Chapitre II

Principaux moyens et principales périodes d'arrivée à Paris

Paris est un gros centre de consommation, et les régions vinicoles grosses productrices en sont assez éloignées. Mais, si s'agissant de produits périssables, l’organisation du transport est complexe (la vitesse y joue un rôle primordial en augmentant en particulier le rayon de consommation), pour le vin il n’en est pas de même : il ne dépérit pas pendant le transport, seules les fuites peuvent amener du coulage. Aussi la voie d’eau, plus économique est-elle plus indiquée que la voie de fer. Même pendant le trajet sur l’eau, le vin « vieillit ». Mais de notre temps, le négociant n’aime pas attendre... Et les vins d'Algérie sont amenés dans les ports comme Sette pour emprunter la voie de fer jusqu’à Paris : s’il faut trois semaines pour le trajet Alger-Paris par eau, il en faut moitié moins, par le trajet mixte.

Le vin est transporté en fûts ou en foudres ; exceptionnellement en bouteilles pour les spécialités comme les vins de Champagne.

L'ancienne méthode est le transport en futs. En général, c’est le demi-muid, fût de six hectolitres environ qui est employé. Plus rarement on a recourt à la pièce (220 litres) et à la demi-pièce (110 litres) : ils sont cependant employés dans les envois de vins de cru.

Les fûts sont souvent prêtés par le vendeur ; l'acheteur peut envoyer les siens. Des entreprises se sont spécialisées dans la location des futailles.

A ce moment, le producteur est encore individualiste, et il n’aurait pas osé mélanger des vins de différentes caves, voire même de la même cave ! …

Aujourd’hui, les producteurs étant associés dans les caves coopératives, les vins sont unifiés dès la propriété et le transport actuel a lieu la majorité du temps en foudres ou citernes, confectionnées en bois ou en fer.

Le chemin de fer a été le premier à employer ce nouveau mode de transport. Depuis, nous possédons des camions citernes et des navires citernes : le premier bateau citerne allant sur mer, le « Tunisien » a effectué son premier voyage au début de 1934.

Voyons successivement les principaux moyens d'arrivée à Paris : les voies de fer, de terre et d’eau, et leur importance. L'Annuaire statistique de la Ville de Paris nous à fourni des renseignements jusqu’en 1925.

Section I Arrivée par fer

Deux réseaux desservent plus spécialement les entrepôts : ce sont le P.L.M. et le P.0. Les autres réseaux possèdent bien aussi quelques régions vinicoles (Le Saumurois sur l'Etat, la Champagne sur l'Est) mais ils. n'ont pas l'importance des deux premiers. De plus, ils ont construit des embranchements allant dans les entrepôts et ils en assurent le transit. Dès l’avant guerre, le P.0. a construit des voies ferrées dans celui de la Halle aux vins ; le P.L.M. en a fait autant dans l’après guerre

pour Bercy. Il faut que le trafic soit assez important pour que ces deux réseaux aient assumé les frais de premier établissement. La ville à laquelle appartient le terrain perçoit une partie des bénéfices. L’entrepôt Saint-Bernard possède 2 kilomètres de voies eñviron ; celui de Bercy plus grand en possède 6 à 7 kilomètres (la moitié de sa voierie). Les wagons arrivent ainsi devant la porte du négociant, à condition qu’ils puissent tenir sur les plaques tournantes (écart extrême des essieux 3.m 750) ce qui élimine les wagons trop longs et en particulier ceux à boggies.

Sur les arrivées par voie de fer, nous n’avons pu obtenir, comme renseignements statistiques, que le nombre des wagons entrés dans l’un des entrepôts. Cependant, nous croyons que ce renseignement est suffisant pour se faire une idée du mouvement saisonnier mensuel 1.

Comme les arrivées par fer sont dépendantes de la consommation, et aussi de la production (les vins d’Algérie viennent généralement par eau), nous avons cherché un pourcentage du nombre des wagons arrivés par rapport au nombre total arrivés dans l’année vinicole, c’est-à-dire septembre-août (dès septembre la hausse est très nette). Ces renseignements sont dans le tableau I. La représentation graphique du mouvement saisonnier nous montre un mouvement descendant d’octobre à mai,

1. Comme ce mouvement est le résultat d’un rapport, dans notre cas, - celui du nombre des wagons entrés mensuellement sur le total annuel, nous obtenons le même résultat si les deux termes sont des sous multiples des termes vrais, et comme il n’y a pas de raison pour que les arrivées dans l’autre entrepôt ne varient pas dans le même sens et avec la même intensité, puisqu’il s’agit de « grands nombres », nous croyons pouvoir conclure que notre résultat obtenu avec des renseignements partiels est à peu près identique à celui que nous aurions obtenu avec des renseignements globaux.

un mouvement de reprise en juin-juillet, une dépression en août, et la hausse en septembre. La grosse période des achats est donc octobre, mais déjà la hausse de septembre montre que les marchands en gros attendent la récolte avec impatience !.. En décembre, il y a une reprise dans la baisse, reprise qui correspond à l’arrivée des vins débourbés, clarifiés, soutirés d’une première lie. En mars, deuxième reprise dans le mouvement de baisse. En mai, les dernières gelées sont passées et la récolte est prévisible, quoique jusqu’au dernier moment. il peut y avoir des déceptions. De mai à juillet, nous avons des achats au jour le jour, d’où une reprise correspondant à la reprise de la consommation. En août, peu de consommateurs, peu d’arrivées à Paris. En septembre, le négociant attend les vins nouveaux et les nouveaux prix : la fin du mois correspond avec les premières vendanges et une forte reprise qui dure tout le mois d’octobre. Tableau 1!

ARRIVEES PAR FER DANS UN DES ENTREPOTS DE PARIS RECHERCHE D'UN MOUVEMENT SAISONNIER

Différence Mouve-

en pou 5 its sept. 1924 sept. 25 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 Total face à la mo

août 25 août 26 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 moyenne nier Sept. + 960 70 «66 74. 87 ‘101 83 00700 96,9 #0 Octo. 105 98 108 105 125 100 107 97 96 941 1258 + 26 Nov. 90 64 116 90 98 87 78 76 107 801 107 4% Ré dent 84 121 98 102 89 99 91 102 881 117,7 + 18. Janv. 91 71 88 100 95. 85 80 75 0 785 1046 Févr. 73 87-98 105. 68.774: 680 78.76 725%. 0600 re 77 98: 100: /79 118300 70 ET GC BD Le VA TA 99, 8 0. Avril 74 79: 86 1-75 71. (14 77. 66 67 89, 9 10. Mai 66 715: 110: 64: 11208 00e 175 de 601 85.1 : 458 RE na 80 62. 74. 701,160 04 298.71 7020 os 6. Juill. 84 84 40 69 80 93 101 93 75 719 96,1. "à RENE 82 791: 39. TB LU 60 AIMENT 108 060 86,9 15% Total ......., 8983 Moyenne ....,... ‘748

Graphique No 1

Mouvement saisonnier des arrivées par fer dans un des entrepôts de Paris

Section II Arrivée par eau

Le transport par eau a toujours été reconnu comme le plus économique : la distance est longue, le vin « se fait » pendant le voyage, il ne perd pas de ses qualités, au contraire, le voyage en mer étant reconnu comme une méthode de vieillissement des vins.

Avant le chemin de fer, la voie d’eau était la seule voie pratique. Depuis, son trafic a beaucoup baissé et elle ne nous amène plus que les vins d'Algérie, d'Espagne, du Portugal, etc. Parfois, les vins d'Algérie transitent dans un port de la Méditerranée comme Sette, et prennent la voie du fer. Aussi depuis 1903 constatonsnous un mouvement de longue durée de baisse du trafic par eau.

Nécessairement il y a lieu à manutention pour transborder le vin du bateau venant de la mer sur le bateau remontant la Seine. Généralement elle a lieu à Rouen. Aujourd’hui encore, les vins arrivent tous en demimuids, ils sont déchargés, puis ou bien ils sont rechargés sur un autre bateau, ou bien ils sont vidés dans des citernes d’un bateau, ou bien enfin, ils prennent la voie du fer ou de terre.

À Paris, les demi-muids étaient camionnés chez le marchand en gros. Là encore, la citerne est intervenue : plutôt que de transporter le demi-muid et de le ramener vide,(un bon demi-muid pèse entre 150 et 190 kg), une pompe mue par le moteur du camion puise le contenu du fût et le met dans la citerne. On ne recourt à l’ancien haquet, spécialisé dans ce transport des fûts, que lorsque l’achat n’est pas assez important pour remplir la citerne du camion, ou lorsqu'il s’agit de vins moins courants qu’on netient pas à mélanger. Aujourd’huiavecle développement du transport du vin en bateau citerne, le camion citerne est un intermédiaire nécessaire.

À un autre point de vue, le négociant conservait les fûts qui lui étaient prêtés pour 2 ou 3 mois, et dans lesquels il laissait le vin se reposer et se bonifier. Aujourd’hui, avec les cuves en ciment verré, le fût a perdu cette

utilité, d’où une autre explication de sa disparition dans la manutention.

Les grosses entreprises situées en banlieue peuvent installer une « pipe-line » à demeure reliant leur magasin à la Seine. |

Comme entreprise spécialisée dans le transport des vins par eau, nous pouvons citer l’ « Union Normande » qui possède toute une flotille de bateaux citernes. Citons encore l” « H.P.L.M. » (Hâvre, Paris, Lyon, Marseille) qui n’a pas de spécialité.

Section III Arrivée par terre

Pour les arrivées en gros, le transport par terre était insignifiant. Jusqu'en 1914 elles restent inférieures à 250 milles hectolitres. Les régions vinicoles à forte production sont trop éloignées pour que leurs vins puissent venir par terre.

Cependant, nous assistons depuis quelques années à une concurrence très sérieuse de la route.

La première tendance qui s’est fait jour est la route concurrençant le rail sur de petites distances. La Champagne nous envoie ainsi ses caisses de bouteilles : il y a économie de temps, le transport se faisant dans la journée, il y a économie de manutention : le camion allant chercher son chargement à la porte du vendeur et venant se ranger devant celle de l’acheteur. A prix égal, le transport par route présente donc des avantages : plus rapide et plus économique, car toute manutention a pour corollaire de la casse. Si on ajoute qu'il est moins cher que le transport par fer, on comprend le développement qu'il a pris actuellement.

Richard 2

La deuxième tendance est qu’elle fait concurrence à l’eau. Avec le développement du camion citerne, celuiei va chercher le vin à Rouen au lieu de le prendre sur les berges de Paris, d’où économie de temps et économie d’une manutention : celle de Rouen.

Ces deux remarques suffisent pour se faire une idée de l’importance prise par le camion automobile. Mais ces transports sont organisés par de petites entreprises que ni possèdent aucune statistique. Aussi nous ne pouvons pas donner plus de précision.

Section IV.

Importance de ces différentes voies

Comme les introductions dans les entrepôts dépendent finalement de la consommation, et que celle-ci est variable, il est préférable pour se faire une idée plus exacte du mouvement, de chercher pour chaque année le pourcentage des arrivées par chacune des trois voies par rapport à leur total annuel.

Ce travail, nous n’avons pu le faire que sur les statistiques que nous possédons, c’est-à-dire de 1903 à 1925, d’après les renseignements qui se trouvent dans l’Annuaire statistique de la Ville de Paris. Nous obtenons ainsi le tableau II.

Le graphique nous montre : |

Un mouvement de longue durée de hausse des arrivées par fer, correspondant à un mouvement de longue durée de baisse des arrivées par eau. |

Quant au transport par terre, il paraît assez calme, sauf pendant la période de guerre, et les deux particularités de cette courbe : deux pointes ascendantes en

1906 et 1920. En 1906 l’augmentation du transport routier ne correspond à aucun mouvement réel : celui-ci est réservé, encore à cette époque, pour les transports à petites distances. L’explication que nous croyons pouvoir en donner est la suivante : la loi du 6 août 1905 défend aux marchands en gros de se trouver à Paris en dehors des entrepôts. Il a dû y avoir une entrée de négociants, et par conséquent une entrée de vins, justement par route.

En 1920, il y a pénurie des transports par fer : les wagons réservoirs mobilisés pendant la guerre ne sont pas encore rendus ou le sont en mauvais état. De plus les transports par fer sont désorganisés et très lents. Aussi le camion s'est-il substitué au fer ; d’ailleurs le fer et la route présente deux points analogues et de sens contraire.

Reste l’étude du fer et de l’eau.

En 1906, le graphique est faussé par l'augmentation anormale des transports par route. En effet, en chiffres absolus, le fer et l’eau sont en augmentation sur l’année

En 1904, mouvement en sens contraire du fer et de l’eau, la récolte de l’année 1903 est mauvaise et il faut faire appel à l'importation.

En 1911, le même cas se représente : en 1910 nous avons une mauvaise récolte.

Pendant la guerre, le transport par eau tombe, conséquence de la diminution du fret pendant les hostilités. Il faut attendre 1922, pour que l’eau reprenne une partie de son importance, mais en 1925, il est encore bien au dessous de sa moyenne d’avant guerre.

Tableau I!

INTRODUCTION DANS LES ENTREPOTS en milliers d’heotolitres

Fer Terre Eau Total Fer Terre Eau

Annuaire statistique de la Ville de Paris. Boissons exemptées des droits d'octroi par la loi du 29 décembre 1900.

Graphique 11

Introduction dans les Entrepôts.

. Pourcentage des arrivées pour chacune des trois voies par rapport à leur total annuel