Les Arsenaux de marine, t. II, préface, p. x

chaque jour chez tous les hommes de mer qui avaient la claire vision de leur tâche et qui, sachant l'ardente sollicitude de M. [Gambetta pour tout ce qui concernait la défense nationale, lui faisaient part de leurs craintes. Avec un budget considérable dont il n'était guère possible de demander l'augmentation au Parlement, et avec un personnel unique au monde, notre marine ne faisait point de progrès ; le fonctionnement industriel de nos ports était aussi vicieux qu'onéreux ; l'aménagement en était défectueux et arriéré ; la multiplication inconsidérée des arsenaux avait éparpillé, non sans un sérieux danger, notre force maritime, la force productive du matériel ; les administrations attendaient toujours une règle fixe ; nos bâtiments étaient armés de canons inférieurs à ceux de l'Angleterre et de la Prusse ; la comptabilité, de plus en plus complexe, était demeurée un banal enregistrement des dépenses effectuées ; les prix de revient étaient partout trop élevés ; la puissance de l'habitude avait conservé sans raison maints rouages vieillis et caducs ; le respect superstitieux du passé étouffait toutes les conceptions nouvelles et consolidait tous les abus. Le président du conseil résolut de tailler dans le vif; il pensa qu'une volonté persistante et éclairée, uniquement dirigée vers la création d'un instrument de production plus rapide et plus économique, d'un personnel et d'un matériel de combat d'une valeur supérieure, et aussi vers l'amélioration de rouages administratifs rendus plus simples et moins coûteux, pouvait seule arrêter les menaces de décadence, et il fixa son choix sur M. Gougeard.

L'ancien capitaine de vaisseau qui avait été le héros de la bataille du Mans était l'homme de l'œuvre

projetée. Sorti des cadres de la flotte avant que le génie de la routine eût eu le temps d'endormir sa robuste intelligence, doué d'une remarquable hardiesse de synthèse, ayant appris dans son passage au conseil d'État les règles d'une sage administration, M. Gougeard, l'historien des deux grands fondateurs de notre marine de guerre, était le ministre à la fois audacieux et savant que la situation réclamait. Placé par les circonstances en dehors et au-dessus de tout esprit de corps, détaché de tout particularisme, il était peut-être le seul qui fût assez hardi pour réaliser une conception générale, un plan d'ensemble.

Tout d'abord, la défense des côtes passa du ministère de la guerre, qui en avait été constamment chargé jusqu'alors, au ministère de la marine. Le ministère de la guerre est trop absorbé par la défense de nos frontières de l'Est ; il ne peut apporter ni les mêmes soins ni les mêmes moyens d'action à nos frontières maritimes. Nos rivages ne peuvent être protégés avec efficacité que par la marine ; c'est son personnel qu'il faut charger presque exclusivement de la fortification de nos rades et de leur armement. Les ports de mer constituent, en temps de guerre, la base d'opérations de la flotte ; Cherbourg, Brest et Toulon doivent être à nos escadres ce que Lille, Toul et Belfort sont à nos armées de terre. Seulement, « si les opérations militaires sur terre peuvent, à la rigueur, être envisagées au double point de vue de l'offensive et de la défensive, on peut dire que, sur mer, la guerre est terminée, la querelle vidée, lorsque l'un des belligérants est réduit à la défensive, renfermé dans un port sans espérance de pouvoir reprendre l'offensive sous peu de temps ». Préparer l'attaque, produire l'instrument

de combat en temps de paix ; le ravitailler, le réparer, lui offrir un refuge en temps de guerre, tel est le double rôle du port militaire. Et la rade, complément indispensable, doit le précéder. C'est dans ses eaux que la flotte prépare son essor en vue de l'action; que, défaite, elle trouve un abri pour panser ses plaies, reprendre haleine.

La rade doit être d'une sécurité absolue, et cette condition ne peut être obtenue qu'autant qu'elle est fermée par des passes assez étroites pour être facilement défendables avec de l'artillerie, des torpilles fixes, des obstacles improvisés et aussi avec de petits bâtiments appropriés à ce rôle. La sécurité de la rade est-elle douteuse, mieux vaut la mer avec son immensité et la somme des chances heureuses ou malheureuses qu'elle comporte pour les adversaires. « Se confier à elle, c'est la résolution que ne doivent pas hésiter à prendre les âmes viriles et les cœurs bien placés. »

Toulon réalise la rade type, parfaitement sûre contre la tempête, mise à l'abri des entreprises de l'ennemi par des digues superbes, offrant aux navires menacés , outre les deux refuges inaccessibles de l'Éguillette et de la Seyne, son port qui répond à toutes les exigences de la guerre moderne. Mais ni Cherbourg, ni Brest, ni Lorientne sont dans le même cas. Leurs rades et leurs ports, que le ministre visita avec un soin minutieux, réclament des travaux d'amélioration considérables.

La rade de Cherbourg est ouverte à l'ennemi des deux côtés : elle ne peut devenir un abri pour les escadres qu'à la condition d'être fermée, à l'ouest et à l'est, par deux digues prolongées ; ses communications avec le port ne sont bien praticables que durant

deux ou trois heures de marée : il faut créer un nouvel avant-port et, pour la protéger contre les attaques de nuit, organiser une défense solide de garde-côtes et de torpilleurs.

L'immense rade de Brest, la plus belle du monde pour la marine à voiles, n'offre plus à nos flottes qu'un appui précaire; son goulet trop profond et trop large, sillonné par de violents courants de marée, est une porte ouverte à tous les torpilleurs et même aux grands vaisseaux de l'ennemi : il faut de toute urgence, étendre la rade artificielle entre le port de commerce et les abords de la pointe de Portzie ; il faut construire un nouveau port de 1,000 mètres de longueur sur 300 de large.

Lorient n'offre qu'un mouillage restreint, suffisant tout au plus pour quatre cuirassés, et son port, établi sur les deux rives du Scorff, manque à la fois de quais accostables pour les navires et de largeur utile : tout est à refaire dans cette ancienne création, exclusivement commerciale, de la Compagnie des Indes ; ou plutôt, sans qu'il doive cesser de servir d'abri en temps de guerre pour réparer et ravitailler la flotte, Lorient doit être spécialement consacré aux travaux de constructions navales.

Quant à Rochefort, avec sa rade complètement ouverte aux entreprises de l'ennemi et son port que la barre rend inaccessible en tout temps pour les grands cuirassés et la plupart des navires de combat, les travaux énormes qu'on devrait entreprendre pour le mettre en état seraient hors de proportion avec les résultats à obtenir ; ce ne serait qu'au prix d'immenses sacrifices d'argent et avec l'incertitude du succès définitif que l'on pourrait améliorer la Charente dans

la limite des besoins actuels de la marine ; un canal maritime ne donnerait lui-même qu'une solution défectueuse et incomplète : il faut avoir le courage, selon M. Gougeard, de reconnaître l'irrémédiable décadence de Rochefort. Tout ce qu'on peut y faire avec avantage, c'est d'y centraliser les travaux d'artillerie.

Cette règle de la concentration des travaux de même nature dans un même port doit avoir d'ailleurs pour résultat, comme cela a été établi pour la corderie, de provoquer à la fois une diminution de dépense et une augmentation de production. A Lorient, par exemple, la spécialisation du port pour les constructions donnera, avec une action plus efficace , une économie considérable sur les frais généraux.

Ainsi, sauf à Toulon, ni les rades ni les ports de nos grandes cités maritimes ne sont« au point des progrès de la science navale ». Pour l'amélioration des rades, on ne saurait établir de loi absolue. Pour l'appropriation des ports, on peut le tenter : le port doit avoir des communications rapides et faciles avec la rade ; il faut le mettre à l'abri des attaques directes de l'ennemi, des feux courbes et des bombardements.

A côté des quatre grands ports de guerre, les ports de commerce, à qui les embouchures des rivières suffisent pour abriter les navires, peuvent rendre à la flotte, en temps de guerre, les plus grands services. L'État a bien fait de favoriser la création des chantiers et des ateliers privés ; c'est de l'argent bien placé. Dans la Manche, Dunkerque, par son rapprochement de l'Allemagne, et le Havre; dans l'Océan, Nantes et Bordeaux ; sur la Méditerranée, Marseille, la Seyne et la Ciotat présentent une importance considérable.

Mais, s'il est partisan de l'utilisation, au point de

vue du ravitaillement des navires, des ports de refuge « qu'on ne saurait posséder en trop grand nombre », M. Gougeard estime qu'il serait de mauvaise administration de multiplier les établissements de construction, les arsenaux. Ce serait éparpiller ses forces. Le port de refuge n'implique pas précisément l'arsenal. On a fait de ces deux centres une confusion qui ne saurait être prolongée sans danger. Un même remède, la spécialisation des ports, s'impose partout.

Donc chaque port doit être étudié au point de vue du genre de constructions qu'il convient d'y effectuer de préférence. Le type des vaisseaux qui devraient figurer dans la flotte étant de deux sortes, — le fer ou l'acier pour le groupe des navires à action restreinte, destinés à n'agir que dans les bassins européens ; le revêtement en bois avec le doublage en cuivre pour les navires à action indéfinie, construits pour agir dans les mers lointaines, — c'est sous le ciel clément du Midi, à Toulon, qu'il faudra exécuter les constructions en bois et les constructions mixtes ; les constructions en fer et acier seront concentrées à Cherbourg, Brest et Toulon. C'est à Rochefort, comme on l'a déjà vu, qu'il convient de centraliser les travaux d'artillerie navale : il faut à nos escadres des.pièces d'acier de gros calibre, se chargeant par la culasse.

Nos ports une fois rendus au rôle véritable que leur assigne leur position géographique et topographique, il convient de reviser leur organisation : M. Gougeard procède à un groupement différent des services et du personnel qui concourent au fonctionnement de l'arsenal (rapport et décret du 25 janvier 1882). Le préfet maritime, centralisant en sa personne les trois pouvoirs (militaire, maritime et administratif), tiendra le

sommet de la hiérarchie ; à côté de lui, servant d'intermédiaire pour la transmission et l'exécution des ordres, un chef d'état-major sera chargé de toutes les mesures d'intérêt commun (sûreté, police, troupe, précautions contre l'incendie, etc.) ; les autres services sont répartis en trois groupes : groupe flotte, représentant le côté navigation et armement, c'est-àdire la force militaire maritime organisée et disponible pour l'action de mer ; — groupe usine, représentant l'activité industrielle, la force productrice du matériel naval ; — groupe approvisionnements généraux, vivres $ hôpitaux et prisons. Le premier groupe sera placé sous les ordres du major général de la flotte; un ingénieur général dirigera le second groupe ; le troisième sera confié à un commissaire général. La fusion des trois anciennes directions des constructions navales, de l'artillerie et des mouvements des ports, la réunion des magasins spéciaux au magasin général, serviront de préface à la création d'un corps d'ingénieursconstructeurs spécialement affecté à la production, dans une usine unique, puissamment outillée, de tout le matériel d'artillerie. Les ports se borneront, à l'avenir, à la réparation et à la mise en place des bouches à feu ; l'usine centrale détachera à cet effet des membres d'une section spéciale.

En résumé, le ministre rompt hardiment avec toutes les routines : pour l'administration des arsenaux comme pour l'aménagement des ports, ce sont les. principes de la spécialisation qu'il applique; c'est de la spécialisation qu'il fait résulter partout et la simplification des rouages et la diminution des dépenses; c'est de là qu'il attend une exécution plus rapide et des procédés de plus en plus perfectionnés. Qu'il

s'agisse de la fabrication des bouches à feu ou des constructions navales, il n'y a de progrès possible que par l'appropriation et la délimitation des services. L'ordonnance de 1844, après celle de 1776, veut que l'instrument de guerre, le navire, soit construit par ceux qui s'en servent. Aujourd'hui l"instrument de guerre doit être produit tout simplement par celui qui a appris à le construire et dont le mode d'éducation et d'instruction aura été spécialement dirigé vers ce but.

Est-ce à dire que les officiers de marine doivent rester absolument étrangers à la construction des navires? M. Gougeard voudrait revenir à l'application rigoureuse des règlements. Leur expérience professionnelle leur assigne le premier rôle dans les conseils techniques pour la détermination des conditions propres à assurer au navire le maximum de puissance militaire. A la fois témoins et acteurs dans l'évolution tactique qui modifie sans cesse les engins de la guerre maritime, ils sont les seuls juges autorisés pour indiquer les modifications à apporter aux navires, les types. Mais l'ingénieur les ramènera, quand ils voudront s'en écarter, au respect des nécessités pratiques et industrielles.

Les attributions du constructeur bien définies, il importe de veiller à ce que la production s'effectue de la manière la moins onéreuse pour les finances de l'État. Le budget de la marine, depuis un demi-siècle, est conçu en dehors de toutes les règles d'une saine comptabilité : l'unité d'ordonnancement est une cause perpétuelle de désordre; avec la confusion des services qui, placés sous des chefs différents, devraient être indépendants les uns des autres, la vieille procédure ne fournit ni moyen d'appréciation et de contrôle,

ni critérium sérieux pour la régularité de la gestion administrative et de la valeur des résultats obtenus. M. Gougeard cherche et trouve le remède à ces maux divers : il prescrit que les comptes soient établis par arsenal, par port, que la comptabilité soit centralisée, que l'ingénieur chargé des constructions navales soit responsable de l'argent qui lui est confié pour player son personnel et son matériel, comme il est déjà responsable de son matériel et de son personnel; enfin que le contrôle soit un et exempt de toute subordination. « Lorsqu'il est exercé par des autorités multiples et parallèles, il s'énerve et s'annihile par la division et le renvoi des responsabilités... La séparation des attributions du contrôle et de l'administration doit exercer une influence analogue à celle qu'exerce, dans l'ordre politique, la séparation des pouvoirs. » — Quant à la caisse des invalides, « outillage vieilli et caduc qui constitue, sans aucune compensation pour personne, une dérogation grave au droit commun », un projet de loi déposé à la Chambre d'accord avec les ministres des finances, du commerce et des postes, en propose la suppression '.

Enfin le grand problème, toujours pendant, de l'inscription est remis à l'étude : le ministre veut la militariser; les inscrits devront être entretenus dans un contact fréquent avec les officiers de vaisseau, qui sont leurs protecteurs-nés; comme la flotte moderne n'exige plus autant de bras que les escadres à voiles, ils devront être organisés en vue du service dans les armées de terre ; le ministre de la guerre doit réserver à ces nouveaux bataillons une place au feu.

1. Cette suppression avait été réclamée, dès 1793, par Cambon.

Pour élever le niveau intellectuel des officiers et assurer le rajeunissement des cadres, il sera établi à Paris une École supérieure de marine, sur le modèle de l'Ecole supérieure de guerre (décret du 25 janvier 1882) *. Un arrêté sur l'établissement d'une liste générale d'embarquement doit avoir pour conséquence d'utiliser le temps des lieutenants et enseignes de vaisseau pendant leur séjour à terre, d'égaliser leurs chances d'avenir, de>endre^vaines les intrigues locales qui abaissent les caractères (44 janvier).

Telle est l'œuvre ébauchée par M. Gougeard; elle reprenait, en la rajeunissant, la tradition des grands ministres civils de la marine; réalisée, elle eût porté nos institutions navales à un haut degré de perfection. Ici, comme partout ailleurs, c'est le temps seul qui a manqué.

Une pensée politique très judicieuse, une pensée économique très hardie, avaient donné naissance au plan Freycinet. Quand la victoire du 14 octobre 1877 eut définitivement remis le gouvernement de la République entre les mains des républicains, une noble ambition était née au cœur des chefs qui avaient vaincu. Ils avaient promis pendant la lutte que la République donnerait au pays une ère merveilleuse de

1. Un second décret, portant la même date, transfère de Cherbourg à Paris l'Ecole d'application du génie maritime. — Il faut encore mentionner la suppression de la fouille dans les arsenaux et l'ordre du jour du 27 novembre qui réintégra dans leurs fonctions deux maîtres principaux et deux contre-maîtres de la marine qui avaient été congédiés, à l'époque du 24 mai, pour avoir assisté à un enterrement civil.

prospérité et de paix : multiplier le travail à l'infini, sur tous les points du territoire, et pour plusieurs années, c'était tenir cette promesse. Mais quel serait ce travail? Comme le réseau de nos voies ferrées nous reléguait au sixième rang dans l'industrie des transports, après l'Angleterre, les États-Unis et l'Allemagne, après la Belgique et la Suisse l ; comme nos grands ports de mer avaient perdu depuis longtemps le premier rang et qu'ils perdaient [le deuxième; comme nos canaux, insuffisants en nombre, ressemblaient de moins en moins à des chemins qui marchent, il apparut que développer le réseau de nos voies ferrées, ranimer nos canaux et nos ports, telle était l'œuvre qui s'imposait. Les grandes entreprises de travaux publics sont la marque ordinaire que le gouvernement qui les ordonne se sent très fort, qu'il compte sur de longs lendemains; c'est le moyen le plus assuré de répandre la confiance, de se concilier tout d'abord ces deux puissances : l'ouvrier qui va pouvoir employer ses bras dans de nombreux chantiers, et le capitaliste qui va trouver de nouveaux débouchés à son argent. Golbert, en 1665, et Bonaparte, en l'an IX, la monarchie de Juillet, en 1839 2, et le second Empire, en 1855 3, avaient donné l'exemple que la République allait suivre à son tour. La démocratie, pendant les jours de combat, avait fait preuve de tant de courage et de sagesse ; la France tout entière, depuis

1. En 1878, les coefficients correspondant au degré d'avancement des diverses nations (chiffres représentant des moyennes proportionnelles entre la superficie et la population) étaient les suivants: Belgique, 33; Grande-Bretagne, 28; Suisse, 25; États- Unis, 24 ; Allemagne, 21 ; France, 17.