M. Lenthéric. La région du Bat-Rhône, page
de 47 kilomètres, eussent vu passer une nombreuse batellerie, si, bientôt, la grande révolution apportée dans le régime commercial, par l'établissement des chemins de fer, n'allait le rendre presque inutile avant, pour ainsi dire, d'être livré à la navigation.
Toutefois, reînarquons-le, il a exercé et il exerce toujours une grande influence sur la situation hygiénique du pays qu'il traverse.
La carte nous montre ce pays entièrement coupé par des marais et des étangs, autrefois pestilentiels. Le canal à 1 Arles à Bouc draine ces terres d'alluvions, produit des apports du Rhône, et, peu à peu, les rend susceptibles de culture.
Pour être plus modeste, à première vue, ce rôle n'en est pas moins essentiellement important et empêcherait de regretter les dépenses de la création du canal, qui contribuera, elle aussi, à assurer l'avenir d'une œuvre nouvelle : le port établi à l'embouchure du grand Rhône.
Sur l'emplacement choisi pour le nouveau port, on voyait une tour appelée « de Saint-Louis » ; elle venait , après nombre d'autres, signaler l'entrée du fleuve qui, allongeant son lit à raison d'une quarantaine de mètres par année, rendait absolument indispensables ces sémaphores primitifs.
L'usage des tours à l'entrée des fleuves n'était pas nouveau. Les Marseillais en construisirent plusieurs, lorsqu'ils devinrent maîtres des embouchures du Rhôpe. Seulement, avec la progression des rives, force était d'abandonner successivement les premières tours et d'en bâtir de nouvelles aux endroits devenus plus favorables.
Ce fait explique pourquoi, de chaque côté du Rhône, on trouve espacées les tours de Maulégat, de Saint-Arcier, de Parade, de Belvare, de Mondovi, de Vassale, de Grau, de Tampan, de Saint- Genest, de Saint-Louis.
Cette dernière a été élevée en 1737, date surprenante pour bon nombre de personnes, -qui s'imaginent voir dans la tour, à cause de son nom probablement, une création du pieux roi Louis IX. C'est à la fois faire erreur, en ce qui concerne le régime des embouchures du Rhône, comme en ce qui a trait aux diverses péripéties ayant accompagné le départ de chacune des deux expéditions du dernier souverain croisé.
Malgré son vocable, la tour Saint-Louis n'a jamais été qu'un amer s élevé comme signal à l'entrée du fleuve capricieux. Seulement, vieille d'un siècle et demi, elle n'indiquait déjà plus le chenal, reporté à six kilomètres au delà de sa base.
Mais le travail des eaux du Rhône avait eu pour résultat la projection d'une bande sablonneuse, sous l'abri de laquelle un estuaire calme , avec deux bons mouillages , s'était formé ; on l'appela golfe de Fos, du nom du bourg important situé au sommet de sa côte orientale.
La pensée vint d'utiliser ensemble et l'isthme de sable du Rhône et le golfe de Fos. H suffirait, pour cela, de creuser un canal qui, supprimant le péril de la barre du chenal naturel, mettrait en communication directe le Rhône et la Méditerranée. M. Hippolyte Peut se consacra à cette œuvre avec une énergie et une intelligence admirables.
C'était, on doit l'avouer, une entreprise passablement hasardeuse que celle de fonder de toutes pièces une ville et un port avec l'outillage nécessaire, au milieu de terres spongieuses, de marais croupissants, exposés, malgré les digues du fleuve, aux inondations encore très fréquentes.
La question, néanmoins, réunit vite le suffrage de la région entière du Rhône, et l'Algérie entra dans ce concert approbateur. On trouvait, avec raison, un grand avantage à placer la navigation au long cours en contact immédiat avec la batellerie du fleuve, qui distribuerait ensuite à peu de frais ses cargaisons vers toutes les directions, en attendant qu'une ligne ferrée permit un surcroît de relations promptes, faciles.
Alors on assista à ce spectacle captivant d'une ville surgissant de toutes pièces, dans une situation en apparence impossible, ce qui n'empêcha nullement le plan projeté de prendre corps.
Le premier travail fut la création du canal Saint-Louis, autorisée en 1863 et arrivée à bonne fin en 1871. Elle a été très justement qualifiée de la manière suivante :
« Au point de vue de l'art de l'ingénieur, c'est une des œuvres les plus remarquables des temps modernes. »
1. Voir Côtes Normandes, chapitre : Phares de la Hève, pour l'explication de ce terme de marine.
Du côté du Rhône, à 600 mètres de la tour Saint-Louis, le canal s'amorce sur une sorte de baie, large de plus de 500 mètres et longue de près de 15 kilomètres, avec des profondeurs variant de 7 à 10 mètres, sans offrir un courant fâcheux. Il y a donc en cet endroit un véritable bassin naturel, pouvant recevoir presque tous les bâtiments de fort tonnage, habitués du port de Marseille.
Le canal n'atteint pas une longueur de 4 kilomètres , son tirant normal est de 6 mètres. 11 ouvre sur la mer au moyen de deux jetées, longues, la première de 1800 mètres, la seconde de 500, pénétrant jusqu'aux fonds naturels de plus de 6 mètres et pouvant, s'il est nécessaire, joindre de plus grandes profondeurs. La largeur entre ces jetées constitue un avant-port, susceptible, en cas de besoin, de donner une passe supérieure à 200 mètres.
Bien entendu que les facilités de transbordement et d'évolutions ont été prévues. Des quais longent le canal et consolident la rive gauche du fleuve; un bassin, offrant plus de 42 hectares de surface utile, permet aux grands bateaux destinés à la navigation du Rhône tous les virements, tous les évitages. Enfin, comme il y avait à redouter une différence de niveau entre les débouquements du canal, une magnifique écluse, construite entre la tour Saint-Louis et la Méditerranée, donne 170 mètres de longueur constante, chiffre plus que suffisant pour les navires du fleuve.
Une dernière circonstance heureuse fut constatée : les ensablements restèrent de beaucoup au-dessous des prévisions et, par conséquent, ne menacent pas d'être dangereux.
La fortune du nouveau port ne se trouvait cependant pas assurée, et la ville tracée sur les plans ne se développait pas. 11 lui manquait, supposa-t-on, un complément de communications faciles : un chemin de fer, aujourd'hui en pleine exploitation, fut ce complément indispensable.
L'inauguration en a eu lieu le 21 mars 1887 et le président de la Compagnie du port Saint-Louis-du-Rhône , car tout le travail effectué est l'œuvre d'une compagnie spéciale, le président n'a pas manqué, comme c'était son devoir , de donner les chiffres extrêmes correspondant aux diverses questions venant sur-le-champ à la pensée.
En cinq ans, la population est montée de 900 à 1 200 habitants ; les droits de douane produisaient à peine dix mille francs en 1880 ; six années après, ils ont atteint la somme de soixante mille francs. Les bois, les minerais, le pétrole, sont les principaux éléments du trafic.
La ligne ferrée nouvelle est fort bien organisée, avec une gare spéciale pour le triage des marchandises, et tous les engins nécessaires à la prompte manipulation. %
Maintenant, il ne s'agit plus (cette condition, à la vérité, est la principale) que de faire adopter le port nouveau par le commerce maritime.
Lyon et Arles, surtout, en attendent beaucoup. Marseille a sans doute d'autres idées et un moment , dit-on , cette' ville jalousa très fort Saint-Louis-du-Rhône.
L'avenir seul peut à la fois apaiser les ferments de rivalité et prouver la valeur de la création, sur laquelle, au début, ont miroité les plus brillantes espérances.
Avec la même facilité, on passa de l'espoir au découragement absolu ; on racontait, avec force détails terrifiants, le lourd tribut levé sur les ouvriers de Saint-Louis par les fièvres doublement pernicieuses des terres d'alluvion et des marécages chaque jour remués. On décrivait la jeune ville restant stationnaire , alors que son cimetière devait être agrandi !
Oui, malheureusement, des travaux de ce genre sont une cause très sérieuse de mortalité. Peut-être, cependant, le tableau a-t-il reçu des couleurs fâcheuses très intentionnelles, car, aujourd'hui, on peut parler du passé avec de nombreux employés, des ingénieurs ayant habité Saint-Louis pendant plusieurs années de suite et au moment même où les terrassements étaient en pleine vigueur.
Certes, personne ne nie qu'un tel séjour fût alors trè^ agréable, mais, non plus, les chantiers ne sont représentés comme ayant exhalé sans relâche des miasmes mortels.
Parmi les mille causes influant sur la santé des travailleurs, le manque de soins hygiéniques reste, personne ne l'ignore, la plus meurtrière, et ce ne sont pas toujours Jes intéressés qui montrent un grand empressement à s'en inquiéter, au contraire !
Actuellement, Saint-Louis-du- Rhône entre, nous l'espérons, dans une meilleure phase d'existence.
Pour premier progrès, les baraques défectueuses où logeaient les travailleurs vont faire place à des maisons bien construites. Déjà depuis longtemps un hôtel reçoit les voyageurs : puissentils devenir très nombreux, car leur arrivée serait le signal de la prospérité de la ville !
La voie de fer, qui relie Saint-Louis au réseau de la ligne de Paris-Lyon-Méditerranée, commence à Arles ; tout de suite, elle franchit deux petits tunnels pratiqués dans les roches dures formant le sous-sol du quartier des Mouleyres ; elle passe devant le vieux cimetière des Aliscamps et se dirige vers les terres d'alluvions dites Plan du Bourg. Un nouvel obstacle se présente bientôt : le canal d'Arles à Port-de-Bouc, traversé au moyen d'un pont métallique de près de 15 mètres de volée.
Six stations ont été établies sur un parcours total de quarante et un kilomètres ; deux d'entre elles, la Porcelette et YEysselle, sont en pleins marais, désignés sous les noms de YEscale et du Malebarge; d'ailleurs, en avançant vers la mer, quand on ne rencontre pas de marais proprement dits, ce sont des salins, dont la vue égayé peu le voyage.
Néanmoins, elle n'est pas dépourvue d'originalité, cette route parcourue très lentement, au moyen de trains omnibus. Les populations agricoles laissent leur travail pour venir se convaincre que le pays n'est plus une lande fangeuse, abandonnée à ellemême. Les femmes, portant le gracieux petit bonnet arlésien, causent entre elles et plus d'un gardien de manada oublie un instant sa troupe sauvage pour échanger quelques mots, soit avec* un voyageur, soit avec les campagnards postés aux abords des gares.
Pendant ce temps, les chevaux blancs et les taureaux noirs camarguais s'ébrouent, surpris, du milieu des touffes à'anganes l . Ils hument longuement les vapeurs du charbon de terre, reculent devant le panache de fumée de la locomotive et disparaissent, effrayés, quand le sifflet strident les pénètre comme le retentissement d'un coup de fouet vigoureux.
i . Sorte de jonc poussant en touffes dans les eaux stagnantes du pays*
Les chiens, semblables à des oursons, partagent ce vertige et en délaissent leurs fonctions; mais bientôt tout rentrera dans l'ordre : chevaux, taureaux, chiens, s'habitueront à la vue, au bruit effrayant, et le touriste ne se doutera pas qu'il aperçoit les fameuses manadas, autrefois maltresses souveraines des solitudes de la Camargue.
Au fur et à mesure que Ton approche de la mer, le pays devient plus triste. La campagne entière semble s'effondrer et sous les marais et sous les salines.
Enfin apparaît la tour Saint-Louis. Avec elle deviennent visibles les premières maisons, l'hôtel, la mâture de quelques navires.
Quittons le train devant la gare maritime ou de triage, située à une petite distance de la ville, avançons-nous jusqu'à l'extrémité de la plus longue des jetées et demandons-nous quel sera l'avenir du port.
À ne voir que la surface des choses, on ne doutera pas d'une réussite complète. L'outillage, les dimensions des quais, du bassin, du canal, laissent très peu à désirer et se plieront facilement à toutes les exigences qui pourront se produire.
Mais sera-t-dl en butte à des exigences déraisonnables, ce magnifique travail conçu avec tant d'énergie, mené, en dépit des obstacles, jusqu'à l'achèvement ?
Il faut avoir foi en sa destinée et ne pas se laisser influencer par des rivalités ardentes.
Ce n'est cependant pas après un long voyage sur nos côtes que, facilement, on cède à l'enthousiasme.
Hélas ! tout au contraire : une pénible crainte assiège sans jelâche l'esprit. Néanmoins, l'espoir ne s'évanouit pas entièrement.
Nous ne serons pas toujours emportés dans un tourbillon de préoccupations fiévreuses, et le moment viendra où, revenus de nombre d'illusions, nous finirons par comprendre quel intérêt immense se lie étroitement à notre marine marchande.
Serait-il possible que la France continuât à décliner sous ce rapport? La France, si favorisée par sa situation, par les qualités natives de ses populations maritimes !
Le port Saint-Louis-du-Rhône peut devenir un excellent auxiliaire, un complément heureux du commerce lyonnais et arlésien.
Désormais, les bateaux du fleuve n'ont plus à redouter le péril des embouchures : le canal transversal nouveau leur ouvre un accès facile dans le golfe abrité de Fos et les conduit en plein Rhône, d'où, sans peine, ils peuvent remonter vers les escales définitives.
Grâce à Saint-Louis-du-Rhône, Arles surtout peut reprendre une bonne place dans le négoce maritime.
Au surplus, il nous semble utile de résumer ce que nous avons entendu dire à Cette, à Lyon, à Arles, à Marseille, tant sur la pensée de la création d'un port à Saint-Louis que le rôle probable de ce port.
Le canal Saint-Louis a été creusé pour permettre aux navires d'entrer dans le Rhône et d'en sortir par tous les temps, tournant ainsi les difficultés et les dangers de l'embouchure. C'est la solution que l'on a adoptée pour l'amélioration des bouches du fleuve, après la tentative infructueuse faite, de 1852 à 1856, pour résoudre le problème au moyen d'un endiguement.
Avec raison, on pensa que le Rhône, une fois accessible à la navigation maritime, il serait nécessaire d'avoir dans sa région basse un port destiné à mettre en contact les navires avec la batellerie fluviale chargée de la dispersion des cargaisons.
Arles, tout natuellement, aspirait à redevenir le grand port du Rhône. Dans ce but, elle lutta énergiquement contre la création de Saint-Louis, se doutant, sans l'avouer, des difficultés que la navigation maritime rencontrerait pour remonter le Rhône.
En aval d'Arles, le fleuve coule sur un banc de poudingue dur, extrêmement étendu ; ce banc n'est autre que le prolongement de la Crau. En certains endroits, lorsque le Rhône est très bas, le tirant d'eau n'y est pas de plus de 2 m . 50.
Le creusement d'un chenal dans ce fond eût exigé des dépenses considérables et, certainement, il aurait occasionné des perturbations dans le régime du Rhône.
Voilà pourquoi l'établissement du port du Bas-Rhône à Saint- Louis fut décidé. Au canal de jonction, on ajouta un bassin d'opérations et des murs de quais accostables pour les grands navires, quais offrant un développement de 1,100 mètres. . Au reste, l'idée d'un canal à Saint-Louis est vieille de plus de quarante ans. A cette époque, l'industrie des transports était
encore dans l'enfance. C'était toujours « le bon temps » des diligences et des camions. On commençait à peine la construction des grandes lignes de chemin de fer.
Les bateaux du Rhône constituaient alors un des moyens de transport les plus rapides qu'on eût jamais connus : les voyageurs prenaient la voie du fleuve de préférence à toute autre. Par suite, on attribuait justement, à l'amélioration des embouchures, la plus grande importance au point de vue des intérêts commerciaux.
« Lever la barrière des embouchures, écrivait M. l'ingénieur Surell en 1847 (à l'occasion du projet qu'il avait présenté pour l'amélioration de ces mêmes embouchures), introduire dans le Rhône les bâtiments de 200 tonnes, élever Arles à la hauteur d'un port de mer véritable, serait, non pour cette ville seulement, mais pour tout le bassin du Rhône, pour tout le commerce de France, une conquête d'un tel prix qu'on ne s'étonne pas de voir depuis plusieurs siècles les efforts des populations et des gouvernements attachés avec opiniâtreté à la poursuite de cette entreprise. »
Les choses avaient bien changé lorsque, en 1871, le canal Saint-Louis fut ouvert à la navigation. Les chemins de fer effectuant les transports plus rapidement, avec plus de régularité et à des prix bien inférieurs à ceux que faisaient payer les bateaux à vapeur, les chemins de fer avaient tué la navigation et la Compagnie générale de navigation du Rhône parvenait à peine à se soutenir, malgré les plus strictes économies dans son service. Du reste, elle avait toujours le même matériel, elle suivait toujours les mêmes errements.
Le fret, c'est-à-dire le prix du transport sur mer, était à un taux très élevé. Grâce à l'abondance relative de ce fret, les navires n'auraient accepté de transporter des marchandises à Saint-Louis, ou de venir y en prendre, qu'à la condition d'être payés 2 francs ou 2 fr. 50 par tonne plus cher que pour Marseille.
Aucun navire n'allait à Saint-Louis. La Compagnie générale de navigation du Rhône faisait encore à Arles ces transbordements. Les bateaux du Rhône s'arrêtaient dans le port de cette ville, et c'est là que s'effectuait le transbordement des marchandises entre ces bateaux et les chalands, que des bateaux à vapeur remorquaient entre Marseille et Arles.
Le port Saint-Louis n'était utilisé par ces remorqueurs et ces chalands que comme une embouchure artificielle et aussi comme port de relâche, dans lequel séjournaient ces bateaux, lorsque, venant d'Arles, et se présentant dans le golfe, ils ne trouvaient pas la mer praticable.
Mais les conditions de transport sur mer se sont elles-mêmes profondément modifiées. Les prix ont baissé de plus de 30 pour 100 et le fret est devenu rare. Aujourd'hui, les bateaux à vapeur vont chercher le fret partout où il existe et l'acceptent pour toute destination. Les prix sont les mêmes, désormais, pour Saint-Louis ou pour Marseille.
En 1881, la Compagnie générale de navigation du Rhône a transféré son agence, ses magasins, son outillage de transbordement d'Arles à Saint-Louis, et les chalands remorqués ne sont plus employés. La Compagnie peut ainsi mieux utiliser, pour ses transports sur mer, les temps favorables et son matériel. Par ce moyen, elle a obtenu plus de régularité dans son service.
Des navires viennent aujourd'hui à Saint-Louis prendre ou décharger des marchandises. Le mouvement du port, nul en 1871, a été, en 1886, de 142600 tonnes, ainsi divisé : navires, 347 200 tonnes ; chalands venant de Marseille ou s'y rendant, 95 400 tonnes. Le mouvement fluvial a produit 153 900 tonnes et le total donne 296 500 tonnes.
Au point de vue des entrées et des sorties, le mouvement maritime se divise : entrées, 81 200 tonnes ; sorties, 61 400 tonnes.
Les principales marchandises importées se présentent par ordre d'importance : céréales, 40000 tonnes; vins, 20 000; semoule, 5000; soufre, 4 000; drogueries, savons, 4000; huiles, graines, 3 000 ; raisins secs, 3 000.
Le fret de sortie se décompose de la manière suivante : chaux et ciments, 23 000 tonnes ; drogueries, épiceries, huiles, 14000; fer, tôles, métaux, 11500; fûts vides, 8 800; soudes, 5 500; papiers, 1 100; vins, 200.
Jusqu'en 1887, le port Saint-Louis resta isolé, ne disposant, pour ses communications avec l'intérieur, que de la voie du fleuve et d'un chemin vicinal non empierré, aboutissant à Arles. Les communications par le Rhône s'opéraient, et s'opèrent
encore, au moyen d'un bateau à vapeur qui part d'Arles à six ou sept heures, suivant la saison, tous les jours (excepté le jeudi et le dimanche), arrive à Saint-Louis vers onze heures, pour en repartir à midi et demi afin de rentrer à Arles vers cinq heures : la distance est de 42 kilomètres.
De telle sorte que, pour aller à Saint-Louis, il fallait se rendre à Arles, et, si Von devait rester plus (Tune heure et demie à Saint-Louis, force était de passer une nouvelle nuit dans cet localité. On avait donc la perspective d'un voyage de deux jours !
Il y avait plus : le service du bateau à vapeur était interrompu lors des hautes eaux et, quelquefois, par les grands vents. Le port Saint-Louis se trouvait donc inabordable, en fait, et on ne doit pas s'étonner que, jusqu'à ces derniers temps, il soit resté inconnu des négociants, et, en particulier, des négociants mar- • seillais.
Dans de telles conditions, il ne pouvait recevoir que des marchandises non soumises, lors du débarquement, aux vérifications, aux reconnaissances de douane, ou bien encore les marchandises dont la vérification et la reconnaissance avaient été faites à Marseille.
Un pareil isolement entravait de la façon la plus sérieuse le développement normal de Saint-Louis.
Mais, un chemin de fer a été établi, à titre iï intérêt général \ par une compagnie qui s'appelle Compagnie nouvelle d'Arles à Saint-Louis-du-Rhône.
La concession en est faite sans subvention ni garantie d'intérêts; il est exploité par la Compagnie des chemins de fer Paris- Lyon-Méditerranée et a été construit à voie normale.
Par le fait de cette création, la concurrence est devenue plus directe entre la navigation du Rhône et le chemin de fer.
En passant par Saint-Louis, les marchandises, en provenance ou à destination de l'intérieur, ont à parcourir 46 kilomètres de moins sur le chemin de fer, qu'en passant par Marseille. Mais cet avantage est plus apparent que réel. En effet, les marchandises qui prennent la voie de Saint-Louis sont transportées, sur chemin de fer, aux conditions des tarifs spéciaux, et ceux-ci sont les mêmes pour Saint-Louis que pour Marseille.
La Compagnie de navigation du Rhône tient ses tarifs à 10 pour 100 au-dessous de ceux du chemin de fer ; à cette condition seulement,- elle trouve des marchandises h transporter, car le service du chemin de fer est plus régulier, mieux assuré.
Admettons que, pour lutter contre elle, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée abaisse ses tarifs ; la réduction ne sera jamais bien considérable, car la Compagnie de navigation n'a pas, sur les prix actuels, un bénéfice tel qu'elle puisse diminuer notablement ses prix. Donc la réduction ne parait pas devoir être assez grande pour attirer des marchandises qui pénètrent aujourd'hui dans l'intérieur par la voie de Gênes et par les voies du Nord. Elle n'aurait d'autre effet que de détourner de Marseille une partie du transit qui passe par ce port.
Marseille reçoit actuellement, par année, 4 300 000 tonnes de marchandises : importation et exportation réunies. Le transit général n'est que de 600 000 tonnes, dont 100 000 sont distraites par le travail international.
Sur les 4 300 000 tonnes passant annuellement par le port, il n'y en a donc que 600 000 échangées directement entre la navigation et le chemin de fer. Les 3 700 000 tonnes restant passent par les usines ou par les entrepôts de la ville, destinées qu'elles sont à l'industrie et au commerce locaux.
Marseille ri est pas un port de transit, contrairement à l'opinion généralement reçue. C'est un port industriel et commercial, ressemblant bien plus aux grands ports de l'Angleterre qu'à, celui d'Anvers, avec lequel on se plaît trop souvent à le comparer, bien qu'ils n'aient entre eux aucune analogie.
Sur les 3 400 000 tonnes passant annuellement par Anvers, on en compte 2500 000 de transit. À Marseille, la proportion entre le tonnage commercial et le tonnage de transit augmenta considérablement dans ces dernières années. Le transit atteignit plus de 1200 000 tonnes en 1880, alors que le mouvement total du port était de 4 218 260.
Depuis, il n'a fait que décroître, pour tomber à 617 000 tonnes en 1886, année pendant laquelle le tonnage général d'importation et d'exportation a été de plus de quatre millions deux cent mille tonnes.
Saint-Louis, en tout cas, ne peut donc que détourner de
Marseille une partie des 600 000 tonnes constituant son transit ' général, transit portant sur les minerais, les céréales, les laines, les cotons, les pétroles, les soies, les thés, le brai, les fontes, les houilles, les chaux et ciments, les sucres, le matériel de chemin de fer, les bois, les machines, les pierres, etc.
De tout cela, Saint-Louis prendrait à peine 200 000 tonnes.
Or, Marseille luttera pour conserver son transit, auxiliaire puissant pour ses opérations commerciales. On ne permettra pas qu'une compagnie de chemin de fer vienne, par le jeu de ses tarifs, modifier à son gré, et selon ses caprices, la situation d'une place aussi importante, douée d'une vitalité commerciale aussi grande, jeter la perturbation dans l'industrie et le commerce du premier port de la France et, par suite, dans toute la région.
Saint-Louis n'obtiendra donc qu'une faible part des 600000 tonnes, et il en sera ainsi tant que la voie navigable de la vallée du Rhône ne sera pas meilleure qu'elle ne Test aujourd'hui.
« Mais, toute voie navigable que l'on créera dans la vallée du « Rhône devra aboutir à Marseille, ou, pour mieux dire, devra « partir de Marseille.
«c Saint-Louis parait, en conséquence, voué au rôle modeste c d'auxiliaire du port de Marseille et, dans l'intérêt de notre « pays, il faut désirer qu'il en soit ainsi, car, en divisant notre « outillage maritime et commercial, on ne fera qu'amoindrir la « prépondérance commerciale de la France dans la Méditerranée. « Pour lutter contre les nations voisines, notre pays a besoin de « grouper, de combiner sagement tous ses efforts : toute division « équivaudrait à un gaspillage. »
En revanche, le port Saint-Louis peut être avantageusement utilisé par certaines industries.
Mais son isolement, et, il faut bien le dire, les inconvénients de son climat, demeureront longtemps encore un obstacle à l'établissement d'industries dans le pays.
Tel est l'exposé de toutes les objections.
11 serait donc impossible de préjuger de l'avenir du port nouveau ; cependant, le jour de l'inauguration du chemin de fer, des discours très chaleureux, très optimistes ont été prononcés, adjurant Marseille de se montrer bienveillante pour la jeune
ville ; félicitant Arles de l'appui qu'elle a donné ; montrant à Lyon tout l'avantage que son commerce tirera du port nouveau.
Maintenant, les actes vont-ils succéder aux paroles ? Et les plus particulièrement intéressées au succès de l'entreprise sauront-elles en apprécier le mérite î Mieux vaut croire à la réalisation de tous les vœux.
La ville de Saint-Louis n'existe que d'hier ; on ne saurait lui demander raisonnablement des preuves d'une vitalité robuste, exubérante.
Plus d'un bon juge lui accorde le germe de cette vitalité ; cela suffit pour que nous subissions moins l'influence des craintes élevées sur l'avenir du port nouveau.
Ce port répond-il à un besoin réel? Une sage entente peutelle asseoir définitivement son rôle dans l'avenir.
Une affirmation positive nous la fait espérer, et cela rassérène l'heure actuelle.
Ah ! si les vœux pouvaient avoir une influence quelconque sur l'avenir, combien avec ardeur, avec persévérance, tous les lecteurs du Littoral de la France en feraient, nous n'en doutons pas, pour assurer la prospérité complète de notre Patrie I
Remontons le cours du Rhône pour gagner Arles qui, pendant plusieurs siècles, rayonna sur toute cette région. Le fier blason de la vieille cité gréco-romaine flottant, un peu partout, sur le grand golfe languedocien, fut même l'origine (pensent quelques chroniqueurs) de la dénomination que reçut cette partie de la Méditerranée : Golfe du Lion.
