PONTS ET VUDUCS. •=-- OUVRAGES DE CHARPENTE ET DE MAÇONNERIE

Parmi les beaux ouvrages de charpente des chemins de fer américains, on peut citer le pont du Haut- Portage (fig. 1), sur le chemin de fer de New- York à Buffalo.

Cette immense construction n'a pas moins de 240 mètres de longueur, sur une hauteur de 57 mètres. Elle se compose de seize fermes (ou piliers de charpente), supportant une double galerie sur laquelle repose le tablier du pont; c'est sur ce tablier qu'est établie la voie.

Chacune des fermes repose sur une pile de maçonnerie s'élevant à 9 mètres au-dessus du niveau des eaux.

Le pont du Haut- Portage, achevé en treize mois (de juillet 1851 en août 1852), a coûté moins de neuf cent mille francs. Si on l'eût exécuté en pierre, il aurait coûté plusieurs millions. Cependant il est possible qu'on le remplace plus tard par une construction de maçonnerie , si la valeur des bois de charpente augmente beaucoup aux États-Unis.

On a construit, aux États-Unis, un grand nombre de ponts à treillage, dont les dispositions très- ingénieuses ont été imaginées par M. Ithies Town; ces ponts desservent les lignes de chemins de fer aussi bien que les routes ordinaires. La construction de ces ouvrages de charpente est fort économique , car on n'y fait entrer que des bois de petites dimensions ; comme d'ailleurs ces bois sont assemblés seulement avec des boulons, il est facile de les employer à d'autres usages quand on démolit le pont. C'est pour cette raison qu'on a établi sur la Seine une passerelle américaine provisoire, pendant la reconstruction du pont au Change.

Les ponts et viaducs de maçonnerie sont très-généralement usités sur tous les chemins de fer, aussi bien pour les ponts destinés à traverser la voie que pour les ponts ou viaducs qui doivent la porter.

La figure 2 représente un pont de maçonnerie à deux arches supportant une route qui passe au-dessus d'une voie de fer. Le plus souvent ces petits ouvrages sont à une seule arche et construits à culées perdues, c'est-à-dire que les pieds -droits qui portent la voûte sont entièrement cachés dans les talus de la tranchée. La figure 2 indique aussi plusieurs dispositions employées pour consolider et assainir les terrains qui forment ces talus.

Le plus bel ouvrage de maçonnerie que l'on rencontre sur nos lignes de fer est le viaduc de Chaumont, représenté figures 3 et 4.

Six cents mètres de long, cinquante mètres de hauteur, telles sont les dimensions de cette construction colossale, qui ne représeqie pas moins de soixante mille mètres cubes de pierre , quoiqu'elle frappe tout d'abord par sa grande légèreté et ses élégantes proportions*

H est d'ailleurs impossible d'apercevoir le viaduc quand on ne fait qu'y passer; il faut s'arrêter à Chaumont et descendre dans la vallée de la Suize, située au pied de la ville et de la gare du chetnin de fer. Rien n'est imposant comme l'aspect de ces arceaux élancés que l'œil renonce à compter ; vers la moitié de la hauteur de l'ouvrage se trouve une

FiG. 1. —Pont du Haut-Portage, sur la rivière Genesee (États-Unis).

FiG 2. — Pont à deux arches traversant un chemiji de fer.

longue galerie portée sur le premier rang d'arceaux. Cette galerie est destinée aux voyageurs ou aux promeneurs qui veulent traverser la vallée de la Suize, sans être

obligés de suivre la route qui descend jusqu'au fond de la vallée.

Le paysage environnant fait très- bien ressortir cette

majestueuse construction. D'un côté, on aperçoit la ville de Chaumont avec sa vieille église, ses fortifications et ses promenades; de l'autre, la montagne de Saint-Roçh,

autre promenade fort pittoresque, où la ville a réussi, à force de persévérance, à créer une véritable forêt de pins et de sapins sur un sol absolument stérile et dénudé:

aussi continue-t-clle ses plantations sur les autres collines chauves du voisinage. Bel exemple à citer aux gens ^qui nient la possibilité du reboisement !

FiG. i. —Détails du viaduc de ChaumonU

Grâce i Teroploi des voies de fer pour le transport des matériaux, et aux dispositions si habiles prises par les ingénieurs et les entrepreneurs, le viaduc de Chaumonta été construit en moins d'une année. Les ponts établis sur la Seine, à Paris, à la fin du siècle dernier, n'avaient pas exigé moins de sept années de travaux.

Quelles que soient les dimensions d*un viaduc, les fondations d'un ouvrage de ce genre n'offrent pas d'autres difficultés que celles qui se présentent pour un édifice ordinaire. Mais il n'en est pas de môme quand il s'agit des fondations d'un pont.

On s'assure d'abord, par des sondages suffisamment multipliés, de la nature du sol qui constitue le lit du cours d'eau que doit traverser le pont ; car le mode de fondation varie suivant que ce sol est. formé de roches solides pouvant supporter le poids de l'ouvrage , ou de sable , d'argile, de vase ou de tourbe. Un sol argileux ou sablonneux n'est pas compressible, et peut porter une construction comme une roche compacte; mais il est affouillable, c'està-dire que les eaux peuvent l'attaqner en creusant autour et au-dessous des piles du pont de manière à lesTenvcrser. Un sol vaseux et tourbeux présente encore de plus grandes difficultés pour la fondation des piles : en effet, un pareil sol est à la fois compressible et affouillable ; par conséquent, les piles tendent à la fois à descendre en comprimant le sol et à s'écrouler par suite des excavations que l'eau creuse au-dessous de leur base.

Pour fonder une pile sur un terrain solide , on emploie différents systèmes, suivant la profondeur du cours d'eau et la nature de ce terrain.

On commence toujours par draguer l'emplacement que doit occuper la pile , de manière à débarrasser le sol de toute la vase et d'autres matières peu solides charriées par la rivière. Si la profondeur ne dépasse pas deux mètres, on bat deux rangées de pieux et de palplanches tout autour de la pile , de manière à l'entourer d'une double enceinte continue; l'espacs compris entre ces deux enceintes een-

cent'riques est rempli de terre bien pilonnée, de manière h former un véritable mur ou halardean bien étanche. Â l'aide de pompes, on épuise l'eau contenue dans l'intérieur du batardeau, et on construit ensuite la pile comme sur un terrain sec, mais en se servant de mortier hydraulique : c'est un mortier qui fait prise sous l'eau et acquiert ainsi en peu de temps une grande dureté.

Pour une profondeur plus grande que deux mètres, on remplace le batardeau, qui deviendrait trop coûteux, par une caisse qui présente la même forme que celle de la pile. C'est une grande caisse sans fond, établie avec des palplanches et des traverses de bois; on la construit hors de l'eau , et on l'échoué â l'endroit même que doit occuper la pile. Cette caisse doit être étanche et formée de pièces bien assemblées; elle doit, en effet, remplacer le batardeau; on épuise l'eau contenue dans son intérieur comme dans le cas précédent.

Les épuisements devenant de plus en plus difficiles et coûteux à mesure que la profondeur augmente, on substitue souvent à la caisse étimche une caisse non étanche établie sur place au moyen d'un rang de pilots réunis par des traverses horizontales et de palplanches siniplement approchées, sans assemblage. On n'épuise pas l'eau contenue dans l'intérieur de la caisse , qui d'ailleurs se remplirait aussitôt qu'on essayerait de la vider â l'aide de pompes; après avoir dragué le sol au fond de la caisse, on y coule du 6/<on (mélange de mortier hydraulique et de pierres cassées). Afin que le béton ne se délaye pas dans le trajet, on le fait arriver jusqu'au fond de l'eau au moyen de caisses à fonds mobiles qu'on ouvre à l'aide de cordes quand ellrs sont parvenues au fond. On a soin d'ailleurs de comprimer le béton dans la caisse de manière â l'étaler en couches uniformes, et on dispose des pierres le long des parois intérieures ; de façon que si la caisse (qui reste en place après l'achèvement du pont) venait à se détériorer, ces matériaux résistent mieux que le béton aux affouillemenls que tend à produire le cours d'eau.

Dans ce mode de fondation, tout repose, comme on voit, sur la solidité du béton : aussi doit-on apporter tous les soins possibles à cette partie de la construction.

Lorsque le lit de la rivière est à la fois compressible et affouillable, on établit la maçonnerie de chaque pile sur pilotis, c'est-à-dire sur des pieux enfoncés à coups de mouton dans tout l'espace que doit occuper la pile; les têtes des pilotis sont réunies par un cadre formé de pièces de bois horizontales qui portent la maçonnerie. On établit tout autour des pilotis des enrochements destinés à les protéger contre les affouillements.

Les fondations sur pilotis exigeant de très- grandes quantités de bois, on les a remplacées par des fondations par encaissement semblables à celles que nous avons décrites plus haut. La pile est construite sur une masse de béton coulée dans l'intérieur d'une caisse non étanche établie avec une seule enceinte de pilotis protégés par des enrochements.

C'est ainsi qu'on a fondé le pont d'Oissel , sur la ligne de Rouen, et plusieurs autres ponts sur la Seine.