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en poursuivant une tolérance qui lui semblait diminuer ses receltes, ne s'était pas aperçue, jusqu'ici, que ses inEérëts souiTraionl bien davantage de la perte infligée par co mécanisme vieilli, tel qu'il est pratiqué dans notre capitale : personnel excessif, kilom&Lres inutiles, heures perdues.

Le coùl exagéré de l'exploitation, provenant du défaut de plasticité, n'est pas uniquemenl imputable à la Compagnie, parce qu'en face d'elle se dressait une municipalité rigide, talonnée par des corps élus, dénués d'intelligence commerciale. Mais aujourd'hui, menacée de ruine par son « monopole » qui n'est plus qu'un mot, elle serait sans excuse de ne pas prendre ses coudées franches, comme un industriel indépendant, en bravant les foudres officielles. Lorsque le public se plaint de ne pas trouver de place, la Compagnie répond que, sur 97 lignes en service, 61 seulement sont en gain el 36 en perte. ^^ Les premières rapportent de 1 million de francs pour ^^L « Madeleine-Bastille », ou de 793 000 francs pour ^^P n Bastille-Porte-Clignancourt », à 14 000 francs ^^ pour « Belleville-Louvre », ou même à 6 000 francs pour Square-Montbolon-Rue delaTombe-Issoire, » Leur bénéfice doit compenser le déficit des secondes,

*qui coûtent de 3 et 4 000 francs par an, comme (t Vîiugirard-Bourso », jusqu'à 300 000 francs comme « Louvre-Vincennes », Mais ce calcul de gains et de pertes suppose une dépense journaliferc moyenne de 100 francs par omnibus, qui serait . facile k réduire sous un régime do liberté. Il est des

LKS UOTENS DB TRANSPORT URBAINS lignes, bondées le dimanche, qui ne font rien durant la semaine, et réciproquement, La Compagnie ne peut, dit-elle, obtenir de les déplacer; elle n'a qu'à le faire de son autorité propre.

Partie de ses voilures circulent dix-huit heures, partie douze heures ; mais bien que, le soir, la circulation parisienne soitmaintenant beaucoup moins intense (]u'autrefois, il n'est pas de ligne dont lo dernier départ ait lieu, du centre pour la périphérie, avant minuit moins un quart. Cette uniformité n'a rien de nécessaire ; tels omnibus ne devraient marcher que plusieurs heures par jour,

La quasi-uniformité des types est aussi peu raisonnable : de grandes cités ont, pour certaines directions, de modestes véhicules à un cheval, sans conducteur, qui suffisent à un faible trafic et vivent là où l'on perdrait de l'argent avec un autre matériel, La Compagnie possède aussi le petit tramway d' it Auteuil-Saint-Sulpice » , attelé d'un unique quadrupède, qui part toutes les cinq minutes et gagne 32 000 francs. Que ne dévcloppc-t-elle ce modèle ?

Enfin, comme l'affluence sera toujours plus grande à certaines heures qu'à d'autres, il faut que les omnibus soient élastiques, que chacun puisse contenir deux ou trois fois plus de voyageurs aux moments de presse que dans le reste de la journée ; pour cela, il suffit que leur plate-forme, couverte et close, soit triple de ce qu'elle est présentement, ^^dis que l'on diminuera d'autant les places assises.

Et il faut aussi que Teffectif des voyageurs debout ne soit limité que par la nature des choses, c'est-àdire par défaut absolu d'espace et non par « ordonnance de Monsieur le Maire. » Ainsi fait-on à Bruxelles, à Vienne et à New- York.

Ce sont là, pour les omnibus, de faciles progrès à réaliser, auprès de ceux qui ont été déjà accomplis, et par eux et par leurs rivaux. L'aspect de nos rues est changé depuis vingt ans, — en beau ou en laid, il n'importe, — mais si profondément, que nous pouvons répéter, à plus juste titre que nos pères, le vieux proverbe du xvi® siècle : « Ne se faut point étonner que Ton ne voie sa tête à bas ses pieds ! »

liCB tram'ways à, chevaux et à. vapeur.

Voitures sur raila. — Le n chemin du for américain », ÎDaugurâ & New-York par un Françaia. — Le veta de l'impératrice. — Lea r&ila sont jugés dangei^ux en laSS dans les rues de Paris. — 300 kilomètres de trutnways en 1874. — Place au carrosse du peuple. — La voyageur da l'ancien omnibus s'iipanoult. — On chcrcbo en 1SS9 des moteurs mécaniques. — NeuF villes de provinces, avant Paris, ont des tramways à vapeur. — Moteurs k gaz, à ammoniaque, li acide carbonique. — Le [uniunlaire de Belleville. — Les cibles métalliques, — Les derniers modèles des nutomotricoa sans foyer ; Serpolletet Rowan. — Le « silencieux u ; la vapeur n chicanée s. — Tramways à air comprimé : i40 kilos d'air mis eu bouteilles. — Un cube de 135 niËtres d'air sous la bonquelle. — L'air accroît sa force en a barbotant u dans l'eau chaude. — 50 chevaui-vapour pour lo Iramway avec voiture d'altolage.

Bien que lea tramways soient de quarante ans plus jeunes que les omnibus, la Compagnie qui exploite actuellement ces derniers n'existait pas encore lorsque fut concédée, à Paris (1833), la promièru ligne de voitures sur rails. L'idée nous venait de New-Vork, apportée par un Français, M. Loubat, qui l'avait appliquée d'abord avec succès aujt États-Uuis. Aussi le nouveau mode de traction