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la guerre, avait montré tant d'acharnement au travail, tant d'économie et, dans son sein, une telle source inépuisable de richesses; l'avenir paraissait à tous, dans cette aurore du nouveau régime, tellement plein de lumière, qu'une foi sans bornes pouvait justement emplir et exalter les âmes. « Une nuit du mois de janvier 1878 ' », à la suite d'une longue conférence, M. de Freycinet, ministre des travaux publics, M. Léon Say, ministre des finances, et M. Gambetta, président de la commission du budget, posèrent les bases du vaste projet qui porte dans l'histoire le nom du premier de ces trois hommes d'État. Le savant ingénieur qui avait été l'un des organisateurs de la Défense nationale, le sagace économiste qui avait préparé avec M. Thiers l'emprunt de trois milliards pour la libération, le puissant tribun à qui la République avait dû deux fois la victoire, tous trois, à cette heure, n'étaient pas seulement optimistes; leur optimisme était presque de la poésie. Et le plus poète, c'était l'ancien élève de l'École polytechnique, le futur membre de l'Académie des sciences.

Aussi bien le plan primitif, s'il avait été conçu avec quelque enthousiasme, avait été établi avec beaucoup de prudence. Pour réaliser les améliorations portées au premier inventaire et pour compléter notre outillage industriel, un budget extraordinaire de quatre milliards 2, réparti sur une dizaine d'années, devait suffire 3. Le troisième réseau ne com-

1. Chambre des députés, séance du 26 juillet 1882, discours de M. Say, ministre des finances, dans la discussion générale du budget de 1883.

2. 3 milliards pour les chemins de fer et 1 milliard pour les canaux.

3. « La loi sur l'émission de 331 millions de rente 3 pour 100

prendrait, en sus des chemins secondaires rachetés dans les régions du centre et du sud-ouest \ que 7,000 kilomètres de lignes réellement utiles, soit dans un intérêt stratégique, soit dans un intérêt commercial et industriel, susceptibles de devenir rapidement productives, de créer la richesse sur leur parcours, d'être autre chose que des affluents, sans liaison entre eux, des anciens réseaux. Pour les deux tiers des lignes nouvelles à établir, la voie étroite serait substituée, dans les pays de montagnes, à la voie ordinaire. Une économie analogue présiderait au développement de la navigation intérieure et des ports maritimes. Quant à l'instrument financier pour faire face à ces opérations, il consisterait en obligations du Trésor calquées pour la forme sur les obligations de chemins de fer et limitées au même chiffre d'émission annuelle. Par ce procédé, non seulement le gouvernement ne commettait pas la faute d'immobiliser plus de capitaux que les épargnes n'en pouvaient produire, mais il laissait encore à l'industrie et au commerce la faculté de trouver des capitaux nouveaux dans ce fonds commun des épargnes privées 2. Ainsi les travaux publics proposés dans le premier

amortissable a pour objet de créer l'instrument financier destiné à faire face aux grands travaux que le gouvernement projette d'exécuter pendant une dizaine d'années. » (Exposé des motifs du projet déposé à la Chambre des députés par MM. Say et Freycinet, le 7 février 1878.)

1. Compagnies des Charentes, de la Vendée, de Bressuire à Poitiers, de Saint-Nazaire au Croisic, d'Orléans à Châlons, de Clermont à Tulle, d'Orléans à Rouen, de Poitiers à Saumur, de Maine-et-Loire et des chemins nantais, soit 2,615 kilomètres payés 500 millions, le 12 janvier 1878.

2. Léon Say, les Finances de la France, une année de discussion, p. 13.

plan de M. de Freycinet présentaient réellement un intérêt très sérieux, et la combinaison financière, le robinet du 3 pour 100 amortissable imaginé par M. Léon Say, ne devait prélever qu'une part moyenne sur les excédents budgétaires de l'avenir. M. Gambetta, comme M. Dufaure1, ne s'était pas trompé en accordant à ce projet une approbation chaleureuse. « On combinait, à la vérité, une très grande chose; mais on donnait à cette chose un corps tangible ; » on préparait de fortes dépenses, mais on s'assurait des ressources faciles pour leur faire face; on rêvait d'une gloire nouvelle pour la République, mais « on savait ce qu'on voulait, et ce qu'on voulait était pratique *. »

Cependant, pour sage et modéré que fût ce plan d'origine, il était entaché d'un vice grave : lorsqu'il était évident qu'il serait impossible d'arriver à une solution définitive tant que le mode d'exploitation ne serait pas arrêté 3, M. de Freycinet se bornait à décider que les lignes rachetées seraient provisoirement administrées par l'État, comme s'il se fût agi d'un séquestre, et il ajournait le problème général des voies ferrées. Avoir établi le plan de l'ingénieur, la carte politique des promesses, avoir élevé la façade, c'était assez. Il avait pris pour lui la part brillante, les acclamations, les espérances, les reconnaissances fruc-

1. Alors président du conseil (du 14 octobre 1877 à l'avènement de M. Grévv). Voir, sur l'approbation donnée par M. Dufaure au plan Freycinet, le discours prononcé au Sénat par M. Léon Say, le 20 décembre 1882.