ENT

Export.

Russie

Allema'jne

Hollande

BeliiicTue

France

Portugal, Azores et Madère

Esnai^ne

Eirvote

West Coast of Africa

Chine (^compris Hong-Kong), ..

Janon

Etats-Uois

Mexico, C. et S. America (excepté Brésil), et West Indies. .

Brésil

Gibraltar

Malte

British Possess. in S. Africa . .

British East Indies

Australasie

Canada . .

Autres pays

Total

Les recettes des quinze principales compagnies de chemins de fer ont été de 35.5 millions pour les voyageurs (-|- 3.4 0/0), de 23 millions pour les marchandises (+ 1 0/0), dCvl? millions pour les produits des mines (-f- 5 0/0).

Nombreux ont été les articles, dans lesquels on a passé en revue les modifications industrielles et commerciales, survenues au xix« siècle et dont TAngleterre a pris une si large part ; nombreux ont été les commentaires sur les transformations dans Foutillage depuis que, pour la première fois en 1785, un filateur du Nottinghamshire emplova la vapeur pour faire marcher ses broches ; le tissage a été plus long à abandonner des moyens non mécaniques. La résistance du métier à la main a duré ce qu'elle a pu. La concentration delà population dans les districts voisins des charbonnages, dans les villes, 1 abandon des campagnes au fur et à mesure

que Toutillage agricole se perfectionnait et permettait de r(^fluire le nombre des ouvriers, tout cela est bien connu.

La situation des classes ouvrières est certainement meilleure aujourd bui qu'il y a cinquante ans, a plus forte raison qu'il y a cent ans. La hausse des salaires, des conditions d'existence plus hygiéniques, l'entrée en franchise des articles d'alimentation, ont contribué à élever le niveau matériel. L'Angleterre n'a peut-être plus au même degré la suprématie commerciale et industrielle ; des concurrents jeunes et vigoureux la lui disputent avec ardeur, mais elle lutte elle-même avec succès et le libre-échange est un facteur en sa faveur.

Le flot de prospérité, qui a commencé à monter en 1896, semble bien avoir atteint son étiage le plus élevé dans la première moitié de 1900. Le reflux s'est accentué dans les derniers jours du siècle. C'est ainsi que les fabricants de hardware et de textiles ont eu à souffrir du niveau élevé des matières premières, et, moins favorablement situés que leurs rivaux étrangers, ils ont ressenti durement les effets de leur concurrence.

La prolongation de la guerre a dégarni le marché du travail; dans quelques industries, on s'est plaint de la rareté de la main-d'œuvre. 11 en est résulté le paiement de salaires plus élevés, qui ont tendu à augmenter encore le coût de la production ; mais la diminution de l'activité commerciale, la difflculté de travailler sans perte, à moins d'une baisse de la matière première, ont eu pour conséquence de faire réduire les heures de travail ou même le nombre des ouvriers. La concurrence de l'Amérique et de l'Allemagne a été sensible, les représentants commerciaux de ces pays ont montré beaucoup d'énergie à obtenir des commandes. Aux Etats-Unis, de grands progrès ont été accomplis dans l'outillage mécanique, si bien qu'on peut y payer des salaires plus élevés, tout en obtenant une production plus grande par tête d'ouvrier (1).

Les salaires élevés et le coût exorbitant du combustible ont été sensibles surtout dans les branches du fer et de l'acier, la construction navale en a été entravée. Les fabricants de fer, les fabricants de tuyaux qui avaient des carnets très remplis au début de 1900 ont achevé les commandes. Les constructeurs de locomotives et de chaudières ont de grandes commandes en réserve, les fabricants de plaques, de projectiles, de matériel de guerre n'ont pas à se plaindre. Une hausse

(1) Times du 8 janvier 1901.

de 1 shelling par tonne de charbon signifie une addition de 5 sli. au prix de revient d'une tonne de fer; la houille a valu en moyenne 8 sh. par tonne de plus qu'en 1894. La demande de charbon n'avait plus été aussi considérable depuis 1873-74.

L'industrie de la laine a été démoralisée par la grosse dépréciation de la matière première, mais les effets en ont été moins nuisibles en Angleterre que sur le Continent, les achats de spéculation ont été plus grands de la part des maisons françaises et allemandes que de la part des Anglais. Les branches de la flanelle et de la couverture ont échappé en grande partie aux efrets de la I)aisse des laines, d'abord par suite de nombreux contrats de fournitures pour l'Etat, ensuite parce que les qualités de laine employées ont moins oscillé. Le Lancashire a souffert d'une diminution dans les approvisionnements de coton, diminution qui, par répercussion, a fait réduire en automne la production. Il y avait longtemps que les stocks n'avaient plus été aussi bas; la spéculation en a profité pour pousser le Middling à 7 3/8 la livre, mais les filateurs, en restreignant leurs achats, ont surmonté les difficultés, si bien que, malgré les troubles en Chine et la famine aux Indes, les résultats de l'année ont été satisfa;isants.

Le cuir a été cher, la marge du profit moindre dans les branches qui le travaillent, mais ici encore la guerre du Transvaal a exercé son influence, la demande de toutes les espèces de cuir pour équipement militaire a été considérable. Dans le commerce du cuir, les arrivages du Cap ont été peu importants, le marché a été inondé par les cuirs de bœufs morts aux Indes pendant la famine, les expéditions de peaux de cette provenance ont été de 500/0 au- dessus de la moyenne.

L'industrie du coton en 1900, a eu comme incident principal la rareté du coton américain, dont la récolte avait été moindre que celle des deux années précédentes, ensuite l'interruption dans les affaires en pièces avec la Chine, une moindre demande de fil pour le continent et l'Orient. Le coton d'Amérique débute à 4 1/4 pence ; la spéculation le fait coter en février en hausse de 19/32, en exploitant la faible récolte et lépuisement des stocks ; les filateurs achètent; en mars le prix est de 5 9/16, mais les affaires languissent; à la fm de mai, un gros spéculateur à la hausse fait faillite à New-York, le prix retombe à 5 pence ; de mauvaises nouvelles de la récolte de 1900 le font remonter, à la fin de juillet, à 5 3/4. Les achats se restreignent ; pendant six semaines on ne traite par jour à Liverpool

46 LE MARCnfe FÎNANdlER EN 1900

que 3.000 balles. La progression de la hausse commence, elle force certains filateurs à arrêter la fabrication, le chômage étant moins coûteux. Pour la première fois depuis la guerre de Sécession, on a vu quelque chose comme une famine du coton. Le 13 septembre le disponible toucbe 7 3/8 pence, le cours le plus élevé de l'année. Ge ne fut qu'en octobre que le nouveau coton se montre sur le marché, les expéditions vers FAngleterre se pressent, les prix s'abaissent, le 18 octobre, à 5 19/32. A la fm de l'année, les arrivages ont été considérables. Les filateurs achètent c. i. f., négligeant le marché de Liverpool. La nouvelle récolte est estimée entre 9.500.000 balles et 10.250.000. Le 29 décembre 1900, le prix coté est 5 1/4.

Les fluctuations du coton égyptien ont été considérables : 6 3/4 en janvier, 8 3/16 en février, 7 7/8 en mars, 5 15/16 en août, 6 1/4 en septembre, 7 3/4 à la fm de Tannée. La récolte égyptienne est évaluée à 5.250.000 cantars contre 6.800.000 en 1899. La récolte de l'Inde a été meilleure et plus abondante.

Le prix moyen du coton d'Amérique a été de 5 15/32 contre 3 9/16 en 1899, d'Egypte 7 3/16 contre 5 1/4.

Les filateurs ont fait de bonnes affaires, malgré les incidents d'août-septembre ; cette branche d'industrie paraît en bonne posture, sauf qu'elle fournit moins aux pays étrangers. En tissus les affaires ont été plutôt calmes ; avec l'amélioration dans l'Inde, il est venu des commandes. La rareté du coton a agi sur les tissages. Avant l'interruption des transactions avec la Chine, il avait été fait de grosses expéditions. 77 compagnies, avec 5.968.678 broches, un capital de 4.771.990 ont réalisé 322.690 £ de bénéfice. 11 a été mis en mouvement 708.000 broches nouvelles dans 10 usines en 1900, 1.025.000 dans 14 filatures sont en voie d'établissement.

La sidérurgie anglaise a consommé de grandes quantités de fer et d'acier. C'est ainsi que le stock de fonte Connaît à Glascow, notamment, est tombé dans le courant de l'année à moins de 80.000 tonnes ; soit inférieur à ce qu'il a jamais été depuis vingt ans, le maximum ayant été atteint en 1887 et s'étant élevé à près de 943.000 tonnes.

Le « boom » est passé, mais le prix des navires est encore de 35 0/0 par tonne plus élevé qu'il l'était en 1897, tandis qu'au début de l'année il était de 50 0/0 au-dessus de ce niveau.

Voici quels ont été les cours des principaux produits sidérurgiques à la fln des trois dernières années :

ANetÈfERRE 47

13 déc. 1900 14déc. 1899 15 déc. 1898

Fontes £sh. d. £sh.d. £sh.d.

xMoulage no 3 Middlesbrough 2.16.6 3.8 0 2.4.6

Warrants 2.15.0 3. 6.0 2.4.3

— Glasgow .. 3.2.0 3. 6.10 2.8.11

— hématite 3.8.0 3.13.0 2.16.0

Produits laminés.

Barres Stafïordshirè f. 0. b 1.0.0 11.0.0 8.0.0

- ordinaires. ..............;... 8.15.0 10.017 6.10.0

Rails d'acier......'..-........'... 6. 0.0 6.0.0 4.15.0

Cornières d'acier. ...... ;w;-. ....... 7. 5.0 7.15.0 6.12.6

Tôles de navires 6.15.0 8.0.0 6.15.9

Fer blanc (caisse) 0.13.6 0.16.0 0. 10.9

Les constructions navales dans le monde en 1900 ont montré une activité à peine inférieure à celle dont elles avaient fait preuve en 1899, année de production phénoménale pour cette industrie. En attendant des statistiques officielles, qui ne paraissent toujours qu'assez tard, voici les chiffres basés sur les informations les plus sérieuses et les plus dignes de foi que publie le Statist^ de Londres :

Pays 1900 1899 1898

Tonnes Tonnes Tonnes

Iles britanniques...;..*........ 1.674.84i 1.731.543 1.661.252

Allemagne 252.533 260.000 171.800

Etats-Unis. 179.138 185.000 116.000

Canada 1.875 5.000 18.000

Hollande 35.637 50.000

Belgique 6.950 9.000

Norvège 27.166 21.000; .

Suède 6.466 7.000 i ^""'^^^

France 'Ï3.310 62.000 26 770

Italie 34.834 46.000 22.900

Danemark ......;.. 14.479 23.000 13.250

Russie v............. 47.123 40.000

Autriche 21.776 10.000 11 .650

Espagne et Portugal .'.... 4.840 7.000 120

Japon 23.784 12.000 il. 420

Chine (navires à l'Européenne) . 4.000 5.000 »

Singapore, etc 3.000 3.600

Autres pays 10.000 10.000 10.000

Total 2.421.755 2.485.543 2.138.722(1)

(1) Lloyd's indique le total de 2.304.000 tonnes (2.036.000 à vapeur, 268.000 à voile) sans les navires de guerre.

Il a enregistré la construction de 347 steamers de 602.989 tonnes, de

Ces chiffres ne comprennent pas les bâtiments destinés à la navigation intérieure sur les lacs et rivières dont il a été fait beaucoup en Allemagne, en Russie et surtout aux Etats-Unis. Les constructions allemandes comprennent 64 voiliers de 12.791 tonnes et 183 vapeurs de 239.742 tonnes. En tête des chantiers germaniques vient Vulcain , de Stettin avec 40.000 tonnes (le Deutschland de 16.000) et deux de 11.800; puis Blohmet Voss de Hambourg avec 36.000 tonnes, dont un navire de 10.000, trois de 5.000 et trois de 1.000 à 4.000 tonnes; en troisième ligne la Schiffsbau Gesellschaft, de Flensburg, avec 33.400 tonnes en plusieurs vapeurs de 5.000 à 6.000 tonnes. Toutes ces commandes ont été exécutées pour les armateurs allemands, àTexception d'une des moins importantes ; le prix de revient est encore supérieur à ce qu'il est en Angleterre. A Touverture de Tannée les chantiers allemands auraient pour 230.000 tonnes de commandes.

Aux Etats-Unis, après V American Company^ de Cleveland, (57.840 tonnes), qui ne construit que pour les lacs, les plus grands producteurs sont Cramp and Sons, de Philadelphie, avec un navire de 10.000 et deux de 6.000 tonnes ; tous ces navires sont à vapeur. A Fouverture de Tannée, les commandes connues des chantiers américains s'élevaient à 93.500 tonnes ; mais ce sont là des données complètes.

Les constructions navales françaises se répartissent entre 30 voihers de 43.660 tonnes et 10 vapeurs de 29.850 tonnes. La France est donc seule à construire de grands voiliers ; comme le fait remarquer le Siatist, cela est dû aux grands avantages faits à ces navires par le système de primes. On ne saurait trop réclamer la prompte abrogation de ce régime vraiment absurde qui favorise un mode de transport suranné et sans utihté. Il n'y aurait que 27.000 tonnes de commande, à cause sans doute de l'incertitude qui règne au sujet des nouvelles lois à voter.

Le Japon commence à se lancer dans la construction des grands navires : l'industrie privée y a construit, en 1900, un

825 voiliers, de 285,000 tonnes à l'étranger, plus 70 navires de guerre de 192.000 tonnes. Les Etats-Unis ont construit 335.000 tonnes, l'Allemagne 205.000, la France 117.000.

752.000 tonnes (358.000 à vapeur, 394.000 à voile) ont été détruits par naufrage ou autrement. Le tonnage universel à vapeur a grandi de 1.^78.000 t., celui à voile a diminué de 126.000 tonnes, soit une plus-value totale de 1.552. 000 tonnes.

bateau de 6.000 tonnes, deux de 2.500, deux de 1.500 à 1.000, deux de 1.000. Les arsenaux impériaux de Yokosuka et de Sasebo ont produit un croiseur de 3^ classe de 1.250 tonnes et plusieurs torpilleurs et contre-torpilleurs.

D'autres statistiques anglaises fixent le chiffre du tonnage anglais à 1.6G7.856 tonnes contre 1.637.000 en 1899, 1.610.000 en 1898, 1.096.000 en 1897. Sur les chantiers de la Tyne,il a été construit en 1900, 867.000 tonnes, de la Clyde 49?. 600, de Belfast 137.400, soit ensemble 1.517.600. W. Gray, à West Hartlepool a construit 81.794 tonnes, Hailland et Wolf à Belfast 73.897, Workman Clark 62.329, Russell à Glasgow 60.339.

D'après les données de Lloyd's, il y aurait été lancé en 1900 sur les chantiers anglais, en dehors des bâtiments de guerre, 692 navires de 1.442.471 tonnes, 664 steamers de 1 million 432.600 tonnes et 28 voihers de 9.871 tonnes. En outre, 29 navires de guerre de 68.364 tonnes. La production totale de Tannée a été de 721 navires de 1.501.835 tonnes. Elle s'est composée presque entièrement de tonnage à vapeur. En 1889, les voiliers représentaient 10 0/0, en 1890, 1891,- 1892, 1893 19 0/0, puis il y a diminution; en 1899 0,14 0/0, en 1900 0,7 0/0 99,1 0/0 ont été construits en acier, 0.9 en fer ; les navires en fer ne dépassent pas chacun 240 tonnes.

Des constructions nouvelles, 77 0/0 appartiennent à des ports anglais, 1.109.165 tonnes dont 1.102.551 à vapeur, 0.614 à voile. Il s'est perdu en 1900 282.000 tonnes (206.000 à vapeur, 76.C00 à voile). Il a été vendu à des armateurs coloniaux et étrangers 677.000 tonnes (562.000 à vapeur, 115.000 à voile), il leur a été acheté 69.000 tonnes. :Le tonnage à voile a diminué de 172.000 tonnes, le tonnage à vapeur a augmenté de 392.000 tonnes.

23 0/0 de la production a été pour compte étranger et colonial, 19 0/0 en 1899, 22 en 1898, 25 en 1897. L'Allemagne a fait construire en Angleterre 25 navires de 103.625 tonnes,

r Autriche-Hongrie 25 de,80. 426 tonnes, laHollande 24.403 tonnes, la France 21.034, l'Espagne 19.038.

L'année 1900 a donc été une année de prospérité très grande

pour les constructeurs de navires et pour les armateurs. La

production de nouveau tonnage, principalement à vapeur,

est à peu près égale à celle de 1899. La tendance en faveur de

grands cargo-boais a été aidée par les efforts de Liverpool et

de Rotterdam, au point de vue de l'approfondissement de

leurs ports, de rextension (]e leurs quais, du perfectionnement de leur outillage et la réduction des taxes.

Le charl)on est toujours encore le grand producteur de la vapeur; Thuile de pétrole, maigre les avantages qu'elles présente au point de vue du moindre espace et de l'économie de personnel, a fait peu de progrès. Le prix des nouveaux navires est rarement tom])é au-dessous de 10 £ la tonne ; l'Espagne a été le plus gros acheteur, aussi bien de navires neufs que de navires d'occasion, ceux-ci, malgré quelques années d'existence, réalisant leur prix primitif. L'Autriche a également acheté quelques navires.

Le taux du fret a été élevé, les armateurs cherchant à se dédommager du renchérissement des combustibles, des primes d'assurance, en général de l'augmentation des frais généraux. La guerre de l'Afrique du Sud, les troubles de Chine, la demande de navires pour les transports de charbon américain, la cessation de la peste aux Indes, une plus grande activité dans la mer Noire, ont été des circonstances favorables pour l'armement. A CardifP, on a payé de 9 à 14 sh. pour Port-Saïd, de 8 à 11 pour Gènes, de 9 à 24 pour l'Argentine. Le fret de Java a été de 30 à 35 sh., de Calcutta 21 à 31 , la Plata 21 <i 27 ; pour les céréales d'Amérique (Atlantique) de 3 à 4 sh. 9 pence. Les transports de minerais de fer, d'acier ont été considérables.

Les constructeurs ont pu hausser de 20 0/0 leur prix de vente; le coût de la construction a suivi les fluctuations des matières premières. L'Angleterre a importé des tôles des Etats-Unis et d'Allemagne.

Parmi les questions qui ont le plus préoccupé l'opinion publique en Angleterre, qui ont le plus agité les industriels et qui ont ému les individus de toute sorte, la hausse du charbon figure au premier rang. « La houille, disait, il y a vingt-cinq ans, M. Levasseur, en présentant à l'Académie des sciences morales, l'ouvrage de M. de Ruolz-Monchal, est devenue, en quelque sorte, l'àme de la grande industrie depuis que celle-ci demande à la vapeur presque toute sa force motrice et à la chaleur la condition première de la plupart des transformations chimiques de la matière.

La navigation à vapeur et la création de chemins de fer en ont fait en outre un des éléments principaux du commerce. Le sac de charbon a remplacé « l'outre d'Eole », disent les Anglais. <« La houille touclie ainsi à un très grand nombre d'intérêts économiques, et on comprend l'importance des questions

que soulève la production de cette substance ». Depuis 1875, l'électricité est venue faire concurrence h la vapeur, et cela d'autant plus qu'elle a pu être produite à l'aide de machines actionnées par des forces hydrauliques ou mues par les gaz ; le pétrole et ses résidus ont été de plus en plus employés, mais la houille n'en reste pas moins la matière première par excellence, Taliment indispensable.

M. Lozé a publié, en 1000, une étude très détaillée sur la richesse houillère du Royaume-Uni, sous le titre de : « Les Charbons l)ritanniques et leur épuisement. Recherches sur la puissance du Royaume -Uni de Grand e-Rretagne et d'Irlande » (1).

Jusqu'en 1855, la statistique a été très imparfaite. On peut estimer la production a 1.5 million 1/2 de tonnes en 1816, 34 millions 1/2 en 1845, 58 millions en 1855.

D'après des relevés officiels plus précis depuis 1855, elle atteint 109 miUions en 1870, 202 millions en 1898. L'accroissement de la demande et la hausse des prix qu'il a amenée ont porté subitement à 220 millions la production de l'année 1899(2).

Le nombre des charbonnages en exploitation sur les divers bassins était en 1898 de 3.249 (dont 2.225 pour l'Angleterre, 464 pour le pays de Galles, 536 pour l'Ecosse; en outre, 1 pour l'Irlande). Le plus important des 6 bassins qui fournissent les 9/10 de la production est le bassin de Durham et Northumberland, qu'on désigne souvent sous le nom de bassin de Newcastle et qui a été reconnu sur une superficie d'environ 1.800 kilomètres carrés ; il est composé d'une quinzaine de veines, dont l'épaisseur varie de 0 ai. 45 à 1 m. 82 et qui renferment des charbons de très bonne qualité en général; Tensemble des veines a une épaisseur de près de 17 mètres. La hauteur des veines, la solidité de la roche qui les enveloppe,

(1) 1.228 pages, en 2 tomes chez M. Déranger, 1900.

(2) La production du monde entier est évaluée à 660 millions de tonnes en 1899, à 700 millions en 1900. Pour 1899, on évalue la production de l'Angleterre à 220, celle des Etats-Unis à 230, de l'Allemagne à 101, de la France à 32,3 de la Belgique à 21,9, des colonies britanniques, à 19, de la Russie (1898) à 10, du Transvaal à 2 millions!

Certains experts ont estimé qu'en 1900 la production anglaise avait pu progresser de 10 millions de tonnes. En 1868, les Etats-Unis figuraient à raison de 15 0/0 dans la production totale de la houille, en 1898 ils figurent à raison de 30 0/0.

leur régularilc malgré plusieurs failles, les cours d'eau navigables qui traversent la région, la proximité de la mer du Nord que le terrain houiller borde sur une longueur de 40 kilomètres facilitent Textraction et le commerce. On a évalué à 7.318 millions de loimes la provision existante en 1898. Le bassin du Lancashire et du Chesbire produit à peu près moitié moins que le précédent ; il a une superficie de GOO kilomètres et il resterait en 1898 une provision de 5 1/2 milliards de tonnes auxquels il faudrait ajouter les veines à découvrir. Le Midland ou bassin du centre est aujourd'hui le groupe le plus productif ; il s'étend dans les comtés d'York, de Derby, de Nottingham et occupe environ 2.000 kilomètres carrés. Le nombre des veines est d'une vingtaine ; la qualité est bonne, l'exploitation facile. On estime que la quantité de houille qui existe dans le terrain houiller connu jusqu'à 1.219 mètres n'est pas inférieur à 12.2 milliards de tonnes. Le bassin houiller du sud du pays de Galles est un des mieux situés pour l'exploitation, étant à proximité de la mer. En 1898,Cardiff a exporté 9.1 millions détonnes, Swansea 1.8. La superficie totale est d'environ 2.400 kilomètres carrés. C'est la masse la plus considérable de terrain houiller qui existe en Europe. Il resterait à exploiter entre 31 et 35 milliards de tonnes.

Le terrain carbonifère forme une bande qui traverse toute l'Ecosse méridionale dans sa partie étranglée ; comme dans le sud du pays de Galles, la houille et le fer se trouvent à proximité l'un de l'autre, ce qui est une condition favorable à la grande industrie. On estimait la richesse des bassins écossais à 9 milliards de tonnes.

Depuis 1870, la production et la consommation de la houille britannique ont doublé ; la production était évaluée à 109 millions de tonnes en 1870, elle a été 201.6 en 1898. Voici la production par chacun des groupes en milhons de tonnes.

Durham et i\orthumLerland 26.6 45.3

Cumberland 1.4 2.0

Lancashire et Gheshire 14.7 25.0

Middland 19.0 51.4

Staffordshire et Worcestershire 13.2 14.6

Shropshire 1.3 0.7

Gloucester et Somersetshire 1.9 2.5

Montmoutshire 4.3 6.0

Devonshire (Lignites 2.3 3.2

South Wales.... 9.3 20.6

Ecosse 14.9 30.2

Irlande 0.1 0 1

L'exportation a triplé, de 16 millions de tonnes, à 48.2 millions de tonnes pendant que doublait la production (1).

On a estimé que les 220 millions de tonnes produits en 1899 ont été répartis de la façon suivante : exportation : 43.108.568 tonnes, charbon de soute des navires allant à Tétranger 12 226.801 tonnes, consommation domestique 40 millions, à raison de 1 tonne par habitant, industries diverses 122 millions. Pour celles-ci, il est difficile d'établir une proportion exacte, cependant on évalue la consommation des chemins de fer à 11 millions de tonnes, celle des usines à gaz à 15 millions. A chacun des emplois particuliers du charbon correspond une qualité spéciale de houille ; la richesse minière de la Grande-Bretagne vient en grande partie de l'extrême diversité de ses produits : charbons pour chaufferies [steam coal) dont les meilleurs sont les charbons sans fumée

(1) On sait que Jevons a jeté l'alarme en 1866. Calculant d'après une progression constante de la consommation, il estimait qu'en cent dix ans celle-ci devait absorber lOC milliards de tonnes, c'est-à-dire épuiser les mines et que si on n'arrêtait cette progression, la Grande-Bretagne perdait son rang de grande puissance industrielle. La commission d'enquête, nommée en 1871, admettait l'existence de 146 milliards 1/2 de tonnes, dont 90 milliards dans les gisements connus aune profondeur de moins de 1.219 mètres; on inclinait à penser à peu près comme Price William qu'il y avait des provisions suffisantes pour les besoins de trois ou quatre siècles. M, HulL en 1897, estimait à 81 1/2 milliards la quantité de charbon dans les gisements visibles ou cadrés jusqu'à une profondeur de 1.219 mètres, sur lesquels 20 milliards à une profondeur de moins de 610 mètres; sur ces 20 milliards, il en resterait 15 en 1899. Mais tout ce charbon n'est pas également accessible. Aujourd'hui,en Angleterre, on n'exploite guère au-dessous de 700 mètres, les exploitations à 700 mètres sont très rares, la profondeur moyenne à laquelle on est descendu jusqu'ici n'est guère que de 225 à 255 mètres. Entre 400 et 760 mètres, on est dans un milieu dont la température n'est pas moindre de 23 à 27 degrés. M. Lozé, eu acceptant le chiffre de 15 milliards de tonnes existant en 1900, dont l'exploitation ne descendant pas au-dessous de 610 mètres sera pratique, calcule que la consommation de 1900 à 1950 sera de 14 1/2 milliards et que, par conséquent la quantité connue suffira jusque-là. Qu'adviendra-t-il ensuite?

L'extraction des couches inférieures sera plus coûteuse. M. Lozé est pessimiste. M. Levasseur trouve toutes les données du probable trop variables dans leur progression et trop incertaines pour servir de base à une approximation satisfaisante touchant la fin du règne de la houille en Grande-Bretagne. Le problème présente trop d'inconnues pour qu'un statisticien en tire une solution chronologique.

54 LE MAHCIU-: FINANCIEU EN 1000

(lu [ydya de Galles, des charbons de forges, de hauts Ibiirncaux, de gaz, de chauiragc, d'usage domestique. Ces espèces diverses, sul)divisées en variétés secondaires, sont cotées dans les bourses de charbon des difrérenls pays de production et des principaux ports d'exportation (1).

Le mouvement des prix en shillings et deniers est indiqué par le tableau suivant, qui donne les cours aux lieux de production (Northumberland N., Lancashire L., pays de Galles, Gardifr, W.).

1899 1900 1900 -f 1901 Moins

Dans les sur

Octobre Juillet Octobre 12 mois Janvier octob

N. Northumberland lr« qualité. 11 17.6 18.6 7.6 18. 6 5

— navires à vapeur. 7 12.6 11 4 8 3