Pesetas hassani

LR PROTECTORAT FRANÇAIS 383

rechercher des ressources nouvelles. Mais il ne peut le faire qu'en respectant les stipulations des nombreux traités existant antérieurement entre le Maroc et les puissances. Il faut également tenir compte des entraves que, pour un temps encore, le régime de la protection apporte au recouvrement des taxes et à la répression des fraudes, de façon à ne pas mettre les Français et les indigènes dans un état d'infériorité vis-à-vis des étrangers. Enfin l'établissement d'impôts indirects à grand rendement se heurte à un autre obstacle : l'absence de barrière douanière entre les zones française et espagnole. Les biens domaniaux et les biens habous constitueront, avec les forêts, un actif de l'Etat chérifien. Pendant la période troublée qui a coïncidé avec l'établissement du protectorat, les fonctionnaires chérifiens ont consenti les aliénations les plus fantaisistes et dilapidé le patrimoine qui doit être maintenant le gage de l'administration française. Cette période a pris fin le 7 février 1912, date à laquelle un règlement provisoire a été mis en vigueur pour les actes de vente et de transfert de propriétés dans tout l'empire, « jusqu'au jour d'une nouvelle organisation ». Désormais, aucune propriété ne peut être vendue « qu'après communication au délégué du sultan à Tanger du résultat de l'enquête relative à l'origine de la propriété, à ses limites, à sa superficie, au défaut de contestation et de saisie, à l'assurance qu'il ne fait partie ni des biens du Makhzen, ni des biens habous ». Une commission de revision des opérations irrégulières a été instituée, en même temps que le service des Domaines effectuait la reconnaissance des biens makhzen. Un grand effort a été fait pour récupérer les biens dont les particuliers s'étaient indûment emparés. Les rentrées immobilières sont évaluées à 80 millions environ, et on estime à 48 millions la valeur des biens habous recensés. Quant au service des forêts, il aura à sauvegarder les 250 000 hectares de chênes-

liège qui peuvent produire plus de 4 millions par an et les 300 000 hectares de cèdres du Moyen-Atlas.

Le concours de l'argent français, comme de la force militaire française, sera longtemps encore nécessaire au Maroc. Il est évident que les ressources actuelles ne peuvent suffire dans un pays où tout est à créer, et qu'il faut recourir à l'emprunt pour faire face aux frais de première installation. Une loi du 10 mars 1914 a autorisé le protectorat du Maroc à contracter un emprunt de 170 millions, élevé à 242 millions par une loi du 25 mars 1916. Cet emprunt, garanti par la France, a pour objet de liquider les dettes du Makhzen (25 millions), de construire le port de Casablanca (50 millions), enfin de créer un réseau de routes (71 millions), des postes et télégraphes, des hôpitaux et des écoles.

La France devra garder à sa charge jusqu'à nouvel ordre les dépenses d'occupation. De 1907 à 1913, les dépenses militaires faisaient l'objet de crédits supplémentaires; elles se sont élevées pour cette' période à 522 millions. Pour la première fois, en 1914, un budget militaire de prévision a été dressé, dont le total se monte à 232 millions.

Le programme économique du protectorat consiste essentiellement dans l'exécution des travaux publics indispensables à la mise en valeur du Maroc. En cette matière comme dans toutes les autres, on devra évidemment, sans léser les intérêts internationaux, avoir toujours devant les yeux la préoccupation de l'intérêt français. Mais c'est surtout ici qu'apparaissent les inconvénients du bizarre découpage auquel on a procédé en 1904 et qui a pour résultat d'attribuer à une puissance européenne les côtes et l'intérieur à une autre puissance. Le Maroc français n'a pas vue sur la Méditerranée : un écran espagnol, qui embrasse la côte

depuis Tanger jusqu'à l'Oranie, se place entre la mer et nous. Les quatre ports excellents de la côte méditerranéenne, Tanger, Ceuta, Melilla, Cap-de-1'Eau, nous échappent; il en est de même de celui de Larache, compris dans la zone espagnole.

La côte Ouest du Maroc, où les vents sont violents et la mer très dure, est justement redoutée des marins. Qu'il s'agisse du déferlement des lames le long du rivage ou de l'atterrissement qui se forme à l'embouchure des fleuves, phénomènes confondus sous le nom de « barre », on trouve réunies sur la côte atlantique toutes les conditions nécessaires à l'existence de forts brisants. Le débarquement et l'embarquement sont difficiles, souvent même impossibles. Il n'y a d'ailleurs que des rades foraines, qu'on désigne abusivement sous le nom de « ports ». Les navires mouillent loin de la côte, avec laquelle ils ne communiquent que par des allèges ou barcasses.

Le Makhzen n'avait ouvert au trafic international que les huit ports de Tétouan, Tanger, Larache, Rabat, Casablanca, Mazagan, Safi et Mogador, seuls pourvus d'une administration douanière. A cette liste sont venus s'ajouter Mehediya, à l'embouchure du Sebou; Kenitra, port intérieur situé sur ce même fleuve, à 11 kilomètres de l'embouchure, seul port du Maroc jusqu'ici où les navires déchargent à quai; Fedala, entre Rabat et Casablanca; Agadir, le port du Sous. En raison de l'afflux soudain des navires, des voyageurs et des marchandises, l'insuffisance du matériel d'aconage a souvent mis dans l'impossibilité de décharger bs navires, et les inconvénients du manque de ports véritables se font cruellement sentir.

La France a voulu avoir sur l'Atlantique, dans sa zone d'influence, un port qui attire à lui le trafic intérieur, le cabotage et la grande navigation, par le nombre et l'organisation supérieure des voies ferrées qui y con-

A. Bernard. ^5

vergent, par la facilité de l'abordage, la sécurité de l'ancrage, l'excellence des installations, la rapidité des manipulations, la modicité des droits. Le choix s'est porté sur Casablanca, bien que l'exécution des ouvrages projetés doive y rencontrer des difficultés exceptionnelles. 50 millions de travaux1 ont été prévus sur les fonds d'emprunt. On a donc cherché à éviter la faute, tant de fois commise en France et en Algérie, de gaspiller sur quatre ou cinq ports la somme importante qu'il eût fallu concentrer sur un seul. Peut-être même est-on allé trop loin dans ce sens. Le système des petits ports est logique au début dans un pays agricole qui possède une grande étendue de côtes et où le mauvais temps est causé par la houle et non par un vent local. On sera forcément amené, pour donner satisfaction à des besoins immédiats, à créer sur les 6 ou 7 points les plus intéressants de la côte des moyens de déchargement rapides pour les navires mouillés en rade. Les ports pour lesquels un aménagement de ce genre est prévu sont le port conjugué de Mehediya-Kenitra, Rabat, Mazagan, Safi, Mogador. Une Compagnie française construit à ses frais à Fedala un petit port qui rendra des services appréciables pendant la période de construction du port de Casablanca. Enfin beaucoup de personnes estiment que la création d'un port important situé plus au Nord que Casablanca, soit à Rabat, soit sur le Sebou, s'imposera pour desservir le Rarb, dont le trafic se dirige actuellement sur Larache.

En dehors de la zone française, un grand port devra évidemment être construit à Tanger. Dans la zone espagnole, des travaux de ports sont en cours à Melilla et à Larache, ces derniers confiés à une société allemande.

De nombreuses routes et pistes, sur lesquelles circulent les automobiles, ont été aménagées tant dans Je Maroc occidental que dans le Maroc oriental. Le premier réseau de routes, comprenant 2 500 kilomètres,

se compose essentiellement des routes Mehediya- Mogador, Casablanca -Merrakech, Casablanca- Rabat- Meknès-Fez et la frontière algérienne. Des ponts ont été construits sur l'Oum-er-Rebia à Mechra-ben-Àbbou, où passe la route de Casablanca à Merrakech, sur l'Oued Neffîfikh, que traverse la piste de Casablanca à Rabat, enfin sur la Moulouya à Guercif. Les études faites sur la navigabilité du Sebou semblent permettre d'utiliser ce fleuve en toute saison jusqu'à Mecbra-bel-Ksiri, pendant neuf mois de Tannée jusqu'à Melaïna, avec des bateaux à roue unique d'un tirant d'eau de 40 à 50 centimètres. Mais ce sera toujours là une solution précaire et provisoire, et c'est le chemin de fer qui est le véritable instrument de pénétration politique et économique. Seul, le rail permet aux forces militaires de se transporter rapidement d'un point à un autre, favorise les échanges, diminue le prix de revient des objets manufacturés, facilite aux indigènes la vente de leurs récoltes et de leur bétail, arrache enfin les tribus à leur isolement et à leurs querelles traditionnelles pour les faire vivre de la vie générale. Il est, pour tout dire d'un mot, le véhicule de la civilisation.

On sait1 qu'aux termes des lettres explicatives annexées à la convention franco-allemande de 1911, il a été stipulé que la mise en adjudication du chemin de fer de Tanger à Fez ne serait primée par celle d'aucun autre chemin de fer marocain. On a donc dû se contenter jusqu'ici de lignes à voie étroite de 0 m. 60, système Decauville, construites par le génie militaire, constituant essentiellement un organe de transport et de ravitaillement pour les troupes. Ce réseau stratégique, commencé en 1911, a été exécuté avec une rapidité remarquable. Dans le Maroc oriental, la ligne de Marnia, après avoir franchi la Moulouya à Guercif, est parvenue

en juillet 1915 à Taza (247 kil.). Dans le Maroc occidental, le chemin de fer, partant de Casablanca, a atteint Fez en février 1915 (314 kil.); il passe par Rabat, Kenitra et Meknès. Il reste à opérer la jonction de Fez à Taza (90 kil.) pour que le rail relie Oran à Casablanca. En attendant, la route de Fez à Taza est ouverte à la circulation des automobiles. Une autre voie a été poussée de Casablanca à Mechra-bou-Laouane, sur rOum-er-Bebia (127 kil.); elle sera prolongée jusqu'à Merrakech (130 kil.).

Les exigences du traité franco-allemand de 1911, en nous obligeant à construire ce réseau militaire, nous ont imposé une dépense de plus de 60 millions; cette dépense ne viendra pas en déduction du prix de revient du réseau définitif, car les travaux du chemin de fer militaire ne seront guère utilisables pour l'établissement du réseau commercial. En attendant mieux, les lignes militaires, depuis que la guerre européenne a permis de ne plus tenir compte des objections et des tracasseries de l'Allemagne, ont été ouvertes au commerce et au transport des voyageurs. Mais leur capacité de trafic est très faible et elles ne fournissent qu'une solution tout à fait provisoire.

Pour la ligne de Tanger à Fez, une convention du 18 mars 1914 concède la construction et l'exploitation de cette ligne, qui sera placée sous le régime de la garantie d'intérêt, à la Compagnie générale du Maroc et à la Compagnie générale espagnole d'Afrique. La voie, qui aura 311 kilomètres, passera par El-Ksar, franchira le Sebou à Mechra-bel-Ksiri, puis remontera la vallée de l'Oued Rdom jusqu'aux abords de Meknès, pour de là gagner Fez^ la dépense totale est évaluée à 60 millions.

La question du chemin de fer de Tanger à Fez étant résolue, on doit envisager immédiatement la construction de l'ensemble du réseau marocain. Il importe que

les études soient poussées très activement, afin qu'on puisse mettre en adjudication l'infrastructure en même temps que pour le Tanger-Fez. La ligne sur laquelle il faut porter tous nos efforts est évidemment celle d'Oudjda-Fez (325 kil.) et de Casablanca-Rabat-Fez (305 kil.), c'est-à-dire de la grande voie impériale de Tunis à l'Atlantique. Cette ligne doit rejoindre le Tanger- Fez aux environs de Fort-Petitjean (Sidi-Kassem), et la construction du tronçon Kenitra-Petitjean (75 kil.) permettra d'amener les matériaux à pied d'œuvre pour la construction du Tanger-Fez. La ligne doit d'ailleurs être commencée aux deux bouts et achevée dans le plus bref délai possible.

C'est l'Algérie et toujours l'Algérie qui est notre meilleure carte, si nous voulons faire au Maroc la politique que dicte l'intérêt national. « La grande ligne Oran-Fez-Rabat-Casablanca demeurera la chaîne d'acier qui rivera l'une à l'autre nos possessions de l'Afrique du Nord1. »En seconde urgence viendra la ligne Casablanca- Merrakech (230 kil.). Pour construire un millier de kilomètres de chemin de fer à 200 000 francs le kilomètre, la dépense totale serait de 200 millions, dont l'intérêt et l'amortissement coûteraient environ 10 millions; au bout de quelques années, la moitié de cette dépense serait couverte par les recettes nettes.

La question de la largeur de voie à adopter pour les chemins de fer marocains est aujourd'hui tranchée; la voie large française de 1 m. 44, ayant été choisie pour le Tanger-Fez, s'impose également pour les lignes qui s'y relieront; cette voie assure, par ailleurs, le raccordement direct avec les lignes algériennes.

Les travaux publics doivent être soumis, en vertu des traités, au régime de l'adjudication. Si l'on y regarde de près, cette concession, pour sérieuse qu'elle soit, ne pré-