DE LA VIE UOUËHNË

fut-il baptisé « clicnilii de fer américain » : le mot

■ de '( tramway u, — voie à rail plat, — emprunté 1 aux houillferes auglaises et inusité eu Amérique,

devait être adopté que plus lard sur notre cottl nent.

Ce rail urbain était le mSmo qu'aujourd'hui, en ornière, non en saillie, afin de ne pas gônerla circulation des autres voitures. Craignit-on néanmoins qu'il n'y fît obstacle î La légende veut que l'impiîratrice Eugénie ait mis son vélo à la pose des rails le long des Tuileries, parce que la terrasse du bord de l'eau, réservée à la famille du chef de l'État, eut perdu tout caractère privé vis-k-vis de ces impériales de voitures, chargées de voyageurs. L'administration de l'époque estimait aussi cette voie ferrée fort dangereuse « au débouché des ponts et dans le faubourg Saint-Antoine

Toujours est-il qu'au lieu du parcours primiti' ment convenu, de Sèvres h. Vinoennea, l'eatrepi neur, après avoir établi sa ligne dans Paris, depuis le Point-du-Jour jusqu'à la place de la Concorde, se vit refuser l'autorisation d'aller plus loin. Pendant vingt ans les voitures de 1' « Américain », soulevées sur des crics au coin des Champs-Elysées, échangèrent leurs roues à boudin contre des

■ roues ordinaires. Cetransbordementccssa en 1874, lorsque chacun demeura persuadé que l'inti-oductioa de rails, assez appréciés déjà en maintes capitales, oilrail plus d'avantages que de périls.

Trois cents kilomètres de ces barres de fer s'in-

mls

LES UOÏENS DE TRAnStORT URBAINS

cruBltrent et s'allongèrent, eu quelques années, sur nos chaussées de Paris et do la banlieue- Ces derniîsres appartenaient presque toutes à deux sociétés nouvelles ; celles des tramways Nord et Sud. La Compagnie des Omnibus, pleine de méfiance à l'égard des profits que l'on pouvait allendre des localités suburbaines, instruite d'ailleurs par la ligne « Sèvres- Concorde », qui n'avait jamais donné que des déficits, se réserva, en vertu de son monopole, les meilleurs parcours tiitra muros et abandonna les environs à ses hardies cadettes, qui s'acheminèrent doucement vers la faillite, non sans déployer une louable ingéniosité dans les modes de leur traction et le type de leurs voitures.

Grâce à l'aiguillon de la concurrence, sur tous les réseaux celles-ci furent alors transformées et le voyageui" a'épanouit. Au lieu de se frayer un passage à la force du jarret, parmi les jambes entrecroisées des premiers occupants, il atteignit sa place sans effort dans des véhicules élargis. Habitué à sentir, sur sa banquette, ses coudes et ses genoux fortement comprimés par les genoux d'en face et par les coudes d'à côté, tandis qu'il roulait, rudement secoué sur les pavés inégaux, assourdi par la vibration des vitres et par le tonnerre des roues, il éprouva un bien-être délicieux à placer et déplacer ses pieds devant lui h sa guise, sans heurter personne, sans risquer d'être mal jugé par ses voisines ; à se sentir aussi glisser presque en silence, sans cahots et avec moins d'arrêts, parce

qu'une ordonnance préfectorale ordonnait à toute voilure de se garer devant le tramway, le carrosse du peuple ; comme le populaire d'autrefois se collait aux auvents des boutiques pour laisser passer le carrosse du roi ou des grands.

Cette satisfaction fut de peu de durée; le voyageur trouvait qu'il n'allait pas assez vite et, vers 1889, l'on soag;ea à substituer aux chevaux des moteurs mécaniques. Les essais tentés, dix ans auparavant, par les Tramways JNord n'avaient pas réussi ; on les reprit un peu partout à la fois. Les autres pays nous donnaient l'exemple, et la province m6me devançait Paris i neuf départements avaient des tramways à vapeur ; Marseille, Lyon, Havre , Clermond-Ferraod, Angers , Dijon, Rouen, etc., en étaient dotés, tandis qu'il n'en existait aucun dans le département de la Seine.

Notre capitale s'est rattrapée depuis ; presque tous les systèmes y sont aujourd'hui représentés, appUquant à la locomotion, qui l'air comprimé, qui la vapeur, qui l'électricité, suivant les convenances parliculifcrcs de chaque entreprise et suivant les parcours à effectuer. Car la même compagnie emploie, selon ses lignes, l'une ou l'autre de ces forces diverses, selon qu'elle la juge mieux appropriée ou plus économique. Le génie inventif do nos contemporains utilise à l'étranger, sur une échelle moindre, d'autres sources d'énergie, — l'acide carbonique, l'ammoniaque, le gaz, — et d'autres procédés do traction, les câbles métal-

LES MOYENS DE TRANSPORT UUBAINS

liques par exemple, dont Paris possède un échan- Ullonuni<iue : le funiculaire de Belleville. Son installation revint à 600 000 francs par kiloniMre. Le coûtélev<;de ces frais do premier établissemenl n'est pas compensé par le bon marché et la commodité de l'exploitation : à New-York, dans Broadway, oji les « cars », qui se succèdent à 80 ou 100 mfctres d'intervalle, étaient entraînés par ces invisibles fils remorqueurs, qu'une griffe saisissait ou lâchait suivant que le conducteur voulait marcher ou stopper, l'administration a, depuis quelques années, remplacé ce halage souterrain par une canalisation électrique.

A Paris, la vapeur actionne encore plusieurs lignes de tramways, mais son usage tend de plus en plus à se restreindre. Quoique des machines nouvelles, — locomotives sans foyer, automotrices Serpollet, Rowan ou Purrey, — aient réussi à la produire, à la doser, à la discipliner, à la masquer surtout, assez discrbtement pour ne pas transformer la ville entière en une immense gare de chemin de fer, la Compagnie des Omnibus est presque seule à lui conserver sa faveur.

Le plus récent modèle, est une voiture de 48 places, pesant 9700 kilos vide et 13000 kilos pleine, plus légère d'un tiers que les types correspondants à air comprimé ou à accumulateurs électriques dont le poids, lorsque les voyageurs y sont au complet, atteint 19000 kilos. Sur la plate-forme d'avant sont placés la chaudière et son foyer, ali-

178 t.E MÉCANISME DE LA. VIE MODEBNË ^"

mente par du coko, qui descend automatiquement d'une trémie placée sur le côté ; sous les banquettes d'intérieur sont les réservoirs d'eau, dont les 500 litres suffisent pour la journée ; sur le toit de l'impériale se trouve le condenseur, où la vapeur, apr!?s avoir fait son effort, retourne se transformer en liquide. Quant aux appareils moteurs, ils sont logés BOUS le truck.

Ce n'était pas tout de dissimuler, en les répartissant de-ci, de-là, les organes et les provisions qui représentent, en miniature, une locomotive et son tender; il fallait que le tout manœuvrât sans tapage. Sous les pieds des voyageurs opfcre lo « Silencieux » chargé de faire taire la vapeur. C'est un gros cylindre en tôle, à l'intérieur duquel elle arrive, « chicauéo », disent les leclmlciens, par de petits trous percés dans le tuyau d'échappement. Elle s'y met à l'aise et se rend par là sans bruit à la clieminéo. Le générateur tubulaire est garni d'une enveloppe d'amiante, qui protège le public contre la chaleur. Debout à côté de lui, !o machiniste a sous sa main le levier d'une petite pompe alimentaire, les manettes à secteur denté qui commandent le changement de marche, le régulateur d'admission do vapeur, les freins à air, et son pied repose sur la pédale de sa corne d'appel. Au lieu de coke, certaines automotrices brûlent des huiles lourdes de pétrole ou de goudron, qui, sous un faible volume, possèdent une grande puissance calorifique. Elles évitent ainsi lo recliargementfré-

MÛTENS DE TRANSPOtlT L'BBAINS

quiiiil du combustible, comme elles arrivent, grâce | au coudenaeur, à ne presque pas renouveler leur' j eau.

Moins simple est le moteur à air comprimé, en I usage sur les lignes d'Auteuil-Maileleine et de I Montrouge-Gare de l'Est. Chaque voiture port« 1 sous son planclier u huit bouteilles n, ou viroles ï étirées, contenant ensemble 240 kilos d'air. Cet air, livré à lui-mÊmc dans l'atmospbère, occuperait, à raison do i=',03 par litre, un cube de 185 mètres ; c'est-à-dire qu'il remplirait une salle de JO mèlrea sur 5, ayant 3°, 70 de hauteur. Ici, sous une pression de 80 kilos par centimt^tre carré, il se réduit h UQ volume presque insignifiant.

Avant d'èlre distribué aux cylindres moteurs, il I pénètre dans une bouillotte, pleine d'eau surchauffée oii il « barbote », et dont la haute température j multiplia encore sa propre puissance. Et comme, parvenu à ce paroxysme d'énergie, il serait trop violent et briserait tout au lieu de travailler avec sagesse, on l'admet graduellement à la liberté dans un appareil intermédiaire, le « détendeur ». Il commence à s'y dilater, et en sort à une pression quatre ou cinq fois moindre (13 ou 20 kilos), qui varie au gré du machiniste, suivant que le terrain est droit ou qu'il faut gravir une côte. Le même air comprime, qui, lorsqu'on l'envoie actionner les rouages, fait marcher la voiture, lui sert aussi à s'arrêter, si l'on ouvre le robinet, qui bloque les tceips en un clin d'œil.

Les cinquante chevaux de force, nécessaires à Tautomotrice et à la voiture attelée à sa suite, pendant une partie de la journée, correspondent, pour un voyage aller et retour, à une quantité d'air et d'eau chaude qu'elle ne pouvait, au début de ce mode de traction, emporter avec elle. Il avait fallu installer sous la voie publique des conduites d'air et de vapeur, qui, d'une usine éloignée, aboutissaient à des bornes de chargement, où les machines puisaient en cours de route. Ce système dispendieux offrait de graves inconvénients et entraînait des arrêts, qui augmentaient notablement la durée du parcours. Aujourd'hui, la compression plus grande de Tair permet d'en transporter suffisamment, et un petit thermo-siphon, chauffé au coke, maintient Teau de la bouillotte au degré convenable d'ébuUition.

t* Diverses raariièrea d'employer l'éloctricilé. — Boniios, belles 6\ chères : caniveïut: soulérraina. -~ Laides, excellentes ol bon iiiarcliâ : trolleys aériens. -^ Modes intermiSdiaires : les rrottours t plots. — l^loclricitê de luxe, plus onéreuse que les ehevBDi : les accumula leurs. — Durée et poids dos n balteries n. — Leur usure progressive et inconnue, — Poui'quol les accumuialeuTB . sont encore employés sur quelques pïrcoiU's.— Idéal datnimwaf,,-' sorte de trottoir roulant. — Le réseau bien exploité force la circUT ■: lation. — La littne de l'Éloile t Montparnasse et à la B Suppression des s inipârJales ». — Entrées plus rapides. -^4 Tickets remplacent les sonneries à cadrans. — ArrËts plus courtKf aux bureaux. — Le « plot a en saillie de £7 milIlraClres, — BoutoQ inagnéljqne tous les cinq mâtres. — Danger de paver les n bollus mortelles. — Mesures do aécuritô dangereuses. — Comment ' 1b paatiiîe de charbon reçoit le courant. — 9) p. 1O0 des tramways électriques dans le monde sont h, conducteur Bérien, — 30000 Ti-ancs par kilomÈlreau lieu de 300 000. — Paris sait aouf-

h'iiys de pénétratioi

-Les .

Toutefois l'air comprimé, comme la yapeur, J demeure une force onéreuse pour des véhicules 1 isolés. Il u'olfre d'avantages appréciables que lors- ] qu'on veut former des trains, dont le service est eu conlradiction llagranlo avec l'idéal des tramways qui doivent se suivre à de courts intervalles.

I L'avenir et même, déjà, lo pressât, apparliennent & la traction électrique; presque toutea les lignes actuellement exploitées, dans les départements français ot surtout k l'étranger, ne pratiquent pas d'autre système, et colles où l'on avait d'abord essayé des moteurs différents y renoncent peu à peu pour adopter celui-ci.

Mais il est plusieurs manières d'employer l'électricité ; les unes sont bonnes, belles et chères : caniveaux souterrains ; les autres sont laides, excellentes et bon marché ; trolleys aériens ; il en est d'un prix intermédiaire, parfaites d'aspect et non exemptes de danger : les frolteurs à plots ; il en est enfin qui n'exigent aucune installation préalable, aucun fil visible ou caché et qui sont plus onéreuses que les chevaux eux-mêmes : les accumulateurs. C'est là une électricité de hixe, fort convenable pour les automobiles qui se louent

Il SOO francs par mois k de riches particuliers, mais qui, en fait de tramways, ne constitue nul avantage et n'engendre nul progrès, ni pour le public, ni pour les exploitants.

La traction par accumulateurs, — quel que soit leur systîime, — est, au dire des entrepreneurs de transport qui l'ont abandonnée après expérience, la pire de toutes. La durée des a batteries », — réservoirs où l'on emmagasine Ténergie électrique, — est (le cinq à six mois ; mais elles ne se détériorent pas en un jour : leur capacité s'altère peu à peu et leur rendement, .par suite.

LES MOVENS DE TRANSPOHT URBAINS

t irrégulier. Comme il esl difGcilt! d'apprécier leur étal d'usure elle travail auquel elles sont aptes, les voitures restent « en panne » ou doivent se faire recliarger avant l'heure prévue. En outre, les accumulateurs ne se prêtent pas à l'élasticité da ■afic ; avec eux, il faut renoncer à l'adjonction do 'oitures remorquées. Leur puissance, et par conséquent leur poids et leurs dimensions, proportionnelles aux charges k traîner, une fois choisis, sont immuables. Et Ton ne saurait imposer à une automotrice, en service courant, le poids double ou triple des éléments électriques qui lui seraient nécessaires à certains jours, pour satisfaire à l'afluence de la clientèle. Si les accumulateurs sont mcore utilisés à Paris, sur quelques parcours, cela 'tient uniquement, pour les Omnibus, à ce que leur concession expire en 19iO, et qu'ils se soucient d'autant moins d'établir à grands frais des conduites souterraines, que leur réseau se trouvera d'ici peu complètement bouleversé par l'achèvement du Métropolitain. — Déjà, leur ligne Louvre-Vincennes, incapable de soutenir la concurrence, se solde par 300000 francs de perte, — Et cela tient, pour les Tramways Nord et Sud, à ce qu'il est interdit do prolonger inlra muras le trolley aérien dont ils font usage au delà des fortifications, et qu'ils souiiaiteraient introduire dans l'enceinte parisicnue.

Il faut quo le tramway soit comme une sorte do trottoir roulant, qu'il sollicite, par la fréquence de 8DD passage, le promeneur ou l'homme d'affaires,

1184 LE MÉCANISME DE LA VIE HODEiUVE ^H

et (\ua son prix très minime le rende accesBible^H plusieurs fois par jour, à la classe populeuse, UC^^

« seconde classe ii, sans l'obliger à endurer le froid ou la pluie, comme sur l'impériale des omnibus. 11 faut pour eela qu'au lieu de calculer minutieusement ce que coûtera et rapportera séparément chaque véhicule, avant de se décider k le mettre en route, comme les anciennes « palaclies » qui. prétendaient toujours partir au complet, les compi gnies aient avantage à multiplier l'activité de li voitures pour rentrer dans leurs débours initiai et dans les frais invariables de leur traQc,

On pourrait presque dire sans paradoxe qu'avee* le systfeniB électrique un réseau n'est vraiment bien exploité que lorsqu'il y a peu de monde dans les tramways. Et, en ofTet, c'est ce qui arrive très souvent; les statistiques do ces dernières années le prouvent. L'exploitant, dont l'intérêt ici est intimement lié à celui des voyageurs, force la circulation autant qu'il peut, parce que ses dépenses suppl menlaires, étant trt-s faibles, sont aisément dépi Bées par ses recettes supplémentaires.

Tel est le but poursuivi par nombre do Sociétéi actuelles, par la ligne lî toile-Montparnasse entr^J autres, qui peut Être proposée pour modèle :

deuxième classe, à fr. 15, ne diffère de la prei mière que par la couleur des banquettes. L'oqI et la sortie des voyageurs s'y font avec rapiditi grâce à la suppression de l'impériale, toujours pli lente à se remplir et à se vider que l'intériei

'Itrc qui^

.vee^B

LES MOYENS DE TRANSPORT URBAINS

S vieux cadrans à sonnerie et le conlrôlo qu'ils Texigeaient ont été remplacés par des tickets délivrés à chaque personne contre le paiement de sa place, procédé qui garantit pleinement la sincérité de la

I, recette, puisqu'il est aujourd'hui en usage à peu [prbs dans tout Ciniicers civilisé. '

[ Par ces deux améliorations les arrêts aux bureaux! jsont devsnus plus courts. Il en résulte une grande ;ëconomie de temps et la même voiture fait plus Je courses dans sa journée. Les départs se succèdent à deux minutes d'intervalle et, les plates-formes étant plus vastes, le tramway peut contenir plus de monde. Il est résulté de ce progrès un accroissement inouï de clientèle sur cette ligne qui, de médiocre, est devenue fructueuse, bien qu'elle desserve des quartiers assez éloignés du centre et

I^.ù les trottoirs, souvent, semblent déserts. i

l" Seulement rétablissement du caniveau souterraiffj Içtuquel ces tramways empruntent leur force est ^fes coûteux. Il revient à 2S0 000 ou 300 000 francs ;jar kilomètre, suivant les estimations les plus ■modérées, Il faut, tout le long do la ligne, une .^spëce de petit tunnel ou de voûte en maçonnerie, étaaclie et construite avec grand soin pour installer la conduite cachée, dont l'altouchement fait glisser à toute vitesse le véhicule sur ses rails. Substituer à cette excitation permanente un contact renouvelé seulement de cinq en cinq mètres et, au lieu d'aller chercher l'électricité dans le sous-sol, amenée' colle-ci au niveau de la chaussée; mieux encore,

1er J

LE UkCAMSMË DE LA. VIE HODEBNE

^ la faire saillir légèrement, — de 27 millimfeti- ' au-dessus du pavû et du macadam, teleslle syatëmi « à plots 11, dont la première application a été faite à Tours, en 1899, et qui s'est acclimaté à Paris avec les nouveaux tramways dits « de pénétration n. Il se recommande par un bon marché relatif — 60000 francs le kilomètre — et se fait redouter par ,* des accidents maintes fois relatés daus les gazettes. Rien de plus ingénieux que de mettre le courant électrique à la portée des tramways qui n'ont, suivant la locution vulgaire, « qu'à se baisser pour eu prendre », et qui, en effet, le recueillent au passage sur leur « frotteur », barre de fer rasant le sol et puisant dans les petits boutons magnétiques, dontl'ontre-voic est jalonnée, de quoi continuer leur voyage. Mais aussi rien de plus périlleux que de paver les rues de boîtes sur lesquelles, en posant le pied, on risque sa vie. Les inventeurs répondraient que toute civilisation a ses revers ; que Ton voit des gens se casser la jambe, ou même l'épine dorsale, pour avoir rencontré une écorce d'orange

Isous leur talon, au bord d'un trottoir; que pareille aventure n'arrivait point sous Charles le Sage, au xiv° siècle, parce que les oranges se vendaient à Paris 2 francs de notre monnaie, et que le prolétaire n'en mangeait pas dans la rue, au risque de tuer ou de blesser les passants avec les pelures. Cependant la consommation des oranges n'est point jusqu'ici, interdite sur la voie publique.

Il est bien vrai, continueront lus partisans de

LES HOYEMS DE TRANSPORT URBAINS

|ce système, que les plots ont fait des victimes, 3 surtout parmi les chevaux, spécialement aptes

mètre foudroyés à cause de leurs chaussures de - la Compagnie ne prétend pas d'ailleurs

■■que la ferrure des quadrupèdes soil prohibée à l'avenir, — Quant aux piétons, on n'a pas signalé autant de décès que l'on pourrait croire ; beaucoup d'entre eux ont eu la bonne chance de s'en tirer avec un membre avarié ou un pied brûlé. Ces cal strophes factieuses ne le sont pasplus que cellesocci sionnées par vingt autres progrès contemporains, dans le seul domaine de la locomotion ; leur chiffre diminue d'année en année, avec la connaissance plus parfaite des appareils, comme il arrive pour toutes les nouveautés. Au début, certaines « pré-

cautions », que l'on croyait excellentes, ont été «irécisément la cause des malheurs qu'elles se prolosaient d'éviter : ainsi les frotteurs do « sécurité », b'aînés par chaque voiture et qui devaient s'opposer ■i toute dérivation des courants, eurent le résultat

Keonlraîre, et la suppression de cette <t sécurité »

"funeste fit diminuer les accidents.

Quoi qu'il advienne, il sera malaisé de ne pas

L répandre quelquefois par terre, à côté du vase à

tqui il est destiné, un peu du fluide occulte que l'on

■ Verso à petits coups, étincelle par étincelle, à cette toiture lancée. Le tarif économique de ces tramways, — 10 à 15 centimes à l'intérieur de Paris, —

R^ompense, aux yeux des voyageurs qui en prolitent un danger qui ne les touche pas.

rer -^ ca*^H

LE UËCANISHB DC Lk VIE MODEHNB

Tout voisin de la ligne, le long des rails, gil soi

un lit de sable, dans une tranchée de 70 centînièlres de profondeur, un gros rouleau de toilo asphaltée. Ces rubans recouvrent un double lubo d'acier, armature prolectrice à l'intérieur de la^ quelle se trouvent d'abord un matelas de jutOfl imprégné, puis un tuyau de plomb, qui emprisonner^ dans une couche de brai hydrofuge, les trois câbles ' de cuivre entourés de filin goudronné. Ceux-ci transmettent, des usines génératrices de la banlieue aux sous-stations installées dans une boutique ou une cave, l'électricité qui s'y « transforme » par une opération analogue à celle que subit, dans nos maisons, le courantalternatif destiné à l'éclairage', A celte différence prfcs qu'il faut, non seuIemenlJ une plus grande quantité, mais un débit plus vi^fl — une « tension h ou k voltage » plus haut, disent^ les ingénieurs, — de la force électrique, pour fairftl marcher un tramway que pour faire briller unêtl lampe. De sorte qu'au lieu des HO volts, auxquel elle est réduite pour nos usages domestiques, ]aM pression originaire do 5 000 volts est ramcnéâf simplement à b50 pour alimenter les plots.

La construction de ces boites d'asphalte mouléJ dont nous n'apercevons à terre que le couverclej ou tampon métallique, est des plus délicates ; l'éneii! gie qui leur est confiée d'en bas, par l'âme raÎM à nu d'un mince fil de cuivre, elles ne doivent l

e de la Vie,moderr>eiJt

un

^^- met

^K tant ^^P chai

flTENS DE TRANSPORT URBAINS

pvrep qu'au contact autorisé des électro-aimants, rportés BOUS le tramway, et se garder de la communiquer à tout autre appel. Au milieu du plot est un godet d'ambroïne, de 15 cenlimfelrcs de dia- . mèUe, plein de mercure, dans lequel plonfje un jproa clou de fer. Celui-ci reçoit le courant par une Uge vissée sur le fond de ce vase. Sa tête, recouverte d'une pastille de charbon graphique, est dis- [ tante de 1 centimètre d'uue rondelle, aussi en ' charbon, fixée sous le centre du tampon. A cet endroit précis et unique ce tampon est sensible. Tout le reste de sa calotte, en acier au nickel, est antimagnétique. Attiré par le frotteur aimanté, lo clou se colle une demi-seconde au tampon, ouvre le courant, puis le coupe en replongeant aussitôt ^^^dans le mercure, jusqu'au passage du tramway ^^Luivant.

^^^B Le courant aérien, par u trolley » ou « archet »,

^^B^, sur ceux que je viens de décrire, une supériorité

^^Bqui explique son succbs universel : celle du bon

^^Kmarché. De toutes les tractions mécaniques, l'élec-

^^Vtricité est, dans les villes, la seule qui atteigne plei-

^^K nement le but que l'on se propose ; de tous les

^V systèmes électriques, le k trolley » est le seul qui

procure une exploitation avantageuse, sauf sur les

lignes à rendement exceptionnel. Sur 100 réseaux

de tramways, du nouveau ou de l'ancien continent,

de la France ou de l'Allemagne, de l'Angleterre ou

de la Belgique, 91 sont actionnés par cette roulette

Gxée au bout d'un bras métallique que la voiture

1100 LE HÉCAMSME DE LK VIF. MODEBr

porto sur son toit, et qui lui Iransmet le courat recueilli dans les airs, au long d'un fil de cuivi pu de bronze siliceux.

Ce bras tend à se dresser verticalement, mais ii en est empêché par le lil sur lequel il presse. Lfl^ contact ainsi établi, la force électrique gagne led moteurs placés sous la caisse, ressort par les rouei et retourne, en suivant les rails, à l'usine d'où elle est partie. Cela évite la pose d'un second fil et d'un second trolley. On a soin, pour que ce courant de retour ne dérive pas et n'aille pas suivre exemple les tuyaux d'eau ou de gaz, de bien isolea le rail par des éclisses en cuivre étamé.

Les conducteurs aériens, de 8 à 9 millimètres t grosseur au maximum, olTrent au passage du coa-u^ rant une certaine résistance d'où provient quelque" perte d'énergie. Pour ne pas augmenter leur épaisseur, ce qui offusquerait les regards, et maintenir cependant, sur toute la ligne, une « tension » égale, , on alimente ces fils au moyen de câbles de fort diamètre, — les a feeders », — qui, reliés à eu: de distance en distance, leur envoient directement J de l'usine centrale, un renfort d'électricité, Ui» procédé identique est en usage sur tout le parcoui du chemin de fer Métropolitain.

Un autre système, dit « à archet », remplace 1<0 roulement du trolley emmanché sur une tige, pal le glissement d'un cadre de métal, frottant . électrique comme l'archet de crin frotte la corde du violon. L'usure est plus grande; mais on a moinâ

LES MOYENS DE TRANSPORT URBAINS

1 poteaux (il de haubans tendeurs, parce qu'oiCi

ï'a pas besoin de suivre des lignes courbes et qus

Bon peut mettre le fil parallèle aux voies et noà'

aircment au-dessus d'elles,

Les deux moteurs, Je 20 à 25 chevaux, que poi

Esède chaque voiture et qui actionnent les essieux,|

(directement ou par l'intermédiaire de bielles, d*i

Fehaînes et d'engrenages, sont en général plus puis-

Fsants que n'exigerait la marcbe en terrain plat,

tâfin de conserver la vitesse normal» dans les par-

fities accidentées et de faciliter les démarrages. Ils

Mont de types ot de prix variés. Le coût do la voie

ferrée diffère aussi, comme pour les tramways à

chevaux, selon le poids des rails, et selon que leurs

traverses reposent sur un lit de béton ou sur du

sable, avec ou sans garniture de pavés, vieux ou

neufs. Mais 1' « équipement u électrique de

mode de traction, avec son matériel trf;3 simpldi

de fils, d'isolateurs et de poteaux-consoles, tous

les quarante mî;tres, ne revient pas à pli

20000 francs par kilomètre.

Le trolley, si serviable, si accommodant, a tout

Ipour plaire ; il n'a contre lui que sa laideur. Aus

f-yeux du Parisien, c'est quelque cliose, Paris sait

souffrir pour être beau. Le Parisien voyage en

province, à l'étranger ; il voit de grandes, et même

de petites villes, beaucoup mieux desservies que la

sienne et il n'est pas fâché d'avoir un accts facile.

dans les véhicules publics do ces cités favorisées»

Puis il rentre chez lui, retrouve les omnibus com';

:iie. J

I au

LE MECANISME DE l.A VIE MODERNE ^^

plcla et rares, et ne souffle mot, parce que sa fierté secrMe est chatouillée de ridée que sa capitale est iment la plus imposaote de toutes, la plus plaisante à la vue, et que la déparer en quelque point t un crime de lèse-humanité. Il est hien plus ihle à sa magnificence qu'à sa commodité; pour l'embellir, il n'est rien qu'il no fasse.

Dana ce Paris, qui se croit démocratique et que l'on dit révolutionnaire, la maison du bourgeois s'est beaucoup plus transformée, depuis un sii'cle, que le logis de l'ouvrier. Il existe des taudis immondes, des impasses dérisoires, où de pauvres gens sont entassés et respirent à peine. Mais ni ces électeurs ne se plaignent d'être mal logés, ni leurs mandataires n'auraient l'idée de renouveler le

home H du prolétaire, par quelque vaste opération de crédit qui ne coûterait rien au public, tanque le percement d'une artère nouvelle et splendide, qui exige des millions, réunit tous les suffrages.

La noble passion de l'esthétique domine toutes nos entreprises d'édilité. Nos ponts les plus larges se trouvent, par malheur, dans les quartiers les moins fréquentés : à la gare d'Orléans et au Poinldu-Jour. Plusieurs, dans les quartiers du centre, ceux des Saints-Pères ou de la Concorde sont notoirement trop étroits. Ce dernier est chaque jour encombré par les voitures qui vont, des rues Royale et de Rivoli, au boulevard Saint-Germain, au point où la communication, entravée depuis la

qui

LES MOYENS DE TRANSPORT URBAINS

rue du Bac par le jardin des Tuileries, reprend entre les deux rives de la Seine. L'expérience prouvait que ce pont, insuflisant, demandait à êtra élargi ; la dernière Exposition universelle en offrait l'occasion. Mais quelques artistes et lettrés ayant fait observer que le dôme des Invalides serait une perspective vraiment majestueuse pour le promeneur des Giiamps-Ëlysées, les gens en place, le« corps élus, la Ville entifere, s'éprirent aussitdt de l'idée. L'on s'empressa de raoltre à bas un palais horizontal qui masquait l'Esplanade, d'en bâtir deux autres verticaux, pour encadrer une agréable percée, et de jeter sur te fleuve un pont giga.atesquc, une merveille de pont, ou cinquante voitures de front se croiseraient à l'aise, mais où il n'eu passe presque pas, parce que ce pont ne mène k rien qu'à des lieux déserts.

Nulle critique pourtant ne s'élève contre lui; parco qu'il a grand air; c'est un bibelot superbe, Mais le peuple qui, ayant besoin de ponts poui? passer uno rivière, les place là où ils « font bien plutôt que là où ils peuvent servir, ne semble pas mûr pour le trolley aérien. 11 semble difDcile d'admettre, avec les Compagnies do tramways qui sollicitent son établissement, que « le trolley bien compris puisse revêtir un caractère ornemental »j et l'on frémit à la pensée des supports « gracieux et élégauls » qui nous guettent. Hélas I ils appartiendront sans doute à cette famille architecturale à [ui nous devons les kiosques à journaux, les

HÈCAMSUE DE LA

LE UâCANISHE DE LA VIE HODEBNE

rotondes découpées en tôle brune pour l'usage que voua savez, les colonnes-spectacles, les bottes à lettres lumineuses et autres objets d'art appliqué aux nécessités urbaines. Noua subirons aussi les trolleys,.., en gémissant, mais nous les subirons. Aux conseillers municipaux qui le gourmandaicnt véhémentement pour les avoir laissés pénétrer à l'intérieur des fortlGcations, dans un parcours de quelques centaines de mètres, — sans parler d'une installation provisoire dans la rue du Quaf re- Septembre, — le préfet de la Seine répondit que « bientôt, peut-être, on exigerait de lui d'autoriser partout » ces fils délestés. Cet avis prophétique ne se réalisera pas à la lettre ; mais la force des choses acculera l'administration et les représentants du peuple parisien à cette alternative : faire marcher les nouveaux tramways eux-mêmes, avec l'argent des contribuables, très chèrement; ou permettre aux concessionnaires actuels qui ont accepté à la légfcre des conditions ruineuses, de recourir, pour exécuter leur cahier des charges, à l'exploitation économique par trolleys.

Ces nouveaux tramways « de pénétration i> sont le dernier épisode de la lutte néfaste engagée depuis de longues années entre la Ville et la Compagnie des Omnibus. Ils font partie d'un plan ingénieux qui consistait, faute de pouvoir vaincre l'indolence de cette Compagnie privilégiée, à lui susciter des concurrents qui la ruineraient, en se ruinant euxmêmes. Ni les honnêtes omnibus, longtemps alla-

LES UOVËNS DE THANSPORT UllBAlNS 19S

chés aux vieilles rouLines par lesquelles ils avaient prospéré ; ni les tramways imprudents, Jont les actionoaires, sur la foi de quelques n enfleurs » d'affaires, engagèrent leurs fonds mal à propos, ne méritent un intérêt excessif. Ces derniers croyaient s'enrichir en introduisant, à bon marché, dans Paris les habitants de Fontenay- sous-Bois et de Noisy-Ie-Sec, du Raincy et de Villcmomble, de Bomieuil, de Cliâtenay et de trente autres localités du département de la Seine, insuffisamment reliées jusqu'ici avec la capitale. A fi/iléricur de Paris, ils espéraient bien aussi détourner, grâce à leur bas tarifs de fr. 10 et fr, lij, le trafic des omnibus qui suivaient une voie paralltile. Les bénéfices semblaient si sûrs que la « Compagnie française de traction », pour garder les tramways de pénétration, abandonna le Métropolitain, dont le succès lui semblait moins assuré.

L'événement déjoua ces calculs. Les frais, dans Paris, sont tels que ces tramways perdent de l'argent inira muros, malgré l'afiluence des voyageurs, tandis qu'ils en gagnent dans la banlieue, avec le trolley, quoique la clientèle soit beaucoup moindre. La clientèle, d'ailleurs, ne peut suffire partout aux divers moyens de transport qui la sollicitent. Parfois les nouveaux tramways l'emportent : les omnibus ce Charenton-Bastille u étaient battus par le chemin de fer de Vincennes, que la Compagnie Tbomson-Houston, grâce il ses tarifa, a très rondement dépossédé. « Malakoff-Les Halles <>, des

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^^1 Tramways Sud, concurrence de même à moitié ^H prix la ligne des omnibus « Plaisance-Hôtel de ^H Ville B, qu'elle coudoie sans cesse, el fait ainsi ^H 120 franca par voilure.

^^1 Mais la moisson n'est pas toujours aussi fruc- ^^r tueuse. Sur les dix-neuf concessions accorilées, ^^B une partie, — la moins bonne, — reste à l'i^tat de ^B projet; les intiSresaés ne vuulent ou ne peuvent ^H exécuter un marché dont ils voient maintenant les ^H périls. Le service des lignes qui fonctionnent est ^H défectueux, parce que les fonds manquent pour ^^M l'assurer convenablement. Dans les Compagnies ^V qui exploitent simultanément d'anciens parcours, à fr. 15 el fr. 30, et dos parcours nouveaux, à fp. 10 et Ofr. 13, le bénéfice des premiers atténue le déficit des seconds. Dans les entreprises récentes, — tt Tramways de la Rive gauche «, « Est» ou « Ouest Parisien u, — le capital disparaît goutte à goutte. II ne tardera pas à s'épuiser, et déjà l'on peut considérer comme illusoire le terme de 1930 assigné aux engagements réciproques de la ville el de ses contractants. Ceux-ci aux prises avec leurs difficultés financières, demandent à la municipalité d'accroître leurs recettes, en relevant les tarifs, ou de réduire leurs dépenses en autorisant le troUey. L'une et l'autre permissions leur ont été refusées. (I Ils n'avaient, leur a-t-on répondu, qu'à mieux faire leurs calcula. Ce n'est pas à eux, mais au public lésé par leur inertie et leur gestion mauvaise, qu'il appartient de se plaindre. » L'dôtel de

LES HOTENS DE TRATIE^PORT URBAINS

Ville, le Palais Bourlion ont entendu l'éclio de ce» i doléances, que le représentant do l'État a décemment clôturées en ces termes : « Là où il n'y a rien, le gouvernement perd son droit. »

Les affaires de transport urbain, en eiïet, sont si parfaitement embourbées et embrouillées, grâce au système suivi à leur égard, que le pouvoir est visà-vis d'elles désarmé. Comme en tout échec, chacun rejette sur d'autres la responsabilité, et peu importo d'ailleurs à qui elle incombe. Seulement l'administration se rend compte que vainement ollo ferait les gros yeux et élèverait la voix. La menace d'une « déchéance » éventuelle n'est pas pour effrayer des industriels en possession d'un privilëgo qui les ruine.

La Compagnie des Omnibus, maintenant que son bénéfice, — de 3 centimes par voyageur en 1860, — ■ après s'être réduit progressivement à un quart de centime en 1899, est aujourd'hui totalement évanoui, a, comme les autres, intérêt à braver cette (1 déchéance ». Peut-être l'eùt-elio fait déjà sans l'interprélalion contentieuse que soulève, pour les exercices antérieurs, un certain article 6 do son cahier des chargea, relatif au partage des bénéfices entre elle et la ville de Paris. Elle doit, en tout cas, pour subsister, remanier son réseau de fond en comble; cette doyenne des entreprises parisiennes, en quelque sorte expropriée par ses cadettes, cherche maintenant ses voies et sa vie 1 milieu des nouveaux modes de transport.

Bateaux parisiens,

10 centlines pour IS kilomètres. — Du Point-du-Jour à ChareotOD. — Défense de marcher à plue de IS kilomètres à l'Iieora. — Pas im accident mortel en trente-cinq ans. — Les a Mouches a en 1867. — 43 millions de voyageurs on 19(10. ~ a Hirondelles », n batettax-Express a. — Les pilotes du RhÛne. du lac de Genève et des Flandres. -~ Le matelot de Seine. — Une flotte de 100 batfliuv. ~~ Los mficaniciens auvergnats et aveyronnais. — Les - Goatrûlo et surveillance occulte.

La plus redoutable des concurrences nouvelles mine le sol sous les pieds des chevaux d'omnibus et enltvo aussi à la route fluviale une partie de ses voyageurs. Sur ceLto gaie rivière aux quais bordés do palais, le trajet, an printemps, en été, est une promenade charmanlo. L'un des hauts fonctionnaires du Métropolitain, qui, de son domicile à son bureau, a le choix entre les tunnels de sa Compagnie elle pont ensoleillé des « Mouches, » m'avouait qu'il donnait toujours la préférence à ces derniferas. Mais, par le froid et le mauvais temps, les berges sont peu engageantes, les stations semblent d'un accEïS difficile et, en toute saison, la rapidité des wagons l'emporte sur celle des bateaux.

ILES HOTEKS DE TRANSPORT URBAINS 19^^H

Aussi la Compagnie qui les e^cploile a-t-elle vii^^| epuis trois ans ses titres tomber de 750 à 330 francs, ^H et ses bénéfices réduits à proportion, depuis la mise en service des voies ferrées qui courent parallèles à la Seine, Incapables d'abaisser leurs prix, puisqu'ils n'exigent que 10 centimes pour un trajet de 13 kilomètres, du Point-du-Jour à Chareoton, les bateaux auraient pu tenter de lutter par un accroissement de vitesse. Leurs machines, d'une force de 80 à 100 chevaux, leur permettraient de marcher beaucoup plus vite; sur les cinquante minutes qu'ils passent à descendre du pont d'Austerlitz à Autcuil, — soit 9 kilomètres et demi, — les treize escales, oij ils doivent stopper, leur font perdre vingt-cinq minutes. Ils pourraient en regagner dix ou quinze entre les stations en accélérant leur allure actuelle do 16 kilomètres à l'heure; mais l'administration s'y oppose, parce que, les berges du fleuve et les établissements riverains souflriraient du déplacement d'eau que comporte une '^H vitesse plus grande. ^H

Depuis 1867, date de son introduction à Paris, ^ jusqu'à ce jour, ce mode de transport offre aux voyageurs un maximum invraisemblable de sécurité. Entre bateaux de commerce, il se produit, chaque année, dans la traversée de la capitale, une centaine de collisions ; il en sombre une trentaine. Ces naufrages ou ces avories ne sont pas sans faire quelques victimes parmi les marins. Sur les « bateaux-omnibus », en trente-cinq ans, on

fiOO l,K Hl^r.Ani8ME DE LA VIE MODEilNE ^"

n'a jamais eu à signaler un seul cas d'acculeut mortel.

Lorsqu'ils vinrent de Lyon, où, depuis I8G5, ils avaient pris possession do la Saône, la Seine su prêtait mal à un service analogue. Le mouillage qu'elle offrait pendant la saison des basses eaux était faible et variable; le barrage de Surcsnes n'existait pas, et la navigation n'était possible que dans la partie la plus profonde du chenal. Le passage autour des îles était encombré par plusieurs rangées do constructions flottantes, D'anciennes londations de pompes ou de piles démolies constituaient, sous certaines arches de pont, des écueils infrancbissables. Pourtant les « Mouches » sillonnaient la rivière depuis deux ans à peine, que déjà elles transportaient 8 millions de voyageurs; ce chiffre, en 1887, avait doublé; en 1899, il s'élevait à 28 millions et à 42 millions l'année suivante, grâco à l'Exposition universelle, depuis laquelle il a sensiblement décru.

Durant cette période, alléchées par leur succès, les « Hirondelles » étaient venues leur disputer la clientblo et, peu aprîis que les deux rivales eurent fusionné sous le nom de « Dateaux-Omnibus », de nouveaux concurrents, les » Express m, surgirent en vue de prendre leur part de trafic.

Propriétaire du matériel de ces diverses entreprises, perfectionné par elle, la Compagnie actuelle possède une flotte de JÛO bateaux, d'une valeur initiale de 15 millions de francs, qui ne marchent

I,BB MOYENS DE THANSPOIIT URBAINS

^^^ roi

tous eiisenil)lo qu'aux joura des plus fortes reccLLce ; le dimanche du Grand-Prix, le luodi de la Penteeôlo, el le 14 juillet. A l'ordinaire, 3o bateaux en hiver, 70 en été suffisent; chacun peut contenir .iOO voyageurs, tant sur le pont que dans des SEtlons , chauffés à la vapeur et éclairés à l'électricité. ■ Le plus gros chapitre de dépense est le personoej^ idonl l'effectif, déterminé par la Préfecture de Police, se compose pour chaque bateau d'un pilote, un receveur, un mécanicien, un chauffeur et un marinier. Ce dernier n'a d'autre mission que d'aider le pontonnier dans l'amarrage aux stations. Les chauffeurs nourrissent les foyers avec 400 000 hectolitres de coke, employé à l'exclusion du charbon dont la fumée incommoderait les voyageurs.

Le chef responsable, à bord, est le pilote-capitaine, qui tient le gouvernail et dirige la manœuvre. Dur métier, auquel conviennent seuls des hommes robustes, sobres, disciplinés, doués d'un coup d'oeil jpûr, dont l'attention est toujours en éveil. Ils ne icoivont leur commission el leur diplôme qu'après in examen technique sur les ordonnances qui concernent la navigation et un stage minimum d'un des bateaux à vapeur. La majeure partie des pilotes viennent du Bhône, du lac de Genîjve el des Flandres. Le matelot de Seine est moins apprécié; on lui reproche de « tirer des bordées » fréquentes et d'être trop ami de la boisson. Les mécaniciens aussi viennent du dehors : presque tous sont Auvergnats et spécialement Aveyronnais.

La Compagnie, suivant ses besoins, recrute sur les quais dps auxiliaires; naais, durant les chômages plus ou moins longs, — de quarante jours parfois, — qu'imposent les crues ou les glaces, les titulaires employés à l'année sont seuls payés.

A cette catégorie appartiennent les receveurs, dont le salaire, — 6 francs par jour, — est moindre que celui des mécaniciens ou des pilotes, qui gagnent de 8 à H francs. Ils opèrent leur recouvrement à peu prfcs sans contrôle. Les tourniquets et les tickets seraient impraticables, le dimancbe, lorsqu'il faut embarquer une file de 400 personnes en cinq minutes. L'on perdrait, avec ces formalités, plus (l'argent qu'il n'en peut ôlro dérobé par un agent infidtîle. Cependant les pontonniers comptent les voyageurs à la sortie et, si les feuilles ne concordent pas avec celles des receveurs, on signale tel ou tel bateau à la surveillance d'un inspecteur-chef.

Celui-ci a sous ses ordres des agents occultes, inconnus même de l'administration centrale, que seul il engage et congédie lorsqu'il les croit «brûlés 11, Tantôt confondus à bord, dans la foule, tantôt plongeant du haut des quais ou paresseusement accoudés sur le parapet d'un pont, ils suivent de l'œil les allées et venues des embarcadères.

Le Métropolitain.

Cinquante ans : dee otnnibns au Métropolitain. — Le» tramvajB ne peuvent se icrvir do leur vitesse. — Pour n brûler le pavé o ii fant passer desBOUS. — MétropolitoiD plus difScile iiuo le TranssiberieD. — Lutte entre la ville et l'État. — 70 p. 100 du parcoara en souterrains ; Ifl p. JOQ en galeries couvertes; li p. 1(10 en viaduc, — Les lignes parisiennes épousent ie relief des nies. — La Central Londan établi à 30 mètres sou9 terre. — On n'ose creusât sous les miLisons. — 2t0 millions il'lnfrasti-ucture par la ville 60 millions d'installations des voies et de matériel par la Compagnie. — liuil lignes déjà exploitées, en construction ou volées. — Révolution dans l'existence du Parisien. — De la porte Maillot b. Vincenoes : B50 000 mètres cubes & évacuer. — Le sous-sol remanié. — Forage : le o bouclier u inutilisé. — CrevasseB et affaisseraents. — Production de la (orce électrique. — Consommation de *5 kilowatts par train et par voyage è. une vitesse do Sa kilométros. — Dans la cabine du « wattman u. — Marche n par sérias g n parallèle u. — i millions du voyageurs au Heu île S. par

r^ La première période île l'Iiîstoire des transports urbains avait durtS deux siî^cles, depuis l'apparition des chaises à porteurs et des flacrcs jusqu'à la créatioH des omnibus. La seconde période, moins longue et l)faucoup plus remplie, marquée par le développement de la traction mécanique, a pris fin

LE HÉCANI8ME DE L\ VIE UODERHE

, avec l'inauguration du c Métropolitain

s'ouvre une ère nouvelle.

Tandis quo les moyens de communication se multipliaient au lonj des vieilles rues, des boulevards modernes et dans le lit de la riviîsre, Paris s'étendait de tous côtés ; les distances, par suite, augmentaient; la population croissait et avec elle, l'enchevôtrement des piétons et des véhicules des- I tinéa aux personnes et aux marchandises. Et, ' comme véhicules et piétons sortent aux mêmes heures et fréquentent les mômes lieux, ils se gênaient les uns les autres de plus en plus; si bien qu'il devint urgent de poster des sergents de ville au croisement des voies les plus fréquentées, pour faire à chacun sa place et sa part. Introduire au sein d'une circulation si intense qu'elle s'entravait elle-même la locomotion à grande vitesse était un rêve. On ue tarda pas à s'en apercevoir. Électriques ou à vapeur, les tramways sont incapables d'user de la vélocité dont les a dotés la science. Ils se frayent un passage, au centre de la ville, aussi lentement que les chevaux. La force des choses, la prudence de leurs directeurs, les pouvoirs publics eux-mêmes qui les avaient encouragés à se transformer, s'opposent à toute accélération de leur allure. El l'on s'aperçut que pour « hrûler le pavé », h travers ce Paria dont on ne pouvait vider les rues, il fallait s'y ménager une route vide.

les pavés.

L'idée n'était pas nouvelle. Sans remonter ji

LES «0YEN6 DE TnANSPORT DRBAms

qu'à 18S5, OLi M. Bramo proposait de relier le cœur et, plus exactement, le « ventre » Je Paris aux gares du Nord et do Lyon par une ligne dite des Halles, un projet de chemin de fer intérieur, inspiré par l'exemple de Londres, vitIejourenl872. Il reçut le nom de « Métropolitain », traduit litté* ralement do l'anglais et n'alla pas plus loin que ce baptômo, jusqu'à 1898. Pendant vingt-cinq ans, les pourparlers continuèrent. D'autres capitales avaient peu à peu construit des voies ferrées urbaines, Paris en demeurait privé. Il semblait plus difOcile à ce peuple libre de jeter des rails de la Madeleine à la Bastille qu'à un Ltat despotique de lancer les locomotives Iranssibériennes à travers un continent tout entier. La lutto se poursuivait, âpro, tenace, irréductible, entre la municipalité, qui tenait pour un réseau exclusivement parisien, et le gouvernement, qui voulait lui imprimer un caractfere de transit général, voire d'intérêt stratégique. Ce système, non dénué d'avantages, qui aurait transformé le sous-sol de la cité en un embranchement gigantesque où les Compagnies d'Orléans et du Nord, do Lyon et de l'Ouest, auraient écliangé sans transbordement leurs clients et leurs colis, où les touristes du Parc Monceau à la Bourse se seraient confondus avec les passants de Calais à Nice, aurait eu pour conséquence fatale de sacriûer les premiers aux seconds.

Les deux sortes de traDc ne pouvaient se mêler sans se nuire. Le Conseil général des ponts et

^m tn ^^B sa

chaussées se prononça en ca scas ell'Ëtat finit pi s'incliner devant cel avis. La voie mélropolitaine> est de même largeur que les autres, — l'°,44, mais le matériel des grandes lignes ne pourrait entrer dans ses souterrains, dont le gabarit est inférieur. J Restait à détermiaer les bases de la concessioit^ la Ville avait si bien pris ses précautions pour que < ceux qui traiteraient avec elle ne fussent pas exposés à gagner de l'argent, qu'il ne se trouva personne pour exécuter le travail. Aucun groupe financier ne voulut se charger de I' « infrastucture », c'est-à-dire des tunnels, tranchées et viaducs, par où devait passer le cliemln de fer, ainsi que de la réfection des voies publiques, endommagées par les percements. Sur plus des deux tiers de leur tracé, — TO p. 100, — les lignes nouvelles consistenteneffetengaleries souterraines; 16p. 100 seulement de leur longueur sont des tranchées couvertes et 14 p. 100 dos viaducs. Partout elles empruntent le sous-sol des rues et épousent d'assez prfcs leur relief, de aorte que les voyageurs n'aient pas trop à descendre pour accéder aux stations.

Le Central London, analogue à notre Métropolitain, s'est établi à 30 mètres sous terre. A cette profondeur, il est tranquille; aucune de ces multiples canalisations d'eau.Y propres ou sales, d'électricité ou de gaz, plus ou moins enfoncées sous la croûte du macadam ou du pavé, ne le gène. Aussi sa voie est-elle partout liorizoutale : d'ofi grand

lne>i^

LES MOYENS DE TRANSPORT URBAINS

avantage de traction. Il en coûte cher, à Paris, pour gravir de brusques pentes au Cliâtelet et à la i place de la Concorde. Mais l'économie de force ' électrique est fâcheusement compensée, à Londres, par l'obligation d'entretenir des ascenseurs à chaque ' station, le public ayant peu de goût pour escalader 200 niarcbes.

Au premi(;r regard jeté sur la carte de notre Métropolitain, les sinuosités de certaines lignes ne laissent pas que de surprendre, et aussi Tabsence de certaines autres dont l'utilité semblait inconle table. Tel le parcours de Notre-Damc-de-Lorotle à la rue de Sèvres, par les rues Drouot, Ricbelieu, des Saints-PÎ!res ou du Bac. Mais ces voies, où la circulation est extrême, sont trop étroites, dit-on, pour permettre le développement des stations, dont la largeur est de 14 mètres, et le Conseil municipal s'est refusé à exproprier des immeubles. Quant à creuser sous une maison, nul ne l'ose, parce qu'on n'est jamais siîr, quelque célérité que l'on y mette, de ne pas provoquer un éboulement avant d'avoir effectué les travaux de consolidation nécessaires.

Le réseau parisien coûtera 240 millions à la Ville, ' qui en construit le gros œuvre, et 60 millions à la Compagnie exploitante, pour l'installation des voies et des transmissions électriques, les ateliers, les usines et la fourniture du matériel. Six lignes, d'une longueur totale de 63 kilomètres, faisaient l'objet de la concession primitive ; Je VincenneB

20a LE MÉCAMSHB DE LA VIE

à la porte Mailbt, de la porte Dauphiae à la place de la Nation, par les anciens boulevards « extérieurs », retournant à la place do l'Étoile par l'Observatoire, la gare Montparnasse, le Champ-de- Mars et le Trocadéro; de Courcellea à Ménilmontant, par la gare Saint-Lazare, fa Bourse et la place de la République.

L'issue de l'entreprise paraissait assez incertaine tout d'abord, puisque la Ville stipulait qu'elle pourrait, à Bon gré, se borner aux trois lignes ci-dessus, ou en établir ensuite trois autres : de Clignancourt à la porte d'Orléans, par les gares du Nord et de l'Est, les Halles et la rue de Rennes; du boulevard de Strasbourg au pont d'Austerlitz, par le boulevard Magenta et la Bastille ; du cours de Vincenoes à la place d'Italie.

Le succîis ne fut pas plutôt affirmé, par l'affluence du public dans les wagons mis à sa disposition, que non seulement l'achèvement facultatif du premier réseau fut décidé, mais qu'un second parut nécessaire : d'Auteuil k l'Opéra, par Grenelle,

I l'École militaire, les Invalides, la place de la Concorde, et, du Palais-Royal à la place du Danube, par l'avenue de l'Opéra, la rue Lafayette et les Buttes Cbaumont. Celui-ci est déjà voté, concédé en principe, et ce ne sera sans doute pas le dernier. Notre capitale, ainsi, sera dotée du seul véhicule qui convienne aux longs trajets ; et, par lui, ces longs trajets se feront aussi rapidement que les plus courtes distances aujourd'hui. De là toute une

LES HOTENS DE TtlANSPORT URBAINS

révolution dans l'exiatence du Parisien et, par suite, dans la valeur et le loyer des immeubles, au centre et sur les confins de la cité.

Les lignes « Vincennes-PopteMaiUot », «Porte' Dauphine-Placc de la Nation » et Passy-Étoile, seules ouvertes tout d'abord firent augurer des résultats que confirma la mise en service, au printemps de 1904, de la Iransversale « Parc Monceau-Père Lachaiae » par la Bourse et la rue Turbigo, Elles permirent aussi d'apprécier ce cheminement de taupe, accompli de façon si discrète que, sauf quelques palissades pour masquer les « taupinifcres », — l'amas des déblais vomis par les galeries à mesure qu'elles avancent, — le passant ne se douterait guère de la mine creusée sous ses pas.

Souvent on ne troue môme pas la chaussée ; lea points d'attaque sont invisibles. Sur la ligne « porte Maillot-Vincennes », où l'on avait à fouiller et à évacuer 830 000 mètres cubes de terre, tout en amenant des matériaux correspondant à 310 000 mètres cubes de maçonnerie, les lots compris entre la rue de Reuilly, au faubourg Saint-Antoine, et l'avenue de l'Aima, furent mis en relations directes et souterraines avec le canal Saint-Martin ou avec la Seine, et reçurent, par ces voies cachées, les pierres meulières de Souppes et le ciment de Portland à prise lente, en échange des sables argileux, des marnes et des gravats, qu'ils envoyaient se déverser dans des péniches amarrées le long des

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Les gravats et remblais coulants venaient surtout de la rue de Rivoli, où se rencontraient les déchets écroulés du Paria de nos pères; terrains fréquemment coupés par de vieux murs et des fondations sans objet. Sur l'emplacement de l'ancien château de la Bastille, ces remblais atteignaient une épaisseur de 10 mètres. Partout ailleurs, sauf à l'avenue de la Grande-Armée et au Cours de Vincennes, où l'on traversait des terrassements récents, le sol vierge de la capitale, formé de calcaires grossiers sur les hauteurs de l'Arc de Triomphe, et de solides graviers, alluvions préhistoriques du fleuve, dans la vallée du Palais-Hoyal, oflrait de bonnes conditions pour le percement du tunnel.

Ce tunnel, de 7 raïîtros de large et de B'°,20 do hauteur, est, en général, très voisin de la chaussée. Les rails du chemin de fer sont posés à 6 mètres plus bas que le sol des rues et la partie supérieure de la voûte n'est guère qu'à l^jBO au-dessous du niveau des trottoirs. Parfois elle le touche; la maçonnerie du plafond est alors remplacée par des poutres en fer et ce tablier métallique, qui recouvre le souterrain, porte directement le béton du pavage en bois.

Le choix de cette assiette plaçait le Métropolitain dans le même horizon que les égouts de la ville; il fallut remanier leur tracé. Le collecteur, qui tenait le milieu de la rue de Rivoli, fut d'abord rejeté sur le côté, puis dirigé vers la ruo Saint- Honoré et l'avenue de l'Opéra, remplacé par des