PREMIERS ESSAIS DE POSTE PNEUMATIQUE

On a Ml, diins le chapitre précédent, qu'à diverses reprises depuis le commencement de ce siècle, on a essayé d'appliquer la pression de l'air soil à la circulation des voilures sur les routes et sur les voies ferrées, soit au transport des marchandises, des paquets ou des lettres. Les inventeurs de ces systèmes, Medhurst et Wallance, n'utilisèrent d'abord que la pression atmosphérique; le chemin de fer atmosphérique de Kingstown, puis celui de Saint-Germain, ont prouvé que l'idée était réalisable, bien que le fonctionnement trop coûteux et trop compliqué en rendît toute application sinon impossible, du moins fort peu économique.

Depuis, divers inventeurs ont combiné l'action de la pression atmosphérique ou du vide avec celle de l'air comprimé. Nous citerons d'abord, dans l'ordre des dates, la poste pneumatique (ou jmeumatic dispatch) de Rammel, établie à Londres dès 1854, et dont voici en principe la description. Dans ce système, le tube à l'intérieur duquel se meuvent les wagonnets porteurs de dépêches forme un petit tunnel de fonte de 0'",84 de diamètre portant une couple de rails à sa partie inférieure. Les wagons sont des boîtes creuses de fer, ayant la même forme extérieure que celle du tunnel, avec un dégagement d'envi-

ron 3 cenlimètres enlre leurs parois et celles du lube. Quant à l'appareil moteur, auquel l'inventeur, M. Rammel, a donné le nom à' iiijectevr pneumatique, il est installé à l'une des stations, et il est disposé de manière à produire successivement, soit de l'air comprimé dont la force motrice pousse par derrière les wagons qui vont à l'autre station, soit un certain degré de vide ou de raréfaction de l'air qui détermine leur retour. D'après cela, on voit que ce n'est pas seulement la pression atmosphérique qui est utilisée, mais aussi la force emmagasinée dans une certaine quantité d'air comprimé, c'est-à-dire condensé de façon que sa pression surpasse celle de l'atmosphère même.

Le pneumatic dispatch de Londres n'était établi à l'origine que sur une distance de 500 mètres, enlre la station d'Euston et celle du bureau de poste d'Eversholt street.

C'est ici le lieu de dire quelques mots de certains essais de chemins de £er, dont les véhicules sont mus de la même manière que les wagonnets porteurs de dépêches du pneumatic dispatch.

M. Rammel, par exemple, a réalisé à Londres la pensée conçue par Wallance, et qui consistait à faire voyager à l'intérieur du tube pneumatique le train lui-même, avec toutes ses voilures, constituant ainsi un gigantesque piston. Une ligne d'essai a été construite par lui dans le parc de Sydenham. La première voilure du convoi porte en avant un disque d'un diamètre un peu inférieur à celui du tunnel, muni sur tout son contour d'un tampon ou brosse, qui suffit à intercepter sulfisammenl le passage de l'air. Comme dans le tube destiné au transport des dépêches, le vide sert seulement pour produire le retour du train, qui, pendant le voyage d'aller, est poussé au contraire par l'air comprimé.

On a const^ruit également en 1870, à New-York (États-Unis), un petit chemin de fer atmosphérique, d'une flùble longueur, menant de Warren street cà l'extrémité la moins élevée de la Cité, près de la rivière du Nord. Le tunnel, de forme cylin-

dnqiie, porte, à sa partie inférieure (fig. 256), deux rails sur lesquels se meut uu véhicule unique à voyageurs , qui a le même diamètre à peu près que le tunnel à l'ii dérieur duquel il circule, poussé par la pression de l'air. La figure 257 représente l'intérieur de ce wagon.

Les machines employées à faire marcher les trains de ce singulier chemin de fer sont, d'une part, une machine à vapeur de la force de 100 chevaux, de l'antre une machine soufflante, actionnée par la première, et capable de fournir et de lancer dans

Fig. 250. — Cheniiu de fer atmosphérique Fig. 257. — Le tube intérieur

de New-York. du wagon.

l'intérieur du tunnel près de 3000 mètres cubes d'air par minute. Du reste, le chemin atmosphérique de New-\'ork, comme celui de Sydenham, ne peuvent être considérés que comme des essais oii la curiosité l'emporte de beaucoup sur l'utilité pratique.

Arrivons maintenant au système de télégraphie pneumatique de la ville de Paris, et donnons d'abord une idée de la façon dont ce système fonctionnait à l'origine.

La première communication de ce genre était établie entre les deux stations du Grand-Hôtel et de la place de la Bourse. Un tube de il 00 mètres de longueur, de 0'",065 de diamètre, reliait, à chacune de ses extrémités, deux chambres qui ser-

\aient à introduire dans le tube ou à en extraire le piston porteur des dépêches (fig. 258). Ce piston, de forme cylindrique, n'était autre chose qu'une boîte fermée par un bout, et munie à l'autre d'un couvercle mobile (fig. 259). C'est à l'intérieur que les dépêches, mises sous enveloppe, étaient placées. Une garniture de cuir permet au piston de s'adapter exactement contre les parois du tube, de manière à s'opposer au passage de l'air comprimé.

Fig. 258. — Ancien appareil d'envoi et de réception des dépêches de la poste pneumatique

à Paris.

Chaque chambre pouvait être mise à volonté en communication, à l'aide de deux robinets, soit avec l'air libre extérieur quand il s'agissait de recevoir les dépêches, soit avec le réservoir d'air comprimé s'il s'agissait d'expédier le piston-chariot.

Quant à la compression de l'air, elle s'opérait d'une façon très simple et très économique, à l'aide de la pression de l'eau des réservoirs de la ville, qui, à chacune des deux stations, équivaut à une chute de 15 mètres de hauteur environ. Trois cuves en tôle étaient, à cet effet, installées dans le voisinage de chaqne

station; l'une recevait l'eau qui refoulait, à mesure qu'elle emplissait la cuve, l'air situé au-dessus et le comprimait dans les deux autres cuves. En vidant la première par le moyen d'un robinet mettant sa paroi supérieure en communication avec l'air libre, puis la laissant de nouveau remplir par l'eau des conduites, on pouvait réitérer indéfiniment la même opération et obtenir dans les deux autres cuves l'air comprimé à la pression nécessaire. Trois minutes suffisaient pour obtenir ce résultat, et le piston, chassé dans le tube par la force de l'air comprimé, arrivait à destination en 90 secondes, ce qui donne une vitesse moyenne de 12 mètres par seconde.

Fig. S59. — Piston et boite à dépêches de la i oste pneumatique.

La pression effectivement employée ne dépassait pas 1 atmosphère 5/4, et la capacité des réservoirs d'air comprimé comparée à celle du réservoir h eau était telle, qu'à la fin du trajet la pression y restait supérieure à l'""',20. A l'origine, l'air comprimé était le seul moteur ; mais on ne tarda pas à apporter au système un perfectionnement important. On lit servir, à chaque manœuvre, la pression de l'eau non seu- . lement à comprimer l'air pour chasser le train porteur de dépêches, mais aussi d'un autre côté à raréfier l'air pour ramener ce train au point de départ.

Avec cette installation très simple, on pouvait expédier des trains de dépêches tous les quarts d'heure, et même toutes les 12 minutes vers le milieu de la journée, où les dépêches sont toujours plus nombreuses.

D'abord limitée à un faible parcours et à deux stations, la

télégraphie pneumatique parisienne a pris un développement de plus en plus considérable.

Dès 1875, outre la station centrale installée rue de Grenelle, à proximité de l'administration télégraphique et des bureaux de réception de toutes les dépêches, il y avait dix-sept stations de quartier. Aujourd'hui le service est devenu si important qu'il a fallu modifier les machines et appareils et les mettre en état, par des perfectionnements, de satisfaire aux exigences croissantes de la distribution des dépêches dans la grande cité.

Au système hydraulique de la compression de l'air dont il a été parlé plus haut, on a substitué la force de la vapeur, à la fois plus expéditive et plus économique. Les appareils d'envoi et de réception ont reçu aussi des perfectionnements de diverses sortes. Nous allons décrire succinctement les uns et les autres, en nous aidant des figures des planches XX et XXI, qui représentent l'installation actuelle de la station centrale.

Dans la première de ces planches, on voit en AA la machine motrice à vapeur, qui transmet le mouvement par la courroie BB au système des pompes de compression et de raréfaction de l'air. Le volant C porte deux excentriques D et D', auxquels sont articulés deux systèmes de bielles, hh' d'une part, h"b"' d'autre part. Les deux premières bielles font mouvoir simultanément les pistons des cylindres F et F' qui constituent avec elles une pompe de compression à double effet, F' aspirant en I l'air de l'atmosphère, le refoulant dans F et de là, par le tube HHH', jusque dans le réservoir J, qu'on voit sous le plancher des appareils dans la seconde planche. L'autre système de bielles b"b"' donne le mouvement aux pistons des cylindres GG'; mais le jeu des soupapes dans ces cylindres est précisément inverse de celui des soupapes des cylindres FF'; en un mot, tandis que ceux-ci font office de pompe de compression, les autres font le vide, par les tuya\ix SSS', dans un second réservoir J', situé à côté du réservoir à air comprimé.

Ces deux opérations inverses, de la production de l'air comprimé et de la raréfaction de l'air dans deux réservoirs séparés.

étant bien comprises, on va se rendre compte avec la même facilité de celles qui ont pour objet l'envoi ou la réce])tion d'un Irain de dépêches. Pour cela, considérons la figure de la planche XXI.

Décrivons d'abord le mode d'expédition.

Supposons qu'il s'agisse d'envoyer un train de dépêches de la station centrale à une station de quartier avec laquelle communique la première par le tuyau de canalisation Q. Ce tuyau aboutit, comme on voit, à l'intérieur d'une colonne verticale, où le train N est introduit à la main par une petite porte pratiquée à hauteur convenable. Le train introduit est d'abord soutenu par une valve 0, qu'on peut manœuvrer à l'aide de la poignée P.

Pour l'expédier, on commence par tourner le volant M, lequel commande un robinet adapté en L; ce robinet s'ouvre et aussitôt l'air comprimé du réservoir J, suivant les tuyaux KKK', est admis dans l'appareil d'envoi, où il vient pousser en queue le train de dépêches. En tirant la poignée P, la valve 0 qui l'arrête s'abaisse et la propulsion du train se fait instantanément.

Voyons maintenant comment au contraire s'opère la réception d'un train. 11 importe de dire d'abord que les diverses stations sont reliées à la station centrale par une communication électrique. Au moment d'expédier, l'employé préposé à l'expédition annonce celle-ci par une sonnerie; celui qui se trouve au bureau où doit se faire la réception, manœuvre le robinet du second appareil de façon à ouvrir la communication avec le réservoir de vide ou d'air raréfié J'; les tuyaux TTT' servent à cet objet. On baisse alors la poignée qui ouvre la valve 0', et aussitôt la pression de l'air contenu dans le tuyau A^ en avant du train expédié, s'abaisse. Le train est poussé d'un côté par l'air comprimé; de l'autre, la résistance a diminué, et la boîte de dépêches vient buter contre le fond de la petite chambre X, où son arrivée est d'ailleurs indiquée par un bruit sec. On ferme la valve 0', on ouvre la porte Y, et l'on extrait le train.

Après chaque opération, on rétablit la communication entre les appareils et les tuyaux de communication avec l'atmosphère :

Jes tuyaux ZZ' munis d'un robinet à poignée servent à établir cette communication.

11 nous reste à dire un mot de la façon dont on obvie à certains accidents qui peuvent se produire, et qui se produisent en effet, bien qu'assez rarement. Nous voulons parler notamment du cas où un train de dépêches, au lieu de franchir toute la distance comprise entre la station de départ et la station d'arrivée, se trouverait arrêté en route en un point inconnu de la canalisation souterraine. Cet accident peut se produire par le fait d'une avarie survenue au tuyau, vers les joints par exemple, et d'où il résulte une fuite d'air; ou encore, un ressaut peut arrêter l'une des boîtes du train : cela est très rare, grâce au soin avec lequel les tuyaux sont assemblés et au polissage de leur surlace intérieure. Le plus souvent enfin, c'est l'une des boîtes du train qui s'ouvre, ou bien la garniture du piston qui se disloque. En pareil cas, on commence par employer à l'une ou à l'autre station, ou aux deux successivement, l'action de l'air comprimé, qui peut suffire à dégager l'obstacle. Si ce moyen ne réussit ])as, il faut fouiller à l'endroit où l'accident s'est produit et démonter les tubes. Mais en quel point exact du parcours se trouve le train arrêté? Pour résoudre ce problème, on mesure la pression in tériem'e du tuyau à l'arrière du train, et on la compare avec la pression au moment du départ. La différence trouvée provient évidemment de l'augmentation de volume qu'a subie l'air comprimé par le fait du mouvement en avant du train, de la station au })oint d'arrêt. La loi de Mariotte permet de calculer ce volume et, par suite, la longueur du chemin. On a ainsi a})proximativement la distance de l'obstacle.

On a proposé un moyen plus])récis, qui consisterait à émettre uii son intense, un coup de pistolet par exemple, à l'ouverture du tuyau de canalisation à la station, et à compter le nombre de secondes qui s'écoule entre le son primitif et le son qui revient au point de départ par la réflexion sur la face d'arrière du train. Ce temps est le double de celui qu'il faut à une onde sonore pour parcourir la distance chei'chée. Mais, pour que ce

moyen ait quelque précision, il importe qu'un appareil spécial d'enregistrement graphique marque sur un cylindre les secondes et fractions de seconde d'une part, ainsi que les allées et retours (par réflexion) de l'onde sonore. Nous ne sachions pas que ce procédé ingénieux ait été réellement appliqué.

Jusqu'à présent la télégraphie pneumatique n'a été adoptée que dans les grands centres de population, dans les villes telles que Londres, Paris, Berlin, Vienne. Elle ne s'applique qu'à la distribution des dépêches ou des lettres dans un réseau de faihle étendue, entre des stations distantes de 1 ou 2 kilomètres, par exemple. La raison qui empêche de se servir de ce mode de transport à des distances plus considérables, d'une ville à une autre, ne tient pas seulement à la faiblesse du trafic postal qu'il y aurait lieu de desservir, mais princi})alement aux lois de variation de la pression des gaz comprimés dans des tubes, selon la longueur et le diamètre. La vitesse étant en raison inverse de la racine carrée des longueurs des tubes de même section, admettons que les trains circulent dans un tube de 1000 mètres avec une vitesse de 20 mètres par seconde, sous une pression d'une atmosphère ; elle ne sera plus que de 6 mètres environ pour un tube de 10 kilomètres, et de 4"", 50 pour un tube de 20 kilomètres do longueur. Dans le but de remédier à cet inconvénient, deux ingénieurs français, MM. Crespin et Lapergue, ont imaginé un système spécial, qui consiste à établir des relais sur la ligne de plus grande longueur à desservir. Outre la canalisation à l'intérieur de laquelle circuleraient les trains de dépêches , il y aurait deux communications latérales secondaires avec les réservoirs de vide et de pression chargés d'alimenter les relais placés sur le parcours aux endroits convenables. Ces relais seraient espacés de 5 en 5 kilomètres pour produire le vide dans la ligne, et de kilomètre en kilomètre pour la pression. Un mécanisme fonctionnerait automatiquement à chaque relai, au passage de chaque train, fermant la section qui vient d'être parcourue en y faisant le vide, soufflant de l'air au contraire dans la section où le train vient de pénétrer et lui donnant ainsi la propulsion ca-

pable (le lui faire parcourir la section suivante. Les inventeurs croient qu'une vitesse de 40 à 50 kilomètres par seconde pourrait être aisément atteinte.

L'idée de distribuer l'heure d'une manière uniforme entre tous les quartiers d'une ville n'est pas nouvelle. C'est tout naturellement à l'électricité, aux courants qui se propagent, s'interrompent ou se rétablissent, instantanément pour ainsi dire, sur les divers points d'une ligne de fds conducteurs, qu'on devait s'adresser pour cela, et qu'on s'est en effet adressé tout d'abord. Les systèmes inventés dans ce but sont nombreux. Nous décrirons dans le volume du Monde physique qui traitera de VÉlcctricité les plus importants de ces systèmes et les applications qui en ont été faites avec succès, à diverses époques, à Paris, à Lyon et à Marseille, à Bruxelles, à Gand, à Leipzig, etc. Le mode le plus sim])le de la transmission de l'heure consiste tà relier télégraphiquement une horloge type, marquant le temps avec toute la précision possible, aux cadrans des horloges de quartier, et à transmettre mécaniquement le mouvement périodique de la première au mécanisme des autres; on nomme alors ces dernières compteurs électro-clironométriques. Mais si, au lieu de l'électricité et de la force vive des courants, on emploie un autre moteur, l'air comju'imé par exemple , pour distribuer l'heure de l'horloge type, on a les horloges pneumatiques.

Il y a bientôt quatre ans qu'un système de ce dernier genre fonctionne h Yienne (Autriche), distribuant l'heure entre la Bourse, le palais impérial, le télégraphe, la poste, les écoles. Un modèle des appareils de ce système , dont les inventeurs sont deux ingénieurs autrichiens, MM. Popp et Resch, a pu être étudié dans la salle des machines de la section austro-hongroise à l'Exposition universelle de 1878. Enfin, depuis le commencement de l'année 1880, la Société des Horloges imeuma-

tiques d iiislallé à Paris un réseau distributeur de l'heure eu divers points des places et boulevards, et aussi à domicile.

La description des liorloges imeumatiques comporte la même subdivision que celle de la poste atmosphérique : il y a d'abord la production de l'air comprimé, puis les appareils de la station ou de l'usine centrale qui sont ici, outre les machines à comj)ression, l'horloge normale ou directrice, et le mécanisme de distribution ; viennent ensuite les horloges secondaires ou réceptrices et la canalisation qui relie la première aux autres.

Décrivons successivement ces diverses parties du système.

C'est une machine à vapeur qui fait mouvoir les pompes à air ou de compression ; nous n'avons jias à revenir sur la description de celles-ci, qui sont des pom])es à double effet. L'air est comprimé et emmagasiné par elles dans de grands cylindres ou réservoirs, dits réservoirs à haute pression, parce que la pression y atteint plusieurs atmosphères, afin de pourvoir à la dépense nécessaire, bien que la pression adoptée pour l'envoi de l'air dans la canalisation ne dépasse pas un excédent de sept dixièmes d'atmosphère. De ces premiers récipients, le gaz passe à un réservoir distributeur. Là, grâce à un appareil régulateur spécial, constitué par une colonne de mercure qui doit, à tout instant, faire équilibre à la force élastique de l'air intérieur, les pertes de pression qui jiroviennent de la dépense sont réparées à chaque minute ; la pression reste donc constante dans le réservoir distributeur.

Machine à vapeur, pomi)esde compression, réservoirs à haute pression, réservoir distributeur, toute cette partie du système est établie à l'usine centrale, à proximité de l'horloge type ou normale.

Le mouvement de cette dernière est composé de deux mouvements distincts : le premier, qu'il n'y a pas lieu de décrire ici, qu'on voit en partie à gauche de la figure 261, consiste dans les rouages ordinaires des régulateurs à pendule; le second, qui est lié au premier, opère par l'iutermédiaire d'un excentrique, au commencement j)récis de chaque minute marquée par l'aiguille

d'un petit cadran supérieur, un effet de déclaiichement qui fait ouvrir le tiroir de distribution. A ce moment, l'aii' comprimé arrive du réservoir distributeur par le tuyau J (fig. 260), passe dans la boite B et se rend dans les tuyaux de canalisation NN. Une partie du gaz comprimé passe dans le tube AAA', se rend dans les cylindres C (fig. 261), et y relève les pistons, de manière à communiquer leur mouvement, par un système de leviers et d'engrenages, aux poids moteurs de l'horloge. Celle-ci se remonte donc automatiquement à chaque minute.

Fig. 260. — Distributeur de l'air comprimé pour la transmission de l'heure.

Des trois ouvertures du tiroir, l'une, celle de gauche, met constamment la boîte B en communication avec l'air à pression constante du réservoir distributeur; celle de droite est, au commencement de chaque minute et pendant 15 ou 20 secondes, en communication avec la même boîte, de manière à envoyer l'air comprimé dans le réseau (le tiroir occupe alors la position B de la figure) ; mais il prend ensuite la position ponctuée, et en ce cas la communication cesse, tandis que, par l'ouverture du milieu en K, le réseau communique avec l'atmosphère.

Ainsi, loiiles les minutes, ou pour employer une expression plus précise, à la soixantième seconde de chaque minute marquée par l'horloge directrice, l'air comprimé est envoyé dans tout le réseau ; à l'expiration d'un nombre de secondes qui dépend de la longueur de ce réseau et, qu'on détermine expéri-

Fig. 261. — Distribution de l'heure par l'air comprimé. Horloge type de l'usine centrale.

mentalement, l'air comprimé s'échappe à l'air libre et la pression atmosphérique se substitue à celle du réservoir distributeur dans le même parcours.

Avant de quitter l'usine centrale, l'horloge type et le mécanisme distributeur, disons qu'en prévision des accidents possibles et des réparations quelconques qui peuvent être rendues

indispensables dans les organes des divers appareils, ceux-ci se trouvent en double, prêts à remplacer ceux dont le fonctionnement menacerait de s'arrêter. C'est ainsi qu'un moteur à gaz, qui n'a pas besoin de mise en pression, peut à tout instant suppléer la machine à vapeur qui actionne les pompes de compression.

Quant à l'appareil distributeur à tiroir, on voit qu'il est surmonté d'un conduit supplémentaire rSr' (lig. 260) qui permet,

à l'aide des l'obinets à deux et trois voies r,S,r', d'ouvrir ou de fermer la communication avec le réservoir distributeur d'une part, et le réseau de l'autre. Dans le cas où l'horloge directrice en marche, ou même l'hoiloge de réserve, viendrait à l'aire défaut, l'employé toujours présentpourrait, par la manœuvj'e à la main du robinet S à chaque minute, suppléer à l'action de l'horloge et du tiroir.

Tout semble donc prévu de telle sorte qu'aucime interruption de service ne soit possible, sauf le cas d'accident grave et de force majeure ; ces conditions sont indispensables au succès d'une entreprise de cette nature.

11 nous reste à dire comment l'air comprimé agit sur les horloges ou cadrans distribués sur le réseau, soit sui' la voie publique, soit dans les habitations ou établissements particuliers. La ligui'e 262, qui représente la vue extérieure d'une horloge réceptrice des boulevards, ne permet de rien voir du mécanisme de cette transmission. Ce mécanisme est d'une grande simplicité, comme il est aisé de s'en assurer en étudiant les figures 265 et 264.

Fig. 262. — Horloge réceptrice ; vue extérieure d'un ciulrun des boulevards.

De l'usine centrale partent des tubes en fer ou en plomb (d'un diamètre variant entre 27 et 30 millimèti'es) qui rayonnent souterrainement vers tous les points à desservir; des embranchements sont soudés à la ligne générale en face du point où est établie une horloge réceptrice : un tube en caoutchouc conduit le gaz moteur jusqu'à celle-ci, où il pénètre dans

Fig. 263. — Mécanisme de l'horloge réceptrice.

le cylindre Y et, par sa base inférieure, à l'intérieur du soufflet S. L'arrivée d'une onde d'air comprimé gonfle ce soufflet à chaque minute et fait monter la tige T dont il est surmonté. Cette tige en s'élevant soulève le levier L articulé en A, et par suite le rochet r qui flùt tourner ainsi d'une division la roue déniée R, dont l'axe porte l'aiguille des minutes du cadran. Le nombre des dents étant 60, l'aiguille s'avance d'une divi-

sion, c'cst-à-tlire d'une minute. Par une minuterie, le mouvement se communique à l'aiguille des heures.

On voit, sur la figure 265, un taquet t situé au-dessus du levier, un peu h gauche de la lige du soufflet : il a pour objet d'empêcher que le rochet, dans le cas d'une poussée trop forte de l'air comprimé, ne lasse loui'ncr la roue de plus d'une dent. Un second cliquet d'arrêt r' empêche la roue de revenir sur ellB-même, quand le mouvement d'avance s'est produit.

L'horloge normale est mise en communication éleclrique

avec l'Observatoire; elle doit donc marcher avec toute la précision désirable et distribuer l'heure exacte comme elle la reçoit elle-même. Mais avec quelle précision?

Poiu' répondre à celle ques- (.[f clf tion, il faut observer d'abord

i que les horloges réceptrices

Fig. 264. — Action de l'air comprimé. ,

ne peuvent marquer que les minutes : les secondes et à plus forte raison les fractions de seconde leur échappent. Si l'on voulait, par un mécanisme plus compliqué, essayer de résoudre le problème pour les secondes, il est évident qu'on échouerait. L'écoulement du gaz comprimé dans des tuyaux d'une certaine longueur ne se ferait pas avec la régularité nécessaire. Ce qui est important et ce qui sullît dans la pratique, c'est que les horloges réceptrices soient réglées à la minute sur une horloge exacte, et qu'ainsi il ne puisse s'y manifester ni avance ni retard.

La question de la précision des horloges pneumatiques peut encore se poser autrement. A supposer que la canalisation s'étende à 1, 2 ou 5 kilomètres autour de l'usine centrale, toutes les horloges réceptrices marchent-elles simultanément, et au même instant? Marquent-elles la même minute? Non, sans doute. L'écoulement du gaz comprimé se fît-il avec une vitesse de 20 mètres par seconde, il faudrait 50 secondes

pour qu'il transmît sa pression à 1 kilomètre, 100, 150 secondes à 2 et 3 kilomètres. Ainsi il peut y avo':- 1 minute, 2 ou 5 minutes de différence entre les heures des divers cadrans et l'heure vraie de l'Observatoire.

Les horloges pneumatiques ne pourront donc suppléer la transmission de l'heure par l'électricité qui, à l'intérieur d'une ville, comporte une exactitude d'une petite fi^aclion de seconde. Mais, pour les usages sociaux, cette exactitude n'est pas nécessaire. C'est la régularité, la constance, l'uniformité très suffisante de l'heure à une ou deux minutes près : c'est surtout le bon marché qui résulte de la simplicité des appareils, qui donnent à celte nouvelle application de l'air comprimé son importance.