CHAPITRE PREMIER
Longueur des chemins. Les chemins dé fer en exploitation ou projetés, aux États-Unis, se partagent en six groupes, savoir :
Longueur Longueur exécutée
projetée. kl&ftn de 4842.
Lignes de l'est h l'ouest, au travers
des Alleghanys. . . . . . 5,990 kil. 3,644 kil.
Jotiction du bassin du Mississipi •
et du bassin du Saint-Laurent.» . 5,297 364 Du nord au midi, le long de l'Atlantique •. 2,*25 1,943
Lignes autour des métropoles. . 98 98
Lignes autour des houilliéres. . . 778 744
Lignes isolées - . 21 21
H,C09 kil.' 6,814 kil.
Les 14,009 kil. de chemin projetés se partagent entre 178 chemins, appartenant, dans les proportions suivantes, aux divers États de l'Union.
New- York 27
Newhampshirc. . . 4 Massachusetts. ... 45
Maine 4
Rhode-Island. ... \
Connecticut 3
Ohio 6
Indiana 4
Michigan 9
Illinois 44
New-Jersey 7
Pensylvanie 37
Delaware 4
Marvland 7
Virginie 40
Caroline du Sud. . . 2 Caroline du Nord. . 3
Géorgie 6
Albama 7
Floride 4
Louisiane 40
Mississipi 5
Tennessee 2
Kentucky 2
A la fin de 1842, il restait à construire aux États- Unis, pour achever le réseau projeté, 7,795 kil., dont la dépense, au prix moyen de 153,243 fr. par kil., matériel compris, peut être évaluée à 1,194,529,185 fr.
Cout du kilomètre. Voici le prix de construction, par kil., de quelques-uns des principaux chemins américains :
CHEMINS. Nombre
des roiei.
De New-York à Harlem. ... à 2 voies.
De Mountcarbon à Philadelphie, à 4 voie.
De Boston à Worcester. . . . à 2 voies.
Chemin du Portage. .... id.
De Philadelphie à Columbîa. . id.
De Jersey à New-Brunswîck. . à 4 voie.
D'Albany à Weststockbridge. . à 2 voies.
De Philadelphie à Baltimore. . à 4 voio.
De Boston à la frontière de Massachusetts id.
De Boston à Providence. ... id.
De Boston à LoMrell à 2 voies.
De Shenectady à Troy. ... à 4 voie.
D'Auburn à Syracuse. ... id.
D'Auburn à Rochcster. ... id.
Chemin du Tonawanda. . . . id.
Chemin do Long-Island. ... id.
Longueur Coût
enkil. parkJl.enfr.
Observations. De New-York à Harlem, Le haut prix relatif de construction de ce chemin s'explique par ce fait, qu'il pénètre dans les rues des deux villes qu'il dessert. De Mountcarbon à Philadelphie , terrassements exécutés pour 2 voies ; terrains ayant coûté 16,339 fr. par kil.; ponts en bois; le bois à vil prix; peu de matériel. De Boston à Worcester, mêmes remarques quant à Téconomie de la construction et le bas prix des matériaux; rails de 20 kilog. par mètre. Chemin du Portage, terrains cédés gratuitement. De Philadelphie à Columbia, rails de 18 kilog. 1^2 ; vitesse moyenne de 20 kiJom.De Jersey à New-Brunswick, construit avec des rails en bois recouverts d'une bande de fer. De Philadelphie à Baltimore, même observation ; vitesse de 19 à 22 kil. De Boston à la frontière de Massachusetts, ponts en bois; rails légers; peu de matériel; sans stations ni bâtiments. De Boston à Providence, mêmes observations.
Les autres chemins qui figurent au tableau ci-dessus ont été construits, pour la plupart, avec des rails en bois recouverts en fer, sont sans stations, ni bàtimen ts, et n'ont qu'un faible matériel. Presque tous sont ou en reconstruction ou en réparation.
Exploitation. En 1842, on évaluait à 54 p. «,/<>, i a moyenne des frais d'exploitation. Ce haut prix s'explique par les observations qui précèdent. Voici quelques documents sur les conditions d'exploitation d'un
certain nombre de lignes prises dans diverses parlies de l'Union, pour 1844 :
longueur Recette Recette Produit
exploitée. brute. impenses. neUe induslrie ,
Etat de New- York. .. 4,028 9,018,832 45 p. % 4,910,092 5p."/„ État de Mas-
sachusetts. 840 5,289,375 49 » 2,640,787 2,06 » Lignes construites à bas prix. 322 3,764,589 76 » 893,878 3,20 »
Tarifs. Les tarife, quoique généralement inférieurs aux maxima fixés par les actes de concession, sont cependant fort élevés. Le tableau suivant indique le tarif des droits de péage (transport non compris) pour un certain nombre de chemins, par voyageur et tonne de marchandises et par kil.
Voyag. Marchan dues.
Boston à Worcester 0,113 »
Philadelphie 0,150
Albany à Schenectady 0,1 10 »
Schcnectadv à Utiea 0,130 »
Buffalo à BJaekrock. 0,130 »
Sarntoga à Whitehall. . . 0,130 »
Boston à I.owel. ....... 0,129 »
Lowel à Nashua 0,121 0,131
Portsmouth à Boston 0,111 »
Boston à Providence 0,121 0,239
Neweastlc à Frencbtown 0,139 »
Pétersbourg à Roanoke 0,167 0,273
Moyenne», . , 0,129 0.2H PÉAGES MAXIMA.
tftat de New- York 0,133
Etat de Ncw-Jerscy 0,112
Etat de Pensylvanje 0,133
État de la Caroline du Sud 0.1 03
État de Delaware. 0,166
État deMaryland 0,1 4i
État do Virginie 0,174
État de Tenneesée et Kentucky 0,163
Sur un assez grand nombre de chemins, le droit total maximum, péage et transport compris, varie, pour les marchandises, de 0,130 à 0,489,
A un très petit nombre d'exceptions près, les convois de voyageurs ne se composent que d'une seule classe de voitqre. Il est remarquable que làoù les compagnies en ont établi deux, le transport par la première a été plus considérable que par la seconde. On explique cette circonstance par l'aisance générale, ou plutôt par l'amour de l'égalité qui règne aux Étas-Unis.
Législation. Les concessions, en ce qui concerne le droit de péage et de transport, présentent, aux États- Unis, la plus grande diversité. Dans chaque État, le gouvernement suit des errements particuliers, non seulementà l'égard du tarif, mais encore pour l'ensemble des dispositions du bill. Cependant, au milieu d'une foule de clauses dissemblables, on distingue un certain nombre de stipulations générales que nous allons analyser :
La base de la perception est, à peu près sans exception, le poids des marchandises, et il est rare que le tarif les divise en plusieurs catégories.
Dans l'état de Massachusetts, et généralement dans toute la Nouvelle Angleterre, la formation du tarif est laissée aux compagnies. Mais leurs chartes contiennent cette réserve expresse qu'après un délai de dix ans, à partir de l'ouverture du chemin, la législature, si le dividende dépasse 10 p. Oio, aura le droit de réduire le tarif, de manière que ce produit ne soit pas dépassé, mais aussi qu'il ne soit pas diminué. Dans quelques États,la période de l'exercice du droit de révision est plus rapprochée ; ainsi, pour le chemin de Boston à Providence, elle est de 4 ans. Même liberté accordée aux compagnies, dans l'État de New-York. En ce qui concerne le tarif, dans l'État de Pensylvanie, où l'esprit d'association s'est développé de très bonne heure, les chartes fixent tantôt des maxima absolus, tantôt des maxima moyens, et les chiffres de ces maxima varient d'un chemin à l'autre. A la fixation d'un maximum ou d'une moyenne, soit pour le péage seul, soit pour le péage et le transport réunis, il arrive quelquefois, en Pensylvanie, que l'on joint une clause qui limite les dividendes tantôt à 12, tantôt à 15 p. °[<>, et qui admet l'État au partage du surplus. Quelquefois enfin un impôt frappe les dividendes qui dépassent un certain chiffre.
Nous avons dit que les compagnies n'appliquent que rarement leur tarif maximum ; elles n'hésitent pas à le faire cependant quand ce maximum ne dé-
— lapasse pas, pour le droit total, 15 à 20 cent, par tonne et par kil. Au dessous du maximum, elles tiennent leurs tarifs élevés, quand elles n'ont à redouter la concurrence d'aucune voie fluviale ou d'aucun canal ( 1 ) .
A l'exception de la taxe sur les dividendes, qu'on ne trouve que dans l'État de Pensylvanie, les compagnies de chemin de fer et de canaux n'ont à supporter aucun impôt spécial. Tantôt elles sont soumises au droit commun, en ce qui concerne l'impôt foncier sur leurs enclos et bâtiments ; tantôt elles sont expressément affranchies de toute taxe. Dans quelques-uns des principaux États (New- York, Pensylvanie et Virginie), les chartes de concession terminent par une clause qui investit la législature du droit absolu de les modifier ; mais jusqu'à présent il n'a été fait aucune application de ce droit extrême, et cette clause doit en conséquence être considérée comme une simple formule destinée à constater la souveraineté politique des États.
Quelques chemins sontàlibre parcours, c'est-à-dire
(i) Cependant les directeurs du chemin de Baltimore à l'Ohio ont pris, en 1842, l'initiative de la réduction des tarifs, et une élévation sensible des produits a été la conséquence de cette mesure. Ainsi, sur la ligne principale, le tarif des voyageurs ayant été réduit de 25 p. 400, et celui des marchandises de 30, le nombre des voyageurs a plus que doublé, et la quantité des marchandises a presque doublé.
que l'État, quand il est propriétaire de la voie, ou les compagnies, fournissent la force motrice, et que les particuliers font leurs transports eux-mêmes avec leurs voitures; mais les difficultés que les compagnies opposent à l'exercice du droit de parcours parles particuliers sont telles, que ceux-ci y renoncent généralement et qu'elles ont ainsi le monopole des transports.
Dans la plupart des États, les concessions sont illimitées. Dans ceux du Nord, leur durée est fixée de 50 à 100 ans. Plusieurs des dernières concessions accordent aux compagnies le monopole de l'exploitation sur une zone déterminée, pendant un certain nombre d'années.
L'instruction des demandes de concession est dégagée de toutes les formalités usitées en Europe; à la suite d'un meeting où le projet du chemin a été discuté et adopté, un membre est chargé de saisir la législature qui accorde la concession sans frais, sans délais, et sans aucune difficulté administrative. Le principe de l'adjudication des chemins de fer n'est point admis. L'on n'exige pas de cautionnements des compagnies. Les garanties consistent dans le versement par le souscripteur d'une partie du montant de l'action. Dans quelques États, en cas de non payement des termes échus, les versements antérieurs sont confisqués; dans d'autres, une amende est imposée à l'ac-
tionnaire; dans d'autres enfin, son action est vendue, et si le prix delà vente est inférieur au prix d'émission, le surplus est recouvré par la voie civilç. Toutes les concessions fixent un délai pour le commencement et l'achèvement des travaux, sous peine de déchéance. L'agiotage sur les actions, avant la constitution définitive des compagnies, est prohibé.
Les États interviennent souvent dans la confection des chemins, quelquefois par une prise d'actions, le plus souvent par un prêt qui consiste en un titre de rente à 5 p. <>\o, an capital convenu, qqe la compagnie est chargée de négocier à ses risques et périls; le prêt se convertit généralement en subvention. Plusieurs États ont stipulé la déchéance ou une amende contre les compagnies qui se mêleraient d'opérations étrangères à leur entreprise. L'expropriation des terrains n'a lieu qu'après payement d'une indemnité évaluée par un jury.
