DR THANSPORT URBAINS SU

émissaires de moindre importance le long des immeubles riverains. Les conduites d'eau, dans les ëgouts, ont dH subir des déplacements analogues; de mémo les canalisations d'air comprimé, les lignes télégraphiques et téléphoniques. Les conduites de gaz et d'électricité, situées h une moindre profondeur, purent être respectées, grâce aux précautions prises lors des travaux accomplis dans leur voisinage.

Le relief do la ligne Vincennes-porte Maillot offre l'image d'une cuvette à fond plat, dont les bords sont formés par deux pentes, l'une de 12 mfctres de hauteur à la place de la Nation, l'autre de 24 mètres à l'avenue des Champs-Elysées. La partie basse de la voie eût été presque constamment au niveau normal dos eaux de la Seine,

Mais cette uniformité est trois fois rompue par la rencontre de grands égouts qu'il était impossible de supprimer ou de dévier. Pour passer sous ces collecteurs, aux boulevards Diderot et Sébastopol et à la place de la Concorde, il a fallu abaisser le rail du Métropolitain jusqu'à prts de 6 mètres audessous du fleuve. Ces brusques changements de profil, comportant des descentes et des ascensions de 4 centimètres par mfetre, exigent une grosse dépense de force électrique. On consomme, chacun de ces passages de quelques centaines de mètres, quatre fois plus que dans le parcours d'une distance équivalente en terrain droit.

Le percement du souterrain devait, en principe,

s'effectuer au moyen du « bouclier n, carapace défensive, à l'abri de laquelle s'exécutent la fouille et le revôtcment et qui avancent peu à peu sans cesser de maintenir les terres. Cette voûte provisoire de fer et d'acier, armée à l'avant d'un fort tranchant, mue par l'air comprimé ou la presse hydraulique, découpe lo cintre projeté à même le sol, comme un fçigantesque emporte-pifece. C'est un engin d'invention française, dû à l'ingénieur Brunel, qui, le premier, l'employa en 1823 sous la Tamise. Hersent, Jean Berlier et d'autres l'ont beaucoup perfectionné de nos jours. Soit retard des usines de construction, soit lenteur d'outils mal conditionnés, progressant de 2 mîitres par jour seulement, le bouclier n'a joué ici qu'un râle moral ; il a servi à rassurer le public. Pratiquement, on s'en est peu servi. La galerie a été creusée par la méthode ordinaire : les ouvriers s'ouvrant un chemin dans la roche avec la poudre, dans le calcaire avec la pioche, avec le couteau dans la glaise.

Ce forage préliminaire est assez étroit : on l'élargit jusqu'au diamètre extérieur de la voûte future, que l'on construit aussitôt à l'abri d'un boisage solide, étayant la terre d'alentour. Les mortiers de ce toit concave une fois pris, et les moindres vides comblés entre lui et le sol adjacent, par des injections de ciment liquide, il faut maçonner en sousœuvre les parties latérales du tunnel, — les

pieds-droits », — en enlevant la terre avec

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grandes précautions, pour ne pas ébranler la , voûte. On opère, de bas en haut, sur des perlions . de trois mètres à la fois, et jamais sur deux parties en face l'une de l'autre, laissant à ces premiers . mura le temps de durcir avant d'évider entre eux *, de nouvelles parois. L'enlèvement du « strossc », J c'est-à-dire de la masse jusqu'ici intacte, qui obs- i truo le milieu du tunnel et l'établissement du sol bétonné, — le » radier », — terminent ces diverses opérations de l'ingénieur et du terrassier. Elles so poursuivent simultanément, une équipe suivant l'autre à quelques vingtaines de mètres de distance.

L'infrastructure de la ligne Vincennes-Maillot s'est effectuée en dix-sept mois seulement, sans que le public se soit douté des difficultés vaincues : tantôt il fallait déranger de gros blocs de grès, placés à une époque inconnue dans le fond de ce o marais » dont le quartier voisin de la Bastille a pris le nom ; tantôt les égouts, provisoirement barrés, se décollaient par le fond et inondaient le tunnel; ou bien la nappe des eaux souterraines menaçait de l'envahir, lorsque l'on passait, près de la tour Saint-Jacques, à 14 mètres de profondeur sous la chaussée, et qu'on tremblait pour les maisons riveraines, alignées à 11 mètres de distance seulement. Au voisinage du Trocadéro, le terrain est miné jusqu'aux entrailles par d'anciennes carrières. Sans de nombreux puits de consolidation, il

fût effondré. Deux fois seulement, aux places de

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LE HÏCAKISHB DE U VIE HODEHHB l'ÉLoile et de la Concorde, par suite d'un exchs de hardiesse des entrepreneurs, le sol creva ou s'affaissa. L'expi^'rioncti acquise nous garantit de ces accidents pour l'avenir. Certaines obstructions presque incroyables ont causé quelque gêne : sï la station des Tuileries, par exemple, est ridiculement étriquée, c'est que l'Étal a refusa de laisser creuser sous le jardin, crainte d'altérer la symétrie des arbres sur la terrasse des Feuillants.

En de vastes ateliers, à Charonne, la Compagnie métropolitaine, chargée duballastage et de la pose des rails, construit et entrelient son matériel. Elle produit la force électrique nécessaire pour le faire fonctionner, à Bercy, dans une usine de 10 000 chevaux, capable d'envoyer plus tard, sur les diverses lignes, 6000 kilowatts-heurc. Le kilowatt, vendu par les secteurs parisiens un franc cinquante centimes, — ! a centimes l'hectowatt, — aux personnes qui emploient dans leurs appartements ce luxueux éclairage, coule ici vingt fois moins cher : 8 centimes environ. Pour remorquer les huit voitures dont se compose un train, à la vitesse de 33 kilomî?tres à l'heure, la dépense est de 45 kilowatts; ce qui représente, en éclairage, la consommation do 1 280 lampes de )0 bougies pendant une heure et, en force analogue à colle des machines, l'énergie d'environ 60 « cbcvaux-vapeur ».

Celte énergie cal livrée au rail du chemin do fei sous une forme plus concentrée, si l'on peul ainsi dire, qu'elle ne l'est aux ampoules incandesceotes :

LES SOTENS DE TRANSPORT URBAINS SIS

SOUS la tension de 500 volts et non do HO. Supposez que l'électricité se transmette, non par un fil, maia, comme l'eau, par un tube : « ampère a représenterait le diamètre de ce tube, « volt » signifierait la vigueur avec laquelle l'eau y est chassée, et « watt 11 mesurerait en litres le débit obtenu, résultant de la poussée du liquide autant que de la largeur du luyau.

De l'usine partent, à la tcnsioa de ëOOO volts, trois courants alternalifs, — h triphasés », en langue technique, — dont les marches différentes se combinent, et annulent ainsi leur mutuelle alternance : l'une étant au point fort tandis que l'autre est au point faible. Ces trois courants sont d'abord réduits, sur trois bobines, au dixième de leur puissance, dilués, comme de l'alcool pur dont on augmente le volume en abaissant le degré. Ils sont mélangea ensuite et transformés en un seul courant continu. Ces deux opérations leur font perdre 20 p. 100 de la force initiale, dont on n'utilise que 80 p. 100.

Au début de l'exploitation, l'énergie électrique était distribuée aux voitures automotrices uniquement par le rail, dit « de prise de courant », établi à droite de la voie. Ce rail, chargé par l'augmentation du trafic d'une intensité exagérée, donna lieu à des pertes importantes. Pour y remédier, des n feeders n, ou câbles de gros diamètres, transmettent aujourd'hui directement, de l'usine, une force constante. Le retour du courant épuisé,

LP. UËCAnlSUE DE LA VIE UODERNP.

4 OU 5 volts lie tension seulement, — se fait par un des rails de roulement.

Asseyons-nous à côté du mécanicien, — du a watlman h, — dans l'étroite cabine où il se lienl, à l'avanl do la voilure automotrice, mais ne l'importunons pas de questions; il n'aurait guère le loisir d'y répondre. Son métier exige une application soutenue. Tourner de la main droite la manivelle de l'appareil appelé n contrôleur u, qui établît le contact par des balais frotteurs, rëgle, modère ou coupe le circuit, et manœuvrer de la main gauche, ou du pied, le frein à air qui agit sur toutes les voitures, semble chose peu compliquée. Maisilestde bonnes etde mauvaises manières de conduire un train. Le démarrage, graduel ou précipité, la marche <i par séries a ou en « parallèle, n importent fort à la Compagnie. Le wattman gâche ou économise beaucoup d'électricité, suivant qu'il est plus ou moins habile. S'il a bon doigté, il sait prendre toute sa vitesse entre deus stations, lancer son train et le laisser ensuite filer par la force acquise.

Il a l'œil fixé sur les signaux du « block-syatem » qui jalonnent sa route : chaque train fait passer au rouge la lueur jaune du fanal qu'il franchit; il remet en même temps au jaune la lumière de Vavanl-dernier fanal rouge, à quelque cinq cents mètres derrière lui, libérant la voie à mesure qu'il avance. Il est ainsi protégé constamment par deux lumières rouges; de sorte que, s'il tombait « en

LES MOYENS DE TRANSPORT CRBA.mS

panne » à peu de distance en avant de la première, la seconde au moins avertirait le train suivant de suspendre sa marche.

Trop liardis d'abord, quelques wattmen brûlaient le premier signal rouge, en se fiant sur le second pour stopper ou ralentir. Mais la Compagnie soucieuse de l'exacte observance d'un règlement qui assure la sécurité des voyageurs et, par suite, sa prospérité, a organisé un mécanisme grâce auquel tout train, en dépassant indûment le fanal rouge, ferait retentir à la station prochaine une cloche sonore, révélatrice de son infraction.

Le succès du Métropolitain a surpris les prophètes les plus optimistes. 11 ne s'agît plus maintenant de savoir si la clientèle sera sufGsante pour rémunérer les frais de l'entreprise, mais si l'entreprise parvicndraà satisfaire la clientèle, bien qu'elle ait réduit à deux minutes et demie l'intervalle entre ses trains et doublé le nombre des voitures dont chacun so composait. Elle se préoccupe de multiplier aux stations les accès et les sorties. Le chiffre prévu des voyageurs était de 2 millions par kilomètre {140 millions pour le réseau total) et, dès 1902, il dépassa 4 milhons par kilomètre : 62 122000 pour les 15 kilomètres exploités. Dans cet effectif entrent 10 millions d' « allers et retours », comptés chacun pour un seul ticket, et près de 9 millions de « première classe a. Cette forte proportion 14 p. 100 de première classe ne se retrouvera sans doute plus dans la ligne des boulevards extérieurs ;

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mais la circulation populaire la compensera, et déjà la foule, à certains jours, stationne avant de pouvoir entrer. Cet encombrement cessera avec la multiplication du matériel, dont les 685 wagous soat jusqu'ici triis insuffisants.

Les ti'aios pourront se succéder à une minute Iroia quarts d'intervalle en rapprochant et resserrant les signaux; mais il est probable que, dans quelques années, les stations devrontëtrc agrandies et les trains allongés encore. L'arrôt moyen de douze secondes ne sera pas augmenté pour cela. L'éducation du public parisien s'est faite très vite : chacun a compris que la célérité du nouveau mode de transport dépendait de la bonne volonté commune à monter et descendre avec prestesse. Les voyageurs s'éparpillent judicieusement et se développent d'eux-mêmes sur trois ou quatre rangs au plus; de sorte qu'un train entier, à la place do l'Étoile, se remplit souvent en onze secondes.

L'empressement irrésistible vers ce nouveau mode de transport montre à quel point il nous manquait, h quels besoins répond sa venue lardivc ! Les clients du Métropolitain se composent, pour partie, de gens qui allaient en fiacre ; le plus grand nombre ont déserté les omnibus, les tramways, les bateaux. L'olTre de nouveaux moyens de locomotion multiplie le trafic général; mais son accroissement n'est pas infini : la preuve, c'est la décadence d'entreprises anciennes, l'échec de quelques nouvelles.

Lo chemin de fer souterraiUj à mesure que ses

LES MOYENS DE TRAJ4SP0HT URBAINS

branches se ramifieront sous le sol, ne supportera ■ guère de concurrents, il tuera, pour notre bien ut notre bon plaisir, les lents et massifs véhicules, empôtrtîs les uns dans les autres, aussi souvent arrêtés qu'en marche, que nous possédons aujoui^ j d'hui. Plus légères, plus nombreuses, moins chères, moins formalistes, et par conséquent plus rapides, d'autres voilures, à traction animale ou mécanique les remplaceront. Des bouches du Métropolîtaîu elles recueilleront les voyageurs qu'il jette à la surface, et lui en verseront d'autres, amenés par elles. C'est à quoi la Compagnie des Omnibus se prépare, en cherchant à se transformer.

Une fois de plus la capitale se modifiera ; elle se videra au milieu et se remplira sur les bords ; ses j quartiers vont se niveler; leurs privilèges anciens i vont disparaître, ou mieux s'échanger ; l'habitaut du centre, celui des faubourgs ou de la banlieue, auront, à vingt minutes de leurs logis respectifs, qui le grand air et le soleil, qui les affaires et les i théâtres. Les Parisiens du sx° siècle, pour se dérober à la persécution des voitures qui encombrent la , chaussée, et pour communiquer aisément entre eux, ne pouvaient mieux faire que de se réfugier dans i ces catacombes électriques.

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