Michel Chevalier

4. Quand un chemin de fer anglais atteint un produit brut kilométrique de 70,000 francs, on estime qu'il y a lieu d'en créer un autre à côté ; Londres et Liverpool sont réunis par quatre voies ferrées différentes; la marchandise, livrée le soir au point de départ, est délivrée le lendemain au point d'arrivée.

•i. •< D'où cette conséquence que le mouvement de nos voyageurs est loin d'atteindre le chiffre (pie semble comporter, d'une part, la

établie pour chaque Compagnie sans aucune entente avec les lignes des réseaux limitrophes, varie à l'infini ', neuf fois sur dix à l'avantage des produits du travail ou du sol étranger ; « les tarifs généraux, c'est le libre échange appliqué2. » Quant aux 1,800 tarifs spéciaux, « il n'y a toujours qu'une seule règle qui soit rationnelle, c'est de demander à la marchandise tout ce qu'elle peut payer 3 » ; c'est partout l'arbitraire le plus injuste 4, souvent la protection de l'industrie étrangère contre l'industrie française, de sorte

densité et la richesse moyenne de notre population, de l'autre, l'étendue de notre réseau ferré. Pendant que l'Angleterre compte 7,2 déplacements par habitant, la Belgique 9,6 et la Prusse 4,4, la France n'en compte que 3,7. » (Rapport fait au nom de la commission du troisième réseau sur les tarifs de chemins de fer, par M. Richard Waddington, député, p. 5.)

1 . « A force de recherches laborieuses dans le recueil Chaix, l'expéditeur parvient à trouver les séries auxquelles appartiendra le produit qu'il s'agit de transporter d'un réseau à un autre ; mais il lui sera à peu près impossible de calculer le prix de transport, pour peu que la route à suivre s'éloigne d'une des principales directions du réseau. En effet, les Compagnies, à l'exception de la Compagnie de l'Est, ont adopté, pour le calcul de leur tarif général, des bases qu'elles laissent ignorer au public, qu'elles ignorent peut-être elles-mêmes : tantôt constantes, tantôt différentielles, les taxes croissent plus ou moins rapidement selon la distance à parcourir; tantôt grâce au système des distances d'application substituées aux distances réelles, la décroissance du tarif kilométrique est rapide, presque instantanée; tantôt, au contraire, cette diminution est lente et progressive. » [Ihid., p. 17 et 18.)

2. Les tarifs de pénétration pour les houilles et les charbons anglais n'ont d'autre but que de favoriser l'introduction de l'extérieur à l'intérieur.

3. Déclaration de M. Solacroup, directeur de la Compagnie d'Orléans.

4. Le prix du transport des houilles, suivant les régions, varie du simple au double. Certains tarifs n'ont d'autre but que de ruiner les Compagnies secondaires de chemins de fer, le cabotage ou la batellerie qui font concurrence.

qu'une société particulière peut à sa guise annihiler la plupart des droits établis à la frontière, dans l'intérêt du travail national, par la loi même du pays. Bien que les actions aient triplé et que les frais de premier établissement soient annulés, les cahiers des charges restent les mômes h Enfin, les grandes Compagnies n'avaient pas seulement refusé de prendre à leur compte l'achèvement progressif du réseau ferré ; elles avaient fait une guerre acharnée aux petites Compagnies qui avaient eu l'audace d'essayer de vivre à côté d'elles, et elles les avaient écrasées.

Ainsi, au ministère des travaux publics comme au ministère des finances, le quart d'heure de Rabelais allait sonner. Ici une catastrophe de Bourse menaçait; là, en différant de mois en mois la solution du problème, on n'avait fait qu'empirer l'état des choses. Le cabinet du 14 novembre était décidé à

1. « Commerçants intelligents, les administrateurs des Compagnies des chemins de fer ont basé leur prix de transport sur la loi de l'offre et de la demande. S'agissait-il d'une région des servie par un canal ou par un fleuve ou même par des chemins de fer d'intérêt local ou secondaire, de ports reliés par un service maritime, ils ont présenté à l'homologation un tarif établi de manière à permettre la lutte et destiné le plus souvent à amener la ruine du concurrent; s'agissait-il, au contraire, d'un département moins favorisé, où le monopole du trafic local était assuré à la Compagnie intéressée, une réduction de transport était jugée inutile et l'application des prix du tarif général suffisait largement cà tous les besoins de la régir. » (Rapport de M. Waddington, p. 19.) Le même rapport, celui de M. Kraulz à l'Assemblée nationale, celui de M. Georges au Sénat, établissant que l'Est et le Nord traitent les houilles françaises moins favorablement que les houilles belges et allemandes; que les houilles anglaise* sont favorisées par le Midi contre celle d'Estréchoux; que le Paris-Lyon et le Nord ont contribué l'un au progrès d'Anvers contre le Havre, l'autre au progrès de Gènes contre Marseille, etc.

braver la crise et à résoudre le problème. Certes, dès le mois de novembre, à moins d'avoir recours à des mesures exceptionnelles qui n'auraient pas été comprises par un public enfiévré et dont le succès était par suite incertain, il était impossible d'empêcher le krach. Tout ce que M. Allain-Targé pouvait faire, c'était de demander à M. Waldeck-Rousseau un projet portant modification delà loidel867 sur les sociétés, c'est-à-dire un moyen efficace d'assurer pour l'avenir, contre les entreprises de l'agiotage, la défense des épargnes nationales. Mais cette impuissance du gouvernement était limitée à l'enceinte de la Bourse. Partout ailleurs, il pouvait agir d'une manière efficace, et, dès qu'il le pouvait, il le devait. L'ajournement de la question des chemins de fer était la vraie raison qui empêchait d'établir un budget normal. Avec l'éventualité toujours pendante du rachat, plus d'équilibre permanent pour le budget, plus de longs lendemains pour les affaires sérieuses. L'épée suspendue sur la tête de Damoclès était devenue surtout gênante pour Denys ; Damoclès s'y était presque habitué. 11 fallait en finir : couper le fil ou retirer le glaive. Les ministres avaient la conscience de leurs devoirs ; ils résolurent de ne pas tarder plus longtemps.

M. Gambettaet ses collaborateurs spéciaux avaientils pris le pouvoir avec l'intention arrêtée de racheter les chemins de fer à tout prix, en toute circonstance, quand même ? Quelques-uns, amis imprudents ou ignorants, le croyaient; et d'avance, en proie à de généreuses illusions, faisaient aux ministres du 14 novembre une gloire de cette réforme radicale. Beaucoup, adversaires très habiles, cherchaient à le faire

accroire. Le rachat des grandes Compagnies n'avait-il pas été la théorie constante des démocrates? L'exemple de M. de Bismarck, dans l'espèce, n'avait-il pas été hautement prôné par beaucoup de républicains? M. Léon Say n'avait-il pas choisi comme titre de son retentissant article du Journal des Économistes : « le Rachat des chemins de fer? » Et là-dessus, plus ou moins sincèrement alarmés, et comme si les projets de rachat avaient déjà été déposés, ils prédisaient que cette gigantesque conception, cette « ineptie », serait la ruine des voies ferrées, la ruine même des finances françaises1. Les actionnaires, beaucoup de rentiers les crurent sur paroles. Tous les intérêts sans nombre qui gravitent autour des grandes Compagnies et de la haute banque se laissèrent gagner par la peur. Il n'en fallut pas davantage. Une baisse de 1 franc sur le 3 pour 100 salua l'avènement de M. Gambetta. L'argent, dès le premier jour, fut contre lui.

La vérité, c'est que la politique financière de M. Gambetta n'était pas moins méconnue et calomniée que sa politique d'autorité à l'intérieur et de dignité à l'étranger. Sur ce terrain comme sur tous les autres, ses ennemis jonglaient avec les mots. Il a dit simplement : « Il y a une question des chemins de fer qu'il faut résoudre. » Les hommes du monopole

1. « L'exploitation des chemins de fer par l'État introduira dans le budget annuelun épouvantable désordre. Avec le rachat, non seulement on resterait en face de toutes les obligations anciennes, mais on en contracterait forcément de nouvelles. La transformation de valeurs industrielles en valeurs de l'État sera pour le crédit public une terrible surcharge. Le rachat par l'État, c'est l'exploitation par l'État, et l'exploitation par l'État, c'est un abaissement des tarifs conçu comme un dégrèvement d'impôt. » (Say, le Rachat des chemins de fer, p. 5, 23, 26, 29.)

traduisent : « Le ministère du IA novembre veut racheter tous les chemins de fer. » Il n'en est rien. Le rachat n'est, dans la bouche de M. Gambetta et de ses amis, qu'une menace. Le ministre et le sous-secrétaire d'État aux travaux publics y sont opposés en principe \ parce qu'ils jugent la mesure grosse d'embarras et de périls, à la fois très onéreuse et très tardive. Le ministre des finances ne propose que le rachat de l'Orléans 2, parce que, selon lui, « cette opération installera l'État dans le syndicat des compagnies et lui permettra, grâce à la situation topographique

1. «Le premier moyen, c'est le rachat. Les lignes rachetées seraient concédées à de nouvelles Compagnies, l'État se réservant les plus-values. Pour ce qui me concerne personnellement, je ne suis pas partisan du rachat. Aux termes des cahiers des charges, il faudrait payer deux fois le matériel roulant. L'opération serait donc onéreuse et coûterait à l'État de 1 ,300 millions à 2 milliards en sus de la valeur actuelle des chemins : elle ferait peser sur nos budgets, pendant quatre ou cinq ans, une charge d'une cinquantaine de millions, en moyenne, que nos adversaires nous reprocheraient amèrement et qui serait une arme contre la République. » (Lesguillier, la Question des chemins de fer, p. 11.)

2. « M. Allain-Targé, recevant, à la fin de décembre 1881, le syndic des agents de change, lui indiqua comme pouvant entrer dans les vues du gouvernement le rachat de la concession d'Orléans. (BaÏhaut, Question des chemins de fer, dans la République française du 8 janvier.) » M. Allain-Targé s'en expliqua le 25 juillet suivant à la Chambre des députés :

« Les Compagnies sont aujourd'hui dans la situation où elles doivent tout faire pour éviter le rachat.

M. Dethou. — Oui! et c'est ce qu'elles font!

M. Allain-Targé. — Eh bien ! de ces trois Compagnies que vous pouvez racheter, vous obtiendrez ce que vous voudrez, à condition de les menacer, mais sérieusement, du rachat.

«Quanta moi, pour la Compagnie d'Orléans, je n'hésiterais pas et je l'avais conseillé à mes amis ; je vous assure que si un projet de rachat était proposé ici, vous verriez alors changer l'état des choses. » {Très bien! Très bien! sur un grand nombre de bancs.)

d'un ensemble de voies ferrées qui traversent presque partout le troisième réseau, de constituer au centre de la France une véritable place d'armes pour commander toutes les anciennes lignes, de plonger aux flancs des autres Compagnies les tentacules d'une pieuvre immense, de leur faire une formidable concurrence ». Quant au président du conseil, il n'a dans l'espèce aucune idée préconçue ; tout ce qu'il entend poursuivre dans ses rapports avec les grandes Compagnies, c'est uniquement le retour à l'observation rigoureuse du principe posé par l'ordonnance de 1846, dans son préambule : « Les chemins de fer font essentiellement partie du domaine public ; ils ne peuvent, ils ne doivent être exploités que dans l'intérêt de tous. » Ce retour, s'il devient une vérité, doit permettre à l'État, d'abord de donner satisfaction aux plaintes légitimes des industriels, des commerçants et des voyageurs français ; ensuite, d'enrayer doucement les grands travaux, d'en finir avec le système abusif des crédits supplémentaires, de rétablir l'équilibre dans le budget. M. Gambetta pense, avec la commission des trente-trois, « qu'à l'heure où va peut-être s'engager la lutte décisive entre la France et l'Allemagne sur le terrain commercial, il faut que l'outil indispensable (les chemins de fer, le système des tarifs) soit complet et bien en mains J »; il pense, avec M. de Franqueville, que les anciens réseaux doivent nourrir, entretenir et construire les nouvelles lignes. Donc, ce qu'il se propose, c'est de reviser les contrats, c'est de traiter avec les Compagnies et les faire capituler sur

1. Chambre des députés, séance du 17 décembre 1882, discours de M. Baihaut, rapporteur.

toutes ces questions : taxes, transports, matériel, reconnaissance des droits de l'État, partage des bénéfices, construction des voies nouvelles qui sont vraiment nécessaires l.

Mais comment faire capituler les Compagnies ? En annonçant dès le premier jour qu'on ne rachètera jamais ? C'eût été pure duperie. C'était tout le contraire qu'il fallait faire : menacer sérieusement les Compagnies du rachat, préparer ostensiblement cette opération.

Aussi bien, la clause du rachat n'a pas été insérée dans les contrats pour un autre objet. Ou cette clause ne signifie rien, ou elle veut dire que la faculté de rompre au besoin avec une ou plusieurs Compagnies peut constituer à un moment donné le remède souverain de maux devenus excessifs, le moyen suprême qui doit permettre à l'Etat de rester toujours maître de la situation. C'est ainsi que M. Gambetta et ses collaborateurs l'entendent. Le rachat par l'État n'implique pas forcément l'exploitation par l'État : les Sociétés congédiées peuvent être remplacées soit par des Sociétés nouvelles, de même nature, soit par des Sociétés fermières 2. Le rachat n'est pas un but ; c'est une arme, et l'arme décisive, à condition que les grands monopoles soient bien convaincus que l'État,

1. M. Allain-Targé, dans son discours du 25 juillet 1882, a développé tout l'historique de ce plan.

2. « La clause de rachat est une réserve qu'on a sagement fait d'insérer dans les contrats, qui n'est pas particulière à la France, qui se trouve reproduite dans les autres pays, parfois seulement avec quelque différence dans la durée du terme. La faculté de rachat à toute époque, après l'expiration du délai fixé, a cette portée immense qu'elle assure à l'Etat des moyens de rester toujours maître de la situation. » (Audiganne, Économie des chemins de fer.)

s'il est poussé à bout, n'hésitera point à s'en servir. M. Gambctta, par l'énergie de son attitude, avait décidé de leur imposer cette conviction.

11. Raynal entra vivement en campagne. Après être convenu avec M. Allain-Targé d'un remaniement sévère du plan financier et du classement de M. de Frecycinet : « Vous avez le choix, dit-il aux administrateurs des Compagnies. Ou bien vous signerez une revision de vos contrats dans un sens démocratique et libéral, et alors vous n'aurez plus à redouter de longtemps l'éventualité du rachat; la meilleure précaution, la seule précaution vraiment bonne que vous puissiez trouver contre le rachat effectif (car le droit de rachat doit toujours rester inscrit dans les traités), c'est de donner à l'État des avantages suffisants, solides ; vous êtes assurés par là de rendre cette mesure presque impossible, c'est votre intérêt bien entendu comme le nôtre. Ou bien vous vous obstinerez dans une véritable rébellion, et alors nous vous répondrons par la bataille. Par exemple, nous userons du droit du rachat contre l'un ou l'autre de vous, peut-être contre le Nord, précisément parce que c'est la compagnie la plus riche, le réseau le plus facile à administrer, peutêtre contre l'Est, à cause de ses avantages stratégiques. Ou encore, nous adopterons le système qui fonctionne en Angleterre- : nous constituerons, toujours pour vous faire concurrence, de nouveaux groupes, une seconde artère de Paris à Bordeaux et de Paris à Lyon, telles et telles lignes dans la région du Nord, la grande voie directe, si souvent réclamée, du port de Calais au port de Marseille, de la Manche à la Méditerranée. Si vous refusez de céder, nous pourrons, môme sans aller aussi loin, vous causer

des dommages considérables, soit en suivant l'exemple qui a été donné par l'Italie, c'est-à-dire en nous appliquant à vous rendre l'exécution de vos cahiers des charges très coûteuse et très pénible, soit en constituant pour les petits réseaux des petites Compagnies fermières qui vous gêneront beaucoup, soit en donnant aux chemins de fer de l'État l'exploitation provisoire de toutes les nouvelles sections, ce qui vous fera le plus grand tort aux yeux des populations. Ce qui est certain, ce que je vous affirme, c'est que l'Etat, gardien des intérêts de la démocratie laborieuse, n'abaissera pas son drapeau. »

Aucun langage ne pouvait être à la fois plus ferme et plus sage. Assurément M. Raynal ne se dissimulait pas que l'exécution éventuelle de l'une ou l'autre de ces menaces n'était pas sans difficultés. Le rachat, même partiel, présentait beaucoup plus de dangers que d'avantages, outre que l'affaire financière, qui eût été très bonne en 1878, par exemple, pour l'Orléans, avait cessé de l'être trois ans après. L'établissement de nouveaux réseaux se heurtait à la garantie d'intérêts établie par les statuts, d'où cette conséquence qu'à provoquer de grosses diminutions dans les dividendes des Compagnies, le Trésor se ferait concurrence à luimême. Les autres moyens, c'est la guerre, qui ne laisse jamais de faire du mal même au plus fort, au vainqueur. Mais, en somme, aucune de ces solutions, d'ailleurs extrêmes, ne présentait d'impossibilité absolue, et aucune n'était faite pour plaire aux chefs des grands monopoles. Au ton que le ministre avait pris et qui n'était plus du tout celui d'un débiteur aux abois, ils comprirent tout de suite que cela devenait sérieux. Ils le comprirent même trop bien et, sans

tarder, dès la premièreheure, pesèrent de toutes leurs forces sur le marché. Mais les Compagnies sont aussi prudentes qu'intéressées. Gomme, aux mois de novembre et décembre 1881, la force de la République est encore entière, comme on croit encore de toutes parts à l'étoile de M. Gambetta, elles jugent nécessaire de ne pas brusquer les choses. Si l'on peut aider à renverser le cabinet et, partant, obtenir ce résultat que les réformes économiques seront ajournées, sombreront avec toutes les autres, tant mieux. Mais quoi , si la fortune reste fidèle au puissant tribun? D'ailleurs, le président du conseil, son collègue des travaux publics sont des hommes de gouvernement, qui connaissent les affaires, qui n'ont pas l'esprit étroit. S'ils signent une entente, on peut être certain que les projets de convention seront sérieusement défendus par eux, qu'ils ne seront pas, comme naguère, enterrés dans les cartons ou déchirés au premier souffle d'opposition. Tout cela mérite bien qu'on le pèse. Et les grandes Compagnies se déclarèrent prêtes à reviser largement leurs traités.

M. Raynal engagea les pourparlers sur la question des tarifs ; bien qu'elle fût formellement prévue dans l'exposé des motifs de la loi des finances1, il réservait pour un peu plus tard celle de l'exécution par l'industrie privée, avec garantie de l'État, des lignes du troisième réseau qui servent d'affluents aux anciennes lignes, et c'était faire acte de sagesse. En effet, la situation budgétaire ne se résolvait alors par aucun

1. « Le budget des travaux publics pourra, du reste, être réduit si un appel est fait au concours de l'industrie privée, etc. » (Exposé des motifs du projet de loi portant fixation du budget général de l'exercice 1883, présenté par M. Allain-Targé, p. 15.)

déficit, et, d'autre part, la réduction et la simplification des tarifs figuraient parmi les premiers desiderata des chambres de commerce et de toute l'industrie. Dans de telles conditions, il était évident que les conventions économiques devaient avoir le pas sur les conventions financières. Elles étaient d'ailleurs préparées par de longues et savantes enquêtes. Autorité de l'Etat sur les tarifs, adoption du système des barèmes à base kilométrique décroissante avec réduction sur les tarifs généraux et spéciaux (tarifs de détournement et de pénétration), réduction considérable, si possible de moitié, sur les tarifs légaux, diminution sur le prix des transports (à effectuer par wagon complet, adoption de la voie la plus courte, sans distinction de réseau, pour le calcul des distances : ces vœux de la Chambre de 1877 4 furent les bases posées par le ministre dans ses premières conférences avec les Compagnies. Il réclamait en même temps l'abaissement du point de partage pour les bénéfices. Naturellement, les représentants des grands monopoles commencèrent par se récrier; les sacrifices qu'on leur demandait étaient excessifs, c'était la ruine, etc. Mais le ministre tint bon; les présidents des conseils d'administration qui rendirent visite à M. Gambetta comprirent qu'il n'était pas moins résolu que M. Raynal; il fallut bien se résigner. Les négociateurs furent si vivement pressés dans leurs retranchements que, dès la fin de décembre, une solution toute favorable à l'État était certaine.

Ce fut le vote du 26 janvier qui les sauva. Dans l'agitation intense qui précéda la chute du ministère,

1. Rapport de M. Richard Waddington, amendement de M. Allain-Targé.

M. Raynal se sentit trop affaibli par la crise politique pour pouvoir conclure avec avantage, et il ralentit les négociations si brillamment commencées. Dans le désordre profond qui suivra la chute de M. Gambetta, les Compagnies reprendront toutes leurs positions. Quand, plus tard, un gouvernement digne de ce nom reprendra les conférences, le temps aura encore travaillé pour elles, comme les fautes de l'année 1882 contre la République1.

1. «Il y a moins de deux ans, nous n'aurions pas accepté les transactions qui viennent d'être soumises aux Chambres. Nous aurions réclamé beaucoup plus. La crise financière n'avait pas éclaté alors ; le rendement des impôts n'avait pas diminué ; des dégrèvements qu'une augmentation dans la consommation ne peut compenser n'avaient pas produit leurs effets fâcheux; le budget n'avait pas été déformé par un déplorable mode d'évaluation ; la légèreté avec laquelle on a commencé sur tous les points du territoire la construction des lignes nouvelles n'avait pas frappé les esprits ; elle ne s'était pas encore traduite par l'exploitation ruineuse de tronçons que leur isolement rend forcément improductifs. La situation était bonne encore. On pouvait et l'on devait obtenir des Compagnies des conditions bien meilleures qu'aujourd'hui. La menace d'un rachat, au moins partiel, n'était alors rien moins que vaine : elles le savaient, et l'histoire racontera par quels moyens peu avouables elles essayèrent de se. défendre, tant elles sentaient que leurs privilèges couraient des dangers sérieux.

« Mais, il faut tout dire, ce n'est pas seulement la situation économique qui s'est assombrie. On ne peut effacer de l'histoire l'année 1882. Par suite de fautes que l'on attribuera à qui l'on voudra et dont, pour le moment, nous nous soucions peu de rechercher les auteurs, car il ne s'agit pas ici de récriminations oiseuses, le parti républicain a paru pendant quelque temps au-dessous de sa tâche. On ne saurait nier qu'il n'y ait des ruines à relever. On ne saurait contester qu'il faille rabattre momentanément de nos prétentions légitimes. » {République française, 25 juin 1883.)

Pendant que le ministre des travaux publics négociait avec les Compagnies, le ministre des finances préparait, de son côté, une politique qui n'était pas moins sage et moins libérale. [Des conventions pour l'exécution du troisième réseau par l'industrie privée ne suffiraient pas pour conjurer la gêne menaçante. Mais, s'il était difficile d'enrayer à temps, avant l'inévitable écroulement, la spéculation des marchés de Paris et de Lyon, il était possible, avec beaucoup d'énergie et de courage, de refouler la fâcheuse immixtion des membres du Parlement dans les affaires du fisc. La barrière que le ministre de l'intérieur avait élevée entre son administration et les députés toujours en quête de places pour leurs électeurs, il fallait la dresser, non moins solide, entre le ministre des finances et les députés qui sollicitaient sans cesse des exemptions et des remises pour les mauvais payants ou les débitants fraudeurs de leur bourg pourri *. D'ailleurs l'exercice budgétaire de 1883 serait un exercice de repos; M. Allain-ïargé ne prélevait que 31 millions pour la détaxe des sucres, ajournait les autres dégrèvements à 1884 2, déclarait

1. Say, les Finances de la France, p. 262. — M. Allain-Targé pensait, comme M. Say, qu'il était urgent de couper court aux abus scandaleux dont le passage de M. Wilson au sous-secrétariat des finances avait été l'âge d'or. Il le déclara très haut, et M. Lelièvre, son sous-secrétaire d'Etat, prit les premières mesures.

2. C'était, par avance, l'application de la formule de M. Say dans l'exposé des motifs du budget présenté par lui le 2 mars 1882 : « 11 y a une politique d'équilibre qui conduit au dégrèvement ; il n'y a pas, à proprement parler, de politique de dégrèvement. »

la guerre au système abusif des crédits supplémentaires. En consolidant les sommes empruntées à la dette flottante, il trouverait moyen de doter la plupart des services plus largement que par le passé, de faire passer à l'ordinaire d'assez nombreux crédits pour les travaux publics et certaines grosses dépenses de la marine. Les évaluations des recettes étaient très ménagées.

Mais l'âme du plan financier, c'était la conversion de la rente, — le président du conseil disait: l'unification de la dette. M. Gambetta jugeait enfin, peut-être un peu tard, que «le temps moral et matériel était écoule, qui permettait à l'État, sans abuser de ses droits, de toucher a l'argent de la libération du territoire ' ». La conversion de la rente 5 pour 100 avait été prévue le jour même où cette rente avait été réinscrite après dix-huit années sur le grand livre2. Elle avait été réclamée depuis 1876 à plusieurs reprises par les éco-

1. Discours du 18 septembre 1878, à Romans. — Dans la première semaine de février 1879, quelques jours après la nomination de M. Grévy comme président de la République, M. Léon Say, ministre des finances, avait apporté au conseil des ministres un projet de conversion. M. Grévy opposa à ce projet (une réédition, disait-il, des fameux 45 centimes delà deuxième République) un veto absolu. Selon M. Allain-Targé, dans son discours du 21 juillet 1882, « 1879 avait été le moment opportun entre tous d'aborder la conversion ».

2. Exposé des motifs du projet de loi pour l'emprunt de 3 milliards 225 millions en 5 pour 100 par M. Pouyer-Quertier, ministre des finances, le 6 juin 1871; rapport de M. Casimir Périer le 17 juin ; discours de M. Thiers, le 20 juin. « Ainsi, au moment même du contrat passé entre l'Etat, et ses créanciers, au moment où létaux d'émission de l'emprunt était fixé à 82,50 par le décret du 2:i juin 1871. les mesures de réduction etde conversion futures étaient indiquées et annoncées du haut de la tribune. » (Exposé inédit du projet de conversion préparé par M. Allain-Targé. ministre des finances.)

nomistes, qui pensaient avec raison « qu'il est interdit aux États de favoriser trop longtemps leurs rentiers au préjudice des contribuables et du Trésor1 ». Elle était indiquée par les rentiers eux-mêmes (décembre 1881), par le marché de la Bourse, qui n'attendait plus que la consécration de la loi2. Ainsi la conversion n'était pas seulement une opération de probité et d'économie, destinée à procurer à l'agriculture le dégrèvement promis, à rendre au budget l'élasticité nécessaire pour l'accomplissement coûteux des réformes démocratiques. Elle était encore, par le fait même de la trop grande élévation du 5 pour 100 3, un acte indispensable, commandé par la raison d'État pour rétablir le niveau du rendement de la rente et pour régulariser le taux du crédit public. Elle était « un acte de force, un acte de confiance4». L'opération décidée en principe pour la fin de l'hiver (au lendemain du vote de confiance sur la revision), il restait à en déterminer le mode. Après avoir écarté par des motifs très judicieux les deux projets d'une réduction insignifiante en 4 1/2 et d'une