Eh bien ! malgré une crise industrielle très prononcée, malgré la fermeture de l'usine de Ria, le mouvement s'accentue. Les caboteurs amenaient six mille deux cent cinquante-cinq tonnes en 1876, ils en importent vingt-trois mille neuf cent quatre-vingt-deux en 1885. Ils sortaient avec six mille cent dix tonnes en 1876, ils nous en prennent douze mille six cent cinquante-neuf en 1885.
Quant aux recettes des douanes, elles atteignent une moyenne, de quatre cent soixante-quinze mille cinq cent trente francs.
En môme temps, la marine se reprenant ainsi à la vie, une population nouvelle accourt à Port-Vendres et lui fournit un plus grand nombre d'inscrits maritimes.
Néanmoins, les contradicteurs font observer que ce commencement de prospérité est factice et que, par exemple, lé service postal transatlantique reste une super fétation. La distance entre Paris et Port-Vendres, pauvre bourgade perdue à l'extrémité de notre territoire, étant trop grande.
La réponse sera donnée par des chiffres : Marseille est à Irait cent soixante-trois kilomètres de Paris, Port-Vendres à. huit cent soixante-seize kilomètres. La diflérence est-elle si énorme ?
Sous ce rapport, Cette posséderait un léger avantage, bien diminué par l'obligation de traverser le trop fameux golfe du Lion et par un supplément de route marine. Ce supplément, d'ailleurs, Marseille ne peut l'éviter.
Port-Vendres, au contraire, est notre point le plus rapproché
de l'Algérie et les dangers du golfe ne l'atteignent pas, du moins de manière bien sensible.
Ces considérations ont leur prix pour les voyageurs qui, redoutant la mer, subissent plus volontiers la fatigue du chemin de fer. La meilleure preuve en est dans l'accroissement du nombre des passagers. En 1880, débarquaient à Port- Vendre s mille neuf cent vingt- trois personnes ; mais, en 1885, il n'en arrivait pas moins de onze mille deux cent quatre-vingt-huit.
Celles qui prenaient la mer en 1880 étaient au nombre de deux mille trois cent soixante- treize, et, en 1885, on en comptait quinze mille deux cent quarante-quatre.
Il est donc logique de croire que le service des navires de la Compagnie transatlantique répond à un véritable besoin et le département des Pyrénées-Orientales pourra un jour, si ce service est supprimé, regretter de n'avoir pas mis plus d'énergie à le conserver.
Que faudrait-il faire ? Provoquer une meilleure entente des compagnies de chemins de fer entre elles, afin d'obtenir des trains rapides et directs, comme Marseille et Cette en possèdent; étudier tous les éléments de trafic et en favoriser la dispersion.
Voyons ce qui existe et hâtons-nous de dire combien le service de la Compagnie transatlantique a été judicieusement installé. Une gare maritime, raccordée au chemin de fer du Midi, permet aux voyageurs d'accéder directement sur le quai des paquebotsposte. Une heure et demie leur est donnée pour les derniers préparatifs ou formalités. Ils n'ont donc à redouter aucun de ces petits mécomptes qui, souvent, achèvent de rendre pénible même un départ ordinaire, et à plus forte raison un changement de résidence.
A l'arrivée du paquebot, le chef de la gare maritime est autorisé à distribuer des billets pour toutes les directions. Par suite, les bagages sont immédiatement enregistrés, après l'examen, sur place, de la douane, et un train spécial conduit les passagers, avec les marchandises, jusqu'à Narbonne, où chacun prend l'embranchement ferré correspondant à sa destination respective.
Ajoutons, pour ne rien omettre, que la ligne Transatlantique dessert régulièrement, chaque semaine, Alger et Oran, puis, une fois par quinzaine, fait escale à Carthagène.
Par malheur, les diverses compagnies de chemins de fer ne croyant pas trouver leur intérêt à favoriser les services maritimes ou cherchant à. obtenir pour les ports qu'elles possèdent le plus d'avantages possible, la station roussillonnaise n'a pu prendre, en fait de trafic, l'essor auquel elle semblait être destinée. Tout en faveur de Cette, les tarifs détournent, au profit du port de l'Hérault, la presque totalité des produits manufacturés du sud-ouest.
Les Pyrénées-Orientales, c'est-à-dire la seule région dont le commerce et l'industrie pourraient avec avantage choisir Port- Vendres pour centre d'exportation, envoient peu de chose à l'Algérie. Quelques bois de charronnage ébauchés et en grume, rien ou à peu près de plus.
Les bouchons, le talc, le bois de micocoulier, exportés par le département, prennent bien la voie de Port-Vendres, mais sont destinés à Marseille ou à l'Italie.
L'importation algérienne est plus considérable. Elle donne des vins, des céréales, du liège, des farines, des sons et repasses, des écorces à tan. Mais une branche de commerce, qui promettait pour Port-Vendres les plus heureux résultats, a été détournée vers la route de Gibraltar et de Bordeaux : ce sont les vins de notre colonie, chaque année plus abondants. ' Le Roussyion, semble-t-il pourtant, eût dû s'y approvisionner pour le maintien de son industrie vinicole, très menacée par le phylloxéra. Des tentatives sérieuses, faites dans ce sens, n'ont pu aboutir : le goût des vins algériens différant trop de celui des vins roussillonnais.
L'Espagne et, depuis quelque temps, la Grèce, sont devenues les centres d'approvisionnement actuels, mais ce trafic occupe peu Port-Vendres. Il suit la voie ferrée par Cerbère, ou la voie de mer par Cette.
Port-Vendres compte, néanmoins, un certain mouvement résultant des importations de denrées destinées aux localités voisines, à Prades et à Perpignan. Ces denrées arrivent très régulièrement de Marseille ou de Cette, par les paquebots de la Compagnie transatlantique ou par les vapeurs de la Compagnie Vezian : ces derniers n'ont pas d'époques fixes pour leurs traversées.
De toutes ces constatations résulte la certitude à peu près absolue que si, comme le bruit s'en répand, le service de la Compagnie transatlantique vient à être supprimé, le port roussillonnais se trouvera gravement atteint.
Une rivalité bien explicable existe entre Port-Vendres et Cette.
De gros intérêts, divers et opposés, sont en jeu. Réussira-t-on
à déposséder de sa prospérité naissante le premier de ces ports ?
• Il faudrait le déplorer, car, alors, Port-Vendres devrait mettre
tout son espoir dans la marine militaire Espoir risquant
beaucoup de ne pas se réaliser de sitôt. Pourtant, il est actuellement question d'y placer un poste de torpilleurs.
» Ce serait excellent, puisque nos officiers de marine trouveraient bien vite l'occasion d'apprécier les avantages de la station. Et, parmi eux, surgirait peut-être un digne continuateur de Vauban et de Mailly, en ce sens que, à la suite d'études raisonnées, les ministères dont la ville dépend finiraient par s'occuper d'elle très sérieusement.
11 ne faut pas l'oublier, sur la liste nouvelle des grands travaux publics à accomplir pour notre marine, Port-Vendres obtenait sept cent mille francs, contre vingt-quatre millions deux cent cinquante mille francs alloués à Cette.
Mais cela ne veut pas dire que Port-Vendres mérite seulement une attention médiocre. Plus justement, après l'avoir visité, on en tirerait une conclusion opposée : le port roussillonnais, favorisé par la nature, n'exige pas de travaux bien dispendieux et, en somme, toujours trop précaires, lorsqu'il s'agit de maintenir une situation contre laquelle se réunissent tant d'éléments destructeurs.
Que l'on demande leur opinion sur Port-Vendres aux équipages des Centaines de bâtiments essayant, chaque année, de gagner Cette et fuyant devant les gros temps du terrible golfe du Lion. La réponse sera prompte.
« Un grand nombre se perdraient corps et biens, si le port extrême de notre littoral sud-ouest méditerranéen n'ouvrait devant eux ses bassins protecteurs. »
Le rôle est très honorable, mais on doit souhaiter qu'il devienne plus fructueux pour Port-Vendres.
Une circonstance aiderait sans doute la petite ville à sortir
victorieuse de tous les obstacles qui, pour le moment, lui ferment la route vers une prospérité bien solide : ce serait l'adoption du projet du Canal des Deux-Mers.
Le plan officiel, c'est-à-dire celui qui semble avoir le plus de chances d'être adopté, prend, à la vérité, le golfe narbonnais comme point de débouquement sur la Méditerranée. Quant au plan de M. La Lauze, il ne se recommande que par les excellents arguments de l'auteur.
Mais, si l'immense entreprise du Canal des Deux-Mers se réalisait un jour, la force des choses ferait reconnaître l'importance de Port-Vendres, qui deviendrait bientôt tête de ligne défensive. En attendant, mieux vaut compter sur la ferme volonté du pays, qui souhaite voir son territoire complètement garanti et, pour y parvenir, ne reculera devant aucune dépense utile.
L'aspect de Port-Vendres est singulièrement pittoresque. Avant la création de bonnes routes et quand les montagnes obstruaient de toutes parts le passage, il fallait avoir atteint les derniers contreforts rocheux pour soupçonner qu'une longue fissure, dans la masse granitique, permettait aux flots de former une anse profonde, très sûre, abritée des vents les plus redoutables de la région.
Les habitations y étaient très clairsemées, et les marins qui y cherchaient un refuge eussent pu, sans grand effort d'imagination, se croire dans un pays séparé du reste du monde.
Néanmoins, nous l'avons vu, au treizième siècle déjà, Jaime, le Conquistador, appréciait Port-Vendres. Puis Vauban arriva quatre siècles plus tard, et enfin de Mailly. C'est à ce dernier que la petite ville doit en quelque sorte son existence et put s'établir sur sa baie maritime.
Les difficultés du sol s'aplanirent et des voies furent percées à travers les rocs, si bien que des maisons, dont le rez-dechaussée affleure les quais, auront leur troisième étage de plainpied sur la rue qui passe derrière elles.
En réalité, la ville est un long ruban de constructions échelonnées sur la rive gauche du port, bassin rectangulaire de plus de mille mètres de longueur, sur environ trois cents de large.
Des rampes compensent les différences de niveau. Ainsi en
est-il pour la place principale, a laquelle conduit un double escalier atteignant trente-neuf mètres de hauteur. Cette place avait été destinée à conserver un témoignage de la gratitude de Port-Vendres envers Louis XVI et envers son représentant, le maréchal comte de Mailly d'Haucourt.
On éleva un obélisque magnifique en marbre gris, surmonté
Port-Vendres. — Obélisque de Mailly.
d'un globe terrestre parsemé de fleurs de lys. Des bronzes décorèrent le socle en beau marbre rouge, et des trophées sculptés se dressèrent aux angles du carré dessiné à la base du monument.
Il faut, de nos jours, visiter le musée de Perpignan pour retrouver les bronzes arrachés; les trophées mutilés restent seuls autour de l'obélisque dégradé, pauvre témoin chancelant de révolutions qui ne devraient pas s'en prendre aux choses d'art des fautes des hommes.
Les navires viennent stationner dans le bassin dont la place occupe le fond. À certaines époques, principalement après les vendanges ou lors de la récolte des oranges, l'animation devient
grande sur les quais, encombrés du produit du chargement des tartanes et des balancelles, jolis bâtiments, gracieux comme leurs noms popularisés par tant de romances.
Suivons toujours la rive gauche du port, afin de passer devant la station des pilotes de Port-Vendres.
Car il est juste de saluer ces braves marins, si intrépides dans l'accomplissement de leur mission d'humanité. ' Tous se jettent avec le même dévouement au-devant du péril ; mais le sort, parfois, ne leur permet pas de se trouver ensemble sur le champ delà lutte, ou, encore, une circonstance fortuite empêche l'un, sinon plusieurs d'entre eux, de recevoir la récompense méritée.
Ainsi semble-t-il que, lors d'une catastrophe récente (janvier 1887), une plus large part eûi dû être faites aux pilotes.
Nous ne pouvons trancher la question ; mais avec une joie véritable nous enregistrerons les noms de Bonadona, de Mérignac, de Delpont, de Bonafos, qui viennent de recevoir une médaille de sauvetage.
Près d'eux, et lors du même événement, 's'étaient distingués Juliei* Leroux, un Malouin fixé à Port-Vendres, canotier, et François Sagols, contremaître de manœuvres, l'un et l'autre employés de la Compagnie transatlantique. Une médaille d'argent a été conférée au premier, un « témoignage officiel » au second.
Il faut avouer que la récompense, dans des cas semblables, revêt un étrange caractère d'insuffisance ; mais si tous les actes d'héroïsme journellement accomplis par nos marins étaient enregistrés, le nombre des médailles à décerner serait vite centuplé, et alors le budget du ministère y suffirait-il?
Heureusement nos pilotes, comme nos autres « loups de mer » ne sont pas gens à mettre ces calculs en ligne de compte, quand il s'agit de se dévouer. Et comme nous l'avons dit souvent, comme nous aurons occasion de le redire encore, notre littoral peut, d'un bout à l'autre, montrer de glorieuses annales de sauvetage, lecture consolante, bien nécessaire pour permettre d r oublier tant de faits dont l'humanité devrait assez rougir, pour qu'elle prît la résolution d'en empêcher le retour.
Le Fort du Canal, défendant l'entrée des bassins, termine la rive gauche ; un phare de quatrième classe y a été construit.
Sur la rive opposée, le phare du cap Bear projette, & deux cent trente mètres au-dessus de la mer, son feu fixe, éclairant un espace de quarante kilomètres. Les fanaux du fond de l'anse complètent la sécurité de la route nocturne, au milieu des sinuosités du chenal.
En plein jour, nous le savons, la reconnaissance de Porl- Vendres çst des plus faciles. Cependant, pour mieux apprécier les avantages de la station navale rousillonnaise, il faut gagner le sommet du cap Bear. La fatigue ne comptera plus devant le tableau, dont alors les beautés se découvrent comme en un gigantesque panorama encore à peu près inconnu.
La mer, toute bleue, murmure au pied de la longue jetée contre laquelle, parfois, le vent du nord-est la fait se ruer impuissante.
Les murs de la Redoute du Canal s'appuient aux parois des collines qui les soutiennent et commandent l'entrée ; ceux de la Redoute de la Presqiïtle, élevés sur une langue de terre située entre les bassins et le chenal, protègent le mouillage.
C'est justement l'ancien fort de la presqu'île que M. de Lacaze- Duthiers avait songé à transformer en laboratoire zoologique. La demande allait aboutir, et la ville promettait de s'intéresser très largement à la station scientifique; mais l'administration des ponts et chaussées fit remarquer l'impossibilité de faire coucorder l'établissement du laboratoire avec les projets dont Port- Vendres attendait la réalisation. En effet, si l'agrandissement des bassins et la création d'une darse 1 étaient entrepris, la presqu'île devrait disparaître ou du moins se trouver de beaucoup réduite, par conséquent le fort tomberait. Seulement, quand cela se produira- t-il ?
Vis-à-vis de la presqu'île s'étendent la place et la ville entière, terminée, vers le fond du mouillage, par la gare maritime, les docks de la Compagnie transatlantique et le grand réservoir d'eau douce, situé sous une splanade plantée d'arbres. Plus élevée encore, c'est la gare du chemin de fer du Midi, dont un
1 . Nom donné, dans la Méditerranée, à un bassin destiné à la réparation et à la conservation des bâtiments. Les marées y étant peu sensibles, les darses n'ont pas de portes. Une petite darse y porte le nom de darsine. (Dictionnaire de Marine. — Amiral Paris. )
tronçon, passant sous un tunnel spécial, vient aboutir au point d'embarquement des paquebots.
L'horizon est fermé par le profil des montagnes, aux premières assises desquelles se présentent les forts dominés par les vieilles tours mauresques.
Si Ton a été assez favorisé pour gravir le sommet du cap, un matin du jour d'arrivée d'un steamer, le temps coulera trop vite, car la toile animée brillera de toute sa beauté !
Bien loin vers l'orient, la mer ira se confondre avec le ciel, sur qui elle semble vouloir l'emporter en éclat triomphant. À l'ouest, une nappe azurée, mollement repliée aux contours du rivage et de la digue, pénètre, large, tranquille vers la terre, reflétant les quais, les maisons, balançant à peine les navires et les canots dont elle est chargée.
Une fourmilière humaine se hâte de tous côtés au travail, et les passagers se disposent à prendre la route qui les conduira au terme de leur voyage.
Un coup de sifflet domine le murmure général. La locomotive du train de la gare maritime s'ébranle. Elle déroule son panache de fumée, qui va se suspendre, grisâtre, aux aspérités rocheuses trouées par la pose de la voie ferrée. Un second coup de sifflet, puis le train s'engouffre sous le tunnel béant.
Il ne reste plus au fond du port que le steamer, se reposant un instant avant de reprendre sa route habituelle ; puis, çà et là, les bateaux coutumiers du mouillage de Port-Vendres complètent ou déchargent leur cargaison, pendant que les barques de pèche, déployant leur jolie voile latine, se pressent, gracieuses, pour profiter de la journée.
Si le soleil n'a pas encore atteint toute sa force estivale, une nuance verte, celle du gazon des montagnes, marie son ombre douce aux colorations puissantes du ciel et de la mer, rayées par les silhouettes noires des vieilles tours et le blanc cru des forts nouveaux.
Peut-être, cependant, le tableau gagne-t-il encore en poésie lorsque, p&r une nuit constellée d'étoiles, la lueur du phare dessine sur les flots son immense rayonnement nacré et que la brume légère, propre à ces heures délicieuses, revêt l'horizon tout entier de son prisme enchanté.
Quittons Port-Vendres sur cette impression de calme si doux. 11 fait bon se réconforter l'âme dans la pensée de ce que l'on souhaiterait pour son pays : la prospérité du travail par la paix assurée. . .
Mais le rêve s'envole devant la bouche des canons placés en sentinelle sur les forts... Les luttes homicides ne seront pas de longtemps terminées et la meilleure part des ressources des nations s'épuisera longtemps encore' avant qu'elle soit uniquement consacrée aux travaux de la paix.
Ils avaient donc raison ceux qui établissaient une fabrique de dynamite dans l'anse enchanteresse de Paulilles ?
Hélas ! force est bien de le croire et de se borner à espérer fermement que, sur des champs de bataille nouveaux, la France recouvrera le rang qu'elle n'eût jamais perdu, si la trahison n'avait paralysé son courage.
