pour le Gaz Oil. 110.900 — pour le fuel Oil

Ces chiffres correspondent d’après la C.A.M.P.S.A. aux besoins du marché :

pendant 6 mois pour l'essence 1 an pour le pétrole lampant 8 mois pour le gaz oil 8 mois pour le fuel oil

Avant le Monopole, il n’existait à l’intérieur du pays, exception faite de Madrid, qu’un assez petit nombre de dépôts, tous de capacité assez faible.

La C.A.M.P.S.A. a multiplié ces dépôts de l’intérieur (dits subsidarias) sur tout le territoire — il en existe maintenant une cinquantaine — et porté de 4.595 men 1927 à 39.640 m * en 1933 leur capacité globale.

Elle compte donner à ces dépôts une nouvelle extension et porter la capacité de chacun d’eux au chiffre voulu pour qu’il puisse stocker les produits répondant aux besoins de la consommation pendant 6 mois dans la zone qui lui est assignée.

Quoiqu'il lui reste encore beaucoup à faire, il est certain que, dans ce domaine, la C.A.M.P.S.A a témoigné d’une grande largeur de vues et d’une continuité d’efforts dont elle ne nous donnera malheureusement pas toujours l'exemple.

L’approvisionnement des factories se fait actuellement sous pavillon espagnol alors que, sous le régime antérieur, les sociétés importatrices ne possédaient pas un seul navire citerne. Porto-Pi affrêtait bien son pétrole, puisque le Syndicat du Naphte ne possédait pas de flotte pétrolière, mais les autres sociétés, pour la plupart affiliées aux trusts, achetaient le leur « C.I.F. puerto espagnol ».

Du jour où l’Espagne eût rompu toutes relations avec les trusts pour se rapprocher plus étroitement des Soviets, il était indispensable qu’elle possédât une flotte pétrolière indépendante.

De son côté, le décret d’adjudication prévoyait que la

Compagnie Fermière « doterait le Monopole, dans un délai de cinq ans, des moyens suffisants pour le transport maritime des produits importés de l'étranger ».

Nous rappelons que, dans ce délai de cinq ans, la C.A.M.P.S.A. devait aussi construire des raffineries en Espagne tout en recherchant dans les pays pétrolifères le contrôle de sources indépendantes.

La politique espagnole du pétrole, telle que l'avait envisagée le Directoire, formait donc un tout ; elle devait embrasser à la fois la possession de la matière première, son transport par mer et son traitement industriel dans la Péninsule.

Quoiqu'il en soit, la C.A.M.P.S.A. commença par le plus pressé et dota l’Espagne, en quelques années, d’une flotte pétrolière dont les unités peuvent rivaliser, comme vitesse et aménagements, avec les bâtiments les plus modernes et les mieux conçus.

Cette flotte se compose d’abord de quatre tanks-steamers de 6 à 7.000 tonnes : Badalona (ex-Arnus), Remedios (ex Condé de Churruca), Elcano, Zorroza (ex-Artza Mendi), dont les trois premiers furent achetés en 1928 à la Compañia General de Tabacos de Filipinas et le quatrième à la Compagnie de Navigation Sota y Arnar pour un prix global de 3.570.000 pesetas environ.

En plus de ces unités, la C.A.M.P.S.A. fit construire, de 1929 à 1934, dans les chantiers navals de Cadix (Société Espagnole de Constructions Navales, Maison Etchevarrieta y Marubi) de Valence (Union naval de Levante) et Bilbao (Compañia Enskalduna) les navires suivants :

Campomanes 8.000 tonnes.

Campas 8.000 tonnes.

Campuzano 8.000 tonnes.

Campoamor 10.000 tonnes.

Campéador 10.000 tonnes

Campero 8.000 tonnes.

Campeche 8.000 tonnes.

Campilo 4.500 tonnes.

Campalans 1.000 tonnes.

Camprodon 1.000 tonnes.

- Le Campilo est destiné à l’approvisionnement des ports de peu de profondeur comme Séville et Palma de Mallorca, tandis que les deux petits vapeurs de 1.000 tonnes, le Campalans et la Camprodon, sont attachés au port de Barcelone et affectés au ravitaillement des navires en mer.

Le Campero, le Campeche et le Campilo sont équipés avec des moteurs construits en Espagne et ce sont même les premiers navires espagnols, munis de moteurs Diesel, construits à Bilbao et Barcelone.

Au total, la flotte pétrolière se compose de douze navires citernes jaugeant 91.500 tonnes, de six caboteurs et d’un certain nombre de petites unitées (chalands, gabarres, etc...)

Son prix de revient s’est élevé à la somme de 97.146.500 pesetas (environ 1.000 pesetas par tonne de charge), amortie pour 23.937.359 pesetas au 31 décembre 1934.

L’effort que s’est imposé la C.A.M.P.S.A. pour sa construction mérite tous les éloges. Sa flotte pétrolière fait honneur aux chantiers navals espagnols et à leurs techniciens et on ne peut qu’approuver le légitime orgueil qu’en ont retiré ses dirigeants.

Les dépôts de l’intérieur sont ravitaillés par wagons citernes. Ces wagons appartiennent à la C.A.M.P.S.A.qui

en possédait 650 en 1933 (482 pour les produits blancs et 168 pour les produits noirs).

Par contre, la Société Fermière ne possède pas suffisamment de matériel (elle n’avait en 1933 que 462 camions à plateforme de 2 à 5 tonnes, 267 camions citernes de 2.000 à 12.000 litres et 63 camions mixtes) pour livrer elle-même ses produits aux acheteurs. Ces livraisons sont effectuées par des entreprises spéciales — il en existe, à peu d’exceptions près, une par province — qui assurent, moyennant redevance, le transport à domicile des hydrocarbures provenant des entrepôts de distribution.

Dans chaque centre important, il a été créé un bureau de vente qui reçoit les ordres de la clientèle et les transmet aux dépôts de distribution correspondants.

Tout en recevant les commandes, le bureau encaisse le montant, car le Monopole ne fait pas crédit, ce qui apporte une gêne considérable aux revendeurs habitués, depuis toujours, aux longs délais de paiement très en faveur en Espagne.

A la tête de chaque bureau, se trouvait, à l’origine, un « délégué aux ventes » nommé par le Gouvernement et rémunéré par un pourcentage sur les affaires.

Comme il fallait s’y attendre, le pouvoir central s’empressa de confier ces fonctions rémunératrices à des gens tout à fait étrangers au commerce des hydrocarbures.

Le bon sens prit sa revanche, et l’expérience démontra bien vite que les recommandations politiques ne peuvent remplacer l’entraînement aux affaires et la formation commerciale, même lorsqu'il s’agit d’un délégué du Gouvernement.

A la suite de nominations arbitraires et d’abus répétés, les « délégués aux ventes » furent limogés pour le plus

grand bien général et remplacés par de simples fonctionnaires à traitement fixe du cadre ordinaire.

Leur suppression permit au monopole d'économiser plus de 2 millions de pesetas par an |

Les revendeurs agréés par la C.A.M.P.S.A. ont à se pourvoir d’une licence de vente délivrée par le Ministre des Finances.

‘Au début, les demandes affluèrent, car tous ceux qui s’occupaient de la vente des carburants offrirent leurs services au Monopole. Ce dernier, au contraire, entendait limiter au minimum ses frais de distribution et réduire le nombre de ses agents dans toute la mesure compatible avec les besoins locaux.

Leur choix ne fut pas une mince affaire. Il fut souvent dominé par des considérations électorales, surtout dans les centres peu importants où il suffisait d’un seul agent pour remplacer les divers représentants des sociétés expropriées. Il se produisit, dans maïnts endroits, une agitation regrettable et même des échauffourées, surtout en Castille, où l’on enregistra même dans une petite localité plusieurs décès au cours d’une rixe entre les divers concurrents.

En sa qualité de vendeur unique, la C.A.M.P.S.A. n’a plus besoin d’aller au devant du consommateur et de prévenir ses désirs. Elle obéit, en cela, au principe tout à fait général qui veut, en Espagne, comme ailleurs, que les monopoles, après avoir tué la concurrence, négligent aussi bien la distribution que la présentation des produits dont ils assurent seuls la vente et en fixent les diverses modalités sans se soucier le moins du monde des goûts ou des préférences du public.

La C.A.M.P.S.A. n’y a pas manqué, en supprimant, d’abord, la plupart des postes de distribution (Surtidores}

mstallés le long des routes par les anciennes sociétés de pétrole.

À l'heure actuelle, il n’en existe qu’un nombre tout à fait insuffisant — 2708 en 1933 — pour toute l'Espagne, alors qu’en France, par exemple, le réseau de distribution compte plus de 80.000 appareils.

Il suffit de voyager tant soit peu en Espagne pour constater que ces appareils sont beaucoup trop éloignés les uns des autres. Tant pis pour le touriste qui néglige un point de ravitaillement ou passe outre sans l’apercevoir, car le Monopole ne prend même pas la peine de signaliser ses appareils et qu’une panne d'essence surprendra en pleine campagne |!

Pendant la nuit, l’insuffisance de la distribution devient plus intolérable encore pour le consommateur, car il n’existe dans toute l’Espagne que 204 appareils (chiffre 1933) ouverts en permanence.

Quant aux appareils installés avant le Monopole dans les garages, leurs détenteurs ont été obligés de les abandonner ou d’en payer le prix comptant.

De cette façon, la C.A.M.P.S.A. a pu récupérer en 1931 une somme de 435.235 pesetas.

On rencontre aussi sur quelques grands itinéraires, des stations services (estaciones de servicio) aujourd’hui encore

en fort petit nombre.

À part quelques exceptions, l’aménagement de ces stations laisse beaucoup à désirer. Le consommateur est loin d’y trouver l’accueil et les commodités de toute sorte (téléphones, cartes, guides touristiques, salle de repos, lavabos etc.) qu’il y rencontre en France ou dans les autres pays.

La C.A.M.P.S.A. ne met en vente qu’une seule qualité d’essence pour automobiles 1.

Cette essence est moins volatile que l’essence vendue en France sous la dénomination « Essence tourisme »; sa densité est aussi plus faible 60° à 620 B. au lieu de 64° en France.

D'une qualité légèrement inférieure à celle des essences courantes, son prix de revient est aussi moins élevé, ce qui permet au Monopole d’effectuer ses achats à meiïlleur compte et d'économiser ainsi chaque année plusieurs millions de pesetas.

En dépit des critiques qui lui ont été adressées, cette essence paraît donner satisfaction à l’usager.

Par contre, les automobilistes se plaignent, à juste titre, de ne pas trouver en Espagne d’«Essences antidétonantes ».

Ces essences, de qualité supérieure, répondent, dans l’état actuel de la technique automobile, à une véritable nécessité.

La distribution en a été généralisée partout et l’Espagne est, à l’heure actuelle, le seul pays d'Europe où les automobilistes ne peuvent se procurer le carburant qui leur convient.

Comme la plupart des véhicules automobiles circulant en Espagne sont importés des Etats-Unis et que, de plus en en plus, ces véhicules sont équipés avec des moteurs à compression élevée, il est certain que, bon gré mal gré, la C.A.M.P.S.A. devra suivre le mouvement.

En s’y refusant plus longtemps, elle apporteraït une gêne

1. La C.A.M.P.S.A. prépare elle-même son essence aviation et possède des installations de rectification à Badalone, Alicante, Séville et Santander.

Elle y fabrique également, (sauf à Séville) des essences spéciales et des solvants.

PHYSIONOMIE GÉNÉRALE DU MONOPOLE 11t

sensible au développement de l’automobilisme en Espagne et risquerait aussi de compromettre le tourisme automobile dont l’Espagne retire chaque année des bénéfices appréciables.

Avant de distribuer le « surcarburant » qu’à maintes reprises elle s’est engagée à mettre en vente, il faudrait que la C.A.M.P.S.A. procède à l’installation de nouveaux réservoirs dans ses dépôts et au doublement de ses appareils de distribution.

C’est surtout devant ces investissements qu’elle a reculé jusqu'ici en leur sacrifiant délibérément les besoins réels du marché.

Nous reverrons d’ailleurs, d’une manière plus approfondie, cette question des surcarburants dans le chapitre que nous consacrons aux carburants de substitution. Nous nous bornons à souligner ici la véritable carence du Monopole dans ce domaine et à illustrer, d’un nouvel exemple, l’infériorité manifeste d’un monopole d’Etat sur le commerce libre pour tout ce qui touche la qualité, la distribution et la présentation des produits monopolisés.

Un problème assez ardu à résoudre fut celui des huiles de graissage. La seule raffinerie en activité en Espagne avant le Monopole, celle de MM. Sabadelle y Henry à Cornella, était justement équipée pour la production de ces huiles ; sa production annuelle était voisine de 25.000 tonnes.

La C.A.M.P.S.A. poursuit toujours à Cornella la fabrication des types les plus courants de ces huiles. La production annuelle a légèrement baissé pour se rapprocher de

20.000 tonnes, ce qui représente à peu près la moitié des huiles de graissage consommées en Espagne.

D'une façon générale, les huiles de graissage doivent répondre à des besoins si variés et l’on en trouve, sur le marché, des spécifications si nombreuses, que le Monopole n’a pas voulu se charger d’en assurer exclusivement la vente.

Aussi la C.A.M.P.S.A. laisse-t-elle aux particuliers le soin d'importer les quantités et les qualités qu’elle ne produit pas; elle se borne à percevoir, en remplacement des anciens droits de douane, un « canon » qu’elle ristourne à l'Etat.

A l’intérieur, le commerce de ces huiles est libre.

Leurs meilleures qualités et l’attachement des consommateurs à leur marque favorite, en dépit d’un prix plus élevé, leur permettent une concurrence très active aux huiles de la C.A.M.P.S.A.

A plusieurs reprises, le Gouvernement a voulu limiter cette concurrence en élevant progressivement le canon de 30 pesetas or, montant de l’ancien droit de douane, à 80 pesetas or par hectolitre et en y ajoutant même une taxe ad valorem de 30% sur la valeur C.I.F. qui en double à peu près le montant. Bien plus, il a interdit à ses revendeurs d’en assurer la distribution.

Le même régime d’importation contrôlée fut appliqué à l’asphalte, aux vaselines et à la paraffine.

Nous verrons, un peu plus tard, que le Monopole a majoré très sensiblement les droits qui frappaient tous ces produits avant sa création et qu’il retire de cette majoration des revenus très appréciables.

Depuis 1928 à nos jours la consommation intérieure des produits monopolisés a suivi en Espagne une progression très sensible ; elle a subi néanmoins une légère diminution par rapport à l’année précédente en 1931 et 1933. En 1934 elle a poursuivi sa marche ascendante avec une augmentation de 10% sur l’année antérieure et de 85%, environ sur l’année 1928.

Le tableau suivant nous permet de suivre pour chaque produit, le développement de la consommation de 1928 à

1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 Benzol .... 122150417137 Essence ... 261.882 329.993 378.414 379.755 376.714 368.534 395.354 Pétrole raf. 18.229 19.539 19.491 19.440 18.388 18.203 16.622

Solvants . 1028-1370 1.588. 1:221 01.254, :«1:268 - 1.614 Gaz Oil ... 51.372 60.722 70.727 87.615 89.160 83.183 91.165 FuelOiïil... 64.298 72.742 99.612 73.636 112.276 101.700 162.080

Asphaltes . 37.697 68.372 48.209 53.197 49.442 66.025 65.278 Paraffines . 7 LOS T0m M0 07228 008707: 2430006:2391005 2785 Vaselines . 851 1281 122015756921 870 17211 Lubrifiants

importationt 14.000 31.243 31.838 28.076 22.511 25.213 24.216

DOtAIS Se 481.850 592.644 660.192 652.300 678.880 672.950 764.491

Après avoir décrit succintement, comme nous l’avons fait, l’organisation commerciale, le fonctionnement et l’activité du Monopole, nous pouvons aborder maintenant son aspect financier, le plus controversé à l’heure actuelle aussi bien en Espagne qu’à l’étranger.

C’est ce que nous ferons dans le chapitre suivant où nous examinerons la politique des prix de vente et le rendement fiscal du Monopole.

1. Pour obtenir la consommation globale de lubrifiants, il faut naturellement ajouter à ces quantités les huiles de graissage fabriquées en Espagne à Cornella par la C.A.M.P.S.A. et livrés par elle à la consommation (20.000 tonnes par an environ pour ces dernières années).

Grandel 8