LE GRAU-DU-ROI

Depuis le Grau de Pal a vas, le rivage décrit, en remontant vers le nord, un enfoncement dont la partie orientale est occupée par le territoire d'Aigues-Mortes. Trois étangs littoraux s'y dessinent. Le plus éloigné de la côte s'appellent Étang de la ville et du Roi; il confine, par sa pointe nord, à Aiguës-Mortes. Celui qui le suit, moins considérable, se nomme Étang du Repau et le troisième, ouvrant sur la mer, porte la désignation à! Étang du Repausset. L'extrémité méridionale du golfe est protégée par la saillie dite Pointe de tEspiguette.

Le plus ordinairement, la mer se montre d'un calme relatif dans cette baie naturelle et, alors que les tempêtes causées par les vents du sud-est fondent furieusement sur Cette, sur Agde, sur la Nouvelle, les navires, les barques, trouvent un refuge au Grau-du-Roi, petit port formé à l'embouchure de Y étang du Repausset. Son entrée regarde le Grau de Palavas, situé vis-àvis, sur la côte occidentale du golfe. Une ligne idéale les relie tous deux.

Le Grau-du-Roi date de 1585. Il s'appela, d'abord, Grau des Consuls et remédiait à l'ensablement des graus Louis et du Canal- Vieil. Plus tard, Henri IV. ayant témoigné le désir de s'occuper d'Aigues-Mortes, son nom fut donné au nouveau passage; mais les projets furent ajournés jusqu'en 1725, époque où les travaux demandés pour l'assainissement de la campagne et la préservation des salines ne purent être plus longtemps différés. On appela le grau amélioré « du roi * , en l'honneur de Louis XV, alors régnant.

Deux môles le maintiennent contre les mouvements de terrains ; sa plus grande largeur est de 60 mètres, sa profondeur

dépasse 3 mètres et son entrée ne présentant aucune difficulté particulière, la petite navigation y trouve toute la sécurité désirable.

Le Grau-du-Roi est le seul port du département du Gard dont le littoral, rappelons-le, n'a pas un développement de beaucoup supérieur à. 20 kilomètres.

Un centre de poche a choisi ce point d'établissement et a pris son nom de celui du passage maritime.

La population y augmente rapidement ; car, pendant Tété, nombre de baigneurs l'envahissent, réclamant, il va de soi, les installations et les facilités d'approvisionnement nécessaires.

Une quarantaine de bateaux appartiennent aux pêcheurs du Grau-du-Roi; mais, en fait, cette petite flottille grossit journellement, soit par suite des mauvais temps si fréquents dans le golfe du Lion, soit à l'époque du passage des bancs de poissons.

Le thon, la sardine, le maquereau, l'anchois, appellent nombre de bateaux génois ou espagnols. Les barques du port de Cette y relâchent fréquemment, comme celles des autres petites stations maritimes de l'Hérault. Enfin, les pécheurs des Saintes-Mariés, privés d'abri sur leur plage, située au sud de la Grande Camargue, et à l'extrémité de la rive gauche du Petit Rhône, regardent en quelque sorte le Grau-du Roi comme leur port d'attache.

Aussi n'est-il pas rare en été, de compter dans le bourg plus d'un millier de pêcheurs indigènes ou étrangers: le port étant regardé comme l'un des refuges de la Méditerranée.

Ce n'est pas seulement de nos jours qu'on l'apprécie. Aiguës- Mortes, espérant faire revivre son négoce maritime, voulut souvent essayer de faire prévaloir l'idée d'améliorations qui eussent pu déterminer un mouvement maritime bientôt très accentué.

Mais la ville délaissée avait à combattre l'influence de Cette et de Marseille. Il lui fut impossible de la vaincre.

Néanmoins, les projets alors formés entrent, en quelque sorte, dans une phase nouvelle, et il ne serait pas extraordinaire que, l'idée faisant son chemin, le Grau-du-Roi devint un port florissant.

Ce que l'on ignore trop, en France, c'est la source à laquelle l'Angleterre puise, pour ses navires, un fret de sortie toujours assuré. Les produits manufacturés ne sont pas, à beaucoup près,

les. seuls agents de la constance de ce fret. L'exploitation de la houille y entre pour une très large part.

« L'Angleterre regarde à bon droit la flotte charbonnière de Newcastle comme le point de départ de sa puissance maritime, c'est la principale école de ses marins et le commerce de la houille a pu être appelé avec raison « le père et le protecteur de la marine britannique f . »

c Ainsi donc, au point de vue commercial, l'exportation houillère, si elle pouvait être organisée chez nous sur une vaste échelle, procurerait à notre marine marchande, comme elle le fait en Angleterre, un fret de sortie à peu près constant. Or, on sait que l'un des principaux obstacles qu'elle rencontre pour soutenir la concurrence anglaise est précisément la rareté du fret de sortie ; à part ses fers, ses céréales, ses vins, dont la production traverse maintenant une crise dont on ne prévoit pas encore la fin, la France n'expédie guère que des produits manufacturés, marchandises légères pour la plupart.

c De toutes les matières lourdes, la houille est celle qui rend les plus grands services à la navigation britannique ; c'est le transport de ce combustible qui permet aux navires anglais de faire des trajets considérables pour aller chercher un fret de retour. C'est ainsi que des navires chargés de charbons, arrivent sur divers points de la Méditerranée et y prennent des marchandises qu'ils amènent dans nos ports, même à Marseille, à des prix auxquels les nôtres ne peuvent descendre, forcés qu'ils sont de compenser par l'élévation du fret de retour l'absence du fret d'aller.

c Tout navire anglais, en quête de chargement, est certain d'en trouver à Newcastle, à Sunderland, à Cardiff et dans vingt autres ports du Royaume- Uni. Il peut y prendre, pour l'Inde, du fret à 40 ou 50 francs la tonne, et se contenter, au retour d'un fret de 60 ou 70 francs, tandis que le navire français parti sur lest pour la même destination, n'y peut charger, au retour pour couvrir ses dépenses, à moins de 100 ou 110 francs.

c Qu'on nous donne la houille à bon marché, disait un de nos armateurs, alors nous pourrons prendre de la marchandise légère comme chargement complémentaire, et nos manufacturés, dont le prix de revient n'est que de quelques centièmes plus chers que celui des produits britanniques similaires rachèteraient ce désavantage par l'infériorité du prix de transport. »

Nous sommes généralement, nous Français, si peu au courant des affaires de notre pays que beaucoup d'entre nous s'écrieront :

« Exporter de la houille, mais nous n'en possédons pas assez pour notre propre consommation ? »

1. Page 129 de la Région du Bas-Rhône, par M. Lenthéric. C'est à ce travail, intéressant au premier chef, que nous empruntons et les citations insérées dans le présent chapitre et l'idée qui y prédomine. Combien sa propagation serait utile, et, surtout, combien fructueux serait le projet qu'il expose et semble rendre praticable ! Par malheur, les obstacles sont nombreux et nous devons les présenter avec la même impartialité.

La réponse est vraie, en ce qui concerne le rayon de certains de nos départements. Encore, néanmoins, pourrait-on prouver que des causes multiples établissent seules cette situation ; mais contentons-nous de prendre les choses comme elles sont.

Trois zones d'exploitation houillère existent en France. La première, celle du Nord, ne suffisant pas à la double consommation exigée par le climat et par l'industrie, se trouve hors de cause.

La zone du Centre alimente la consommation locale ; il ne serait, pour le moment, guère possible de lui demander davantage.

Mais tout autre est la condition de la zone méridionale. En Provence, l'extraction houillère date de très loin ; dans le Languedoc, le bassin charbonnier du Gard, bien reconnu, bien mesuré, présente une admirable richesse, dix fois suffisante pour rassurer les prévisions les plus pessimistes. Depuis quelques années, l'exploitation a suivi une marche ascendante régulière.

Les plaintes pourtant sont unanimes. Y peut-on répondre favorablement? Oui.

c L'industrie de la houille dans le département du Gard remonte, sans aucun doute, à une haute antiquité. Ce n'est toutefois que dans notre siècle, vers l'année 1825, que le marché s'est agrandi et que la création de nouvelles voies de communication et le développement de toutes les industries ont augmenté le nombre et la nature des débouchés. Aujourd'hui la houille du Gard, transportée à Cette et à Marseille, fait une concurrence sérieuse aux charbons anglais; et on peut prévoir le jour où, plus heureuse que les charbons du nord en présence des charbons belges, elle pourra approvisionner une grande partie des marchés de la Méditerranée. >

Car, chose importante à constater, les bassins houillers anglais sont tous à proximité de la mer.

€ .... Ceux de la Tyne, du nord et du sud au pays de Galles, de la Clyde, de l'Ayrshire, du Fifeshire et du Lothian, confinent à la mer, et leurs produits peuvent être conduits directement aux navires, en cheminant au sein même des exploitations charbonnières. Les moins favorisés, ceux du Lanças h ire, ne sont qu'à 36 kilomètres du port ; et pour racheter cette infériorité relative, qui serait considérée chez nous comme une condition excellente et bien supérieure à toutes celles que nous possédons, on y voit des exploitations tellement perfectionnées comme voies de communication qu'un canal souterrain pénètre dans les mines jusqu'au débouché des galeries, de sorte que le charbon, au sortir du taillis, est chargé sur les bateaux qui le transportent vers la mer d'Irlande par le canal de Manchester à Liverpool. »

Ainsi donc, en Angleterre, rien n'est mis en oubli pour obtenir une extraction houillère continue et facilement transportable.

De plus, les tarifs de chemin de fer sont réduits jusqu'à ï 'infini pour tous les genres de matière première.

L'exemple est bon à suivre.

Les mines de houille du Gard ne sont pas, sous le rapport de la proximité de la mer, aussi heureuses que les mines anglaises ; cependant la distance n'a rien de trop désavantageux et promptement, avec des améliorations de voies de communication et de tarifs de chemin de fer, on arriverait à provoquer une surabondance de production exerçant la meilleure influence sur le bien-être local comme sur notre marine .

En effet, il ne suffirait pas de provoquer cette surabondance, il faudrait en assurer la prompte, l'avantageuse dispersion.

c .... Les charbons du Gard, après avoir satisfait à toutes les demandes locales, constituent un excédent considérable qui peut devenir un élément de fret important pour l'exploitation maritime. ...

« .... Car ils ne peuvent remonter le cours supérieur de la vallée du Rhône, qui appartient aux charbons de la Loire ; encore moins venir faire concurrence au cœur et dans le Nord de la France aux charbons anglais et allemands. Il faut donc de deux choses Tune, ou qu'on laisse enfouie, en pure perte, dans le sol, une partie de ses richesses minérales, ou qu'on utilise le superflu de la production en l'exportant par un port aussi voisin que possible du carreau des mines, et qui jouera sur notre littoral le même rôle que les ports de Newcastle, de Cardiff, de Sunderland, sur les côtes d'Angleterre....

c Ce port ne peut être qu'Aigues-Mortes. Il présente sur Cette et Marseille un premier avantage, le plus grand peut-être, lorsqu'il s'agit des transports de la houille, celui de la proximité. Il en résulte, tout d'abord, une économie d'autant plus appréciable que le bénéfice de la vente sur une tonne de charbon est très peu élevé. Mais une des maisons qui semblent devoir recommander Aiguës-Mortes d'une manière toute spéciale, c'est la possibilité d'y établir dans d'excellentes conditions toutes les installations nécessaires pour une très large exportation de matières lourdes et encombrantes. Ni Marseille, ni Cette, riches, très peuplées, absorbées par des opérations de transit toujours croissantes, et dont les quais sont déjà trop étroits pour la manutention de denrées de toutes sortes, ne sauraient être de grands ports exclusivement charbonniers. L'espace manque et il faut pouvoir tailler en plein drap pour installer des voies de garage et des appareils de chargement et de déchargement comme on en voit à Swansea, à Cardiff, à Newcastle, à Sunderland, où les wagons conduisent le charbon, quelques heures

après son extraction, sur' les écoutilles mêmes du navire exportateur, de

LS LITTORAL. — y. 18

telle 'sorte que le plus grand steamer à hélice reçoit une cargaison de près de 1 200 tonnes en moins de quatre heures. >

Ce ne sont pas les lecteurs du Littoral de la France qui douteront de l'activité du marché anglais. Partout, sur la ligne des rivages déjà explorés, ils ont vu la marine marchande anglaise à l'œuvre. Partout, le commerce d'exportation français est en train, si Ton n'y avise, de passer aux mains des importateurs de charbon anglais.

Saint-Nazaire reçoit des bateaux de Cardiff, accomplissant vingt-sept voyages par année * . Ils arrivent bondés de charbon et repartent chargés, de produits alimentaires principalement.

Tonnay-Charente * reçoit surtout des navires anglais, organisés pour le même trafic, et ainsi de suite.

Déjà, à propos de cette dernière ville, nous exprimions notre étonnement de ne pas voir le commerce français «imiter nos rivaux. Pourquoi nos navires ne partent-ils pas chargés des produits dont la vente est assurée et ne reviennent-ils pas lestés de houille, puisque le marché est toujours en peine de se procurer ce combustible ?

Néanmoins, il y a mieux à faire. Demandons-nous comment agiraient nos rivaux, s'ils pouvaient disposer des bassins houillers français. Et, puisque nous sommes à Aiguës-Mortes, répondons seulement pour Aiguës-Mortes.

Eh bien ! le doute n'existe même pas.

Depuis longtemps le golfe d'Aigues-Mortes, sa rade foraine bien abritée et sa plage au relief stable seraient utilisés, carils permettent une magnifique, une absolument complète installation.

Les canaux s'y ramifient dans toutes les directions ; quelques travaux relativement peu importants de creusage et un bassin . d'élargissement satisferaient les plus grandes exigences.

Des voies de fer, disposées sur les rives, permettraient aux bateaux charbonniers la rapidité des moindres manœuvres. A volonté, ils viendraient jusque sur les murs de la ville prendre la houille et, au retour, ils déchargeraient :