CHAPITRE II

LES CARBURANTS DE SUBSTITUTION L'HYDROGENATION

Comme tous les pays non producteurs, l'Espagne caresse l’espoir d’élaborer un jour chez elle, et à partir de matières premières tirées de son sol, les combustibles liquides qu’elle est obligée d'importer aujourd’hui.

Parmi ces pays, les uns y voient un remède au déficit de leur balance commerciale et à l’accroissement du chômage ; d’autres, jetant les yeux plus loin, pensent que la pléthore actuelle de pétrole pourrait un jour, avec l’épuisement des gisements, le céder à sa raréfaction et transformer en un servage économique la dépendance plus ou moins étroite où ils se trouvent déjà vis-à-vis de l’étranger.

Tous enfin songent à la précarité de leurs aprovisionnements en cas de conflit et à la paralysie qu’une disette de pétrole apporterait aux principaux rouages de leur économie et à la mise en œuvre de leurs moyens de défense.

Depuis longtemps, le problème a retenu l’attention des Pouvoirs Publics qui ont encouragé, dans la plupart des pays, les essais de toute nature effectués jusqu'ici pour remplacer les dérivés du pétrole par des carburants d’origine nationale.

Deux procédés peuvent conduire à ce résultat :le premier, celui des « carburants de substitution », a pour objet la préparation de carburants autres que l'essence et propres à l'alimentation des moteurs à explosion; le second offre, semble-t-il, un horizon beaucoup plus vaste : il consiste à fabriquer par voie de synthèse les hydrocarbures que l’on extrait actuellement du pétrole brut.

Nous allons passer en revue ces divers procédés et examiner pour chacun d’eux, ce que l'Espagne paraît en pouvoir attendre.

Nous commencerons notre examen par les « Carburants de Substitution » dont il existe deux catégories : les carburants liquides et les carburants gazeux.

Parmi ces derniers, on distingue d’abord le gaz fourni par les gazogènes à bois ou à charbon de bois.

Ce gaz peut servir au fonctionnement des moteurs à explosion sans qu’il soit besoin d’y apporter de modifications profondes. À l’heure actuelle, la plupart des véhicules automobiles consommant de l’essence peuvent remplacer cette essence par du gaz. Il suffit de les munir d’un gazogène. Les inconvénients de ces gazogènes ne sont pas négligeables : d’abord leur poids mort et l’encombrement du combustible, mais surtout la chute de puissance qu'ils infligent au moteur et les pertes de temps inhérentes aux premières mises en route.

Ces inconvénients sont rachetés, dans une certaine mesure, par l’économie du procédé qui l’a fait adopter sur un nombre d’ailleurs assez restreint de véhicules utilitaires.

A l'heure actuelle, l'abondance des dérivés lourds du pétrole et la vileté des prix, malgré les taxes dont ils sont grevés, leur font préférer les moteurs à combustion interne ; aussi leur diffusion se heurte-t-elle, en l’état actuel des

choses, à une véritable impossibilité sans une protection spéciale ou l'octroi de primes à la construction.

Cette protection jouerait certainement en cas de disette ou de renchérissement du pétrole et les véhicules à gazogène seraient alors appelés à rendre les plus grands services, notamment pour la Défense Nationale.

Aussi, en Espagne comme ailleurs, l’'Etat-Major a-t-il prévu dès le temps de paix l’équipement de certains matériels avec des gazogènes et poursuit-il actuellement leur étude en vue d’une extension possible de leur emploi.

Pour les transports urbains, les gazogènes peuvent être remplacés par des gaz comprimés fournis par les usines à gaz ou les fours à coke. Ce procédé très économique peut être employé dans les régions minières et dans les grandes agglomérations. Les autobus de Berlin fonctionnent déjà au gaz pour la plupart, et, à la rigueur, tous les véhicules utilitaires assurant un service local pourraient être équipés de la sorte.

Un ingénieur espagnol, M. L. Sanguino, a vu plus loin et a même proposé la création sur tout le territoire de stations de distribution de gaz comprimé auxquelles viendraient se ravitailler tous les véhicules automobiles que l’on munirait pour la circonstances de tubes appropriés, logeables sous les châssis.

Utilisant pour cela les données statistiques relevées par l’Automobile-Club de France à la suite d'observations faites sur des véhicules à gazogènes, M. Sanguino est arrivé à cette conclusion que le kilomètre parcouru par un véhicule à tubes, s’éléverait en moyenne pour l'Espagne à 0,22 pesetas, alors que fonctionnant à l'essence, un camion

de même puissance (20 C.V.) dépense 0,40 pesetas. Son exposé a fait l’objet d’une communication au

Grandel 11

2e Congrès International du Charbon, réuni à Milan en octobre 1932, et chose curieuse, la C.A.M.P.S.A. l’a même publié en tête de son annuaire 1932-1933.

Nous n’irons pas jusqu’à traiter M. Sanguino d’utopiste, mais dans l’état actuel des choses, et malgré tout l’optimisme officiel, son projet, pour ingénieux et intéressant qu’en soit le principe, se heurte dans la pratique à cette constatation décisive qu’il impliquerait, en plus d’intolérables sujétions pour les usagers, l’abandon par le Monopole d’une bonne moitié — et nous sommes certainement très en deçà de la vérité — des ressources qu’il retire de la vente des carburants liquides.

On peut donc conclure, qu’à l'exception peut-être de certains transports urbains, les carburants gazeux ne constituent autre chose qu’une solution de fortune.

Leur emploi sur une vaste échelle, dans un pays comme l'Espagne, ne peut être envisagé sans que des circonstances exceptionnelles ou imprévisibles n’interdissent son ravitaillement en combustibles liquides, ou ne viennent relever considérablement les prix à l’importation.

Les mêmes observations peuvent être faites à propos des carburants de substitution que nous avons rangés dans la 2e catégorie : celle des carburants liquides.

Parmi ceS carburants, nous citerons les plus couramment employés : l’alcool, le benzol et l’huile de schiste, et examinerons pour chacun d’eux la situation particulière | de l’Espagne.

Le problème de l'alcool carburant n’est qu’un aspect du problème beaucoup plus général et difficile à résoudre : celui d’une protection à accorder aux populations agricoles, appauvries par la surproduction et la chute constante des prix des produits de la terre. C’est sous cet angle surtout

qu'il a été envisagé par un grand nombre de pays soucieux d’assurer l’équilibre entre leur agriculture et leur industrie. Il leur à paru, à tort ou à raison, parce que trop souvent des considérations politiques ou électorales ont faussé le problème, qu’un des meilleurs moyens de venir en aide aux agriculteurs si éprouvés par l’après-guerre, était de transformer en alcool leurs excédents de récolte (vin, cidre et betteraves en France, pommes de terre en Allemagne, riz en Indochine, cellulose en Suède, canne à sucre et blé en Amérique du Sud etc..).

Naturellement, ces excédents de récolte ont fait place à des excédents d’alcoo!l, auxquels il a bien fallu, bon gré, mal gré, trouver un débouché.

C’est ainsi que dans un grand nombre de pays, les automobilistes furent amenés à consommer de l’alcool. Pratiquement cet alcool ne peut être utilisé pur dans les moteurs actuels qui n’ont pas été prévus pour cela; d’ailleurs son prix élevé (6 à 15 fois le prix de l’essence à l’importation suivant les divers pays) en rendrait l’emploi prohibitif.

On est obligé, pour en tirer parti, de le mélanger à d’autres carburants (essence ou benzol) et c’est le produit du mélange que l’on substitue à l’essence pure pour l’alimentation des moteurs d'automobiles.

Les avantages comme les inconvénients du mélange alcool-essence, le plus couramment employé, sont connus ; nous ne pouvons songer à les passer tous en revue et nous nous limiterons à quelques généralités.

Tout d’abord les moteurs actuels, pour la plupart, ont été construits et, peut-on dire, définitivement mis au point pour utiliser un carburant donné, répondant à certaines spécifications : l'essence. Pour ces moteurs, le mélange alcoolisé est un « Ersatz »: ses caractéristiques

spécifiques sont différentes et pour obtenir de ce mélange un bon rendement, il est nécessaire de modifier certaines caractéristiques des moteurs appelés à l’employer, notamment le taux de compression.

Les mélanges alcoolisés résistent sans donner lieu au phénomène d’auto-allumage, à des compressions relativement élevées ; on dit de ces mélanges qu'ils sont plus ou moins antidétonants. À chaque mélange correspond une antidétonance différente, que l’on peut mesurer avec des appareils spéciaux et dont l’ordre de grandeur est donné par ce qu’on appelle « l’indice d’octane ».

Pour obtenir d’un moteur le maximum de puissance, il faut utiliser le carburant correspondant au meilleur rendement thermique. C’est ainsi qu’aux Etats-Unis les constructeurs d'automobiles ont adopté, en principe, pour leurs moteurs, trois taux de compression différents, correspondants aux indices d’octane respectifs des différents types de carburants commerciaux.

L'alcool améliore l’indice d’octane de l’essence et, à cet égard, on a tout avantage à utiliser le mélange alcoolessence dans les moteurs à compression élevée. Ces moteurs ont un meilleur rendement thermique que les moteurs à faible compression et développent donc une puissance spécifique plus élevée. Malheureusement, le mélange alcoolessence manque de stabilité ; c’est là son principal inconvénient; une faible proportion d’eau suffit à le dissocier (1,9 cm par litre dans un mélange à 10% d’alcool et il est très rare que l'essence pure ne contienne pas déjà quelques traces d’eau). En présence de cette eau, l’alcool se sépare de l'essence et risque de troubler gravement la carburation.

Pour remédier, dans la mesure du possible à cet inconvénient et à toutes les sujétions qu’il implique pour l’auto-

mobiliste, le Bureau International des Constructeurs d’Auto mobiles, après une étude ‘minutieuse du problème, a demandé que le mélange réponde aux conditions suivantes :

1° le titre du mélange alcool-essence ne doit pas dépasser 25 % pour conserver un pouvoir calorifique satisfaisant ;

2° l'alcool entrant dans le mélange doit être rigoureument anhydre;

30 la distribution du carburant essence-alcool doit être assurée en tous temps sur la totalité du territoire de façon que l’usager ne soit pas obligé d’alimenter son moteur tantôt en essence, tantôt en carburant mixte suivant les possibilités du moment et de l’endroit.

Les inconvénients de pareilles substitutions ne sont pas à négliger : réglage de la carburation et de l’allumage, variation de puissance des moteurs, départs plus ou moins faciles, impuretés dues à l’action décapante de l’alcoo!l, etc.

Quoiqu'il en soit, et sous la réserve de ces trois conditions, l’enquête permit de conclure que, du point de vue strictement technique, les avantages présentés par l’emploi du carburant mixte à base d’essence et d’alcool en compensent à peu près les inconvénients (sous réserve que les moteurs aient été adaptés au mélange par les constructeurs, ce qui n’est généralement pas le cas).

Au point de vue financier, l’alcool carburant est une véritable hérésie et aboutit à un gaspillage des deniers publics. On a calculé qu’en France, l’alcool carburant avait coûté à l'Etat (perte nette et manque à gagner) près d’un milliard et demi au cours de la campagne 1933-1934 et encore le Parlement s’était-il déjà trouvé dans l’obligation d’en contingenter la production !

En Espagne, les producteurs d’alcool, appuyés par les viticulteurs et les sucriers, accueillirent avec enthousiasme le projet de Monopole.

Tout heureux de leur adhésion, le Directoire ne leur ménagea pas les promesses qu’ils s’empressèrent de prendre pour argent comptant.

Le Monopole, pensaient-ils, leur viendrait en aide; il absorberait leurs excédents de production et constituerait pour eux le plus sûr et le plus lucratif des débouchés. C’est ainsi que le décret d’adjudication prévoyait, pour la Compagnie Fermière, l’obligation d’acheter des alcools pour les rnélanger à l’essence. Mais, suprême habileté, le décret avait soin d’ajouter que l’obligation ne deviendrait pas effective avant que l’ «intérêt national et celui del’agriculture n’en vinsent exiger l’application ».

Nous ne ferons certainement pas grief aux gouvernements qui se sont succédé en Espagne depuis 1927 d’avoir su résister aussi longtemps à la tentation.

Cette tentation finit cependant par l’emporter sur la logique et l'Espagne, à son tour, paraît s'engager sur une pente bien difficile à remonter. Elle le fait, toutefois, avec beaucoup de modération.

On sait que la situation agricole a beaucoup empiré en Espagne au cours de ces dernières années : la viticulture notamment souffre de la surproduction et des prohibitions de toutes sortes qui s’opposent à l’exportation des vins. Les stocks s’accumulent et pèsent sur les cours déjà très avilis.

Cette crise, comme il est facile de le prévoir, a rendu plus intense encore le conflit qui existe depuis si longtemps entre l’alcool de vin et l’alcool de mélasse.

Comme ils l’ont fait en France, les producteurs d’alcool de vin cherchent à se ménager le monopole des alcools de bouche et à évincer leurs rivaux du marché. Comme compensation, ils demandent aux Pouvoirs Publics de créer

pour ces derniers un débouché nouveau : la carburation. Après avoir longtemps tergiversé, le Gouvernement espagnol s’est décidé à leur donner une première satisfaction et à prendre, vers le milieu de l’année 1934, diverses mesures de protection en leur faveur.

Ces mesures ont été précédées d’un échange de vues, comparables aux accords de Béziers en France, entre les

producteurs d’alcoo! de vin et les producteurs d’alcool de mélasse.

On sait qu'en France, ces derniers ont renoncé complètement aux débouchés que leur offrait la fabrication des boissons et des liqueurs. En Espagne, ils se sont bornés à restreindre ce débouché dans la limite d’un contingent annuel de 50.000 hectolitres.

Ce contingent sera réparti entre tous les producteurs d’alcool de mélasse au prorata des quantités d’alcool qu’ils ont livrées à la consommation en 1933, exception faite de celles qui ont été dénaturées.

Le prix de vente de ces alcools (275 pesetas l’hectolitre, impôt compris) a été fixé de telle sorte qu'ils ne puissent concurrencer trop avantageusement les alcools de vin.

En contrepartie du sacrifice qui leur est imposé, les producteurs d’alcool de mélasse pourront vendre chaque année au Monopole des Pétroles, qui sera tenu de leur acheter, 175.000 hectolitres d’alcool de mélasse. Les viticulteurs pourront également écouler dans les mêmes conditions 25.000 hectolitres d’alcool de vin, également destinés à la carburation. Ils devront, en même temps, concourir à l'assainissement du marché, en constituant immédiatement et sous peine de fermeture de leurs distilleries, les stocks de matières premières qui leur sont nécessaires pour alimenter leurs fabrications pendant 15 mois de travail continu, et par journées de 24 heures.

Ces divers décrets fixaient, en même temps, pour une première période d’essai allant du 1® août au 31 décembre 1934, le prix de cession des alcools destinés à la carburation (alcools neutres titrant 969 à 980) : 160 pesetas par hecto pour les alcools provenant des marcs, piquettes et résidus de vinification.

- 110 pesetas par hecto pour les alcools de mélasse ; ces prix s'entendent départ fabrique ou usine et en franchise de tout impôt.

Chaque contingent mensuel devait faire l’objet, en tout ou en partie pour chaque catégorie, d’une adjudication au rabais ; mais la Compagnie Fermière n’en prendrait pas livraison avant d’avoir construit les réservoirs de stockage qui lui étaient nécessaires pour entreposer cet alcool.

Telle était, dans ses grandes lignes, l’économie des deux décrets des 18 juin et 31 juillet 1934 modifiant le régime de l’alcool en Espagne et rendant effective, croyait-on, l’obligation faite à la C.A.M.P.S.A., aux termes du décret d’adjudication, de venir en aide à la viticulture.

Comme il fallait s’y attendre, la C.A.M.P.S.A. multiplia les objections et se refusa de prendre en charge les alcools dont elle devait assurer l’écoulement, sans recevoir en contre partie la moindre compensation. Les deux décrets restèrent donc lettre morte en ce qui la concerne, malgré

tous les espoirs qu'ils avaient fait naître chez les producteurs d’aicool.

Un an après, de nouveaux projets furent échafaudés sur de nouvelles bases et firent l’objet d’un décret tout récent du 4 juin 1935.

Aux termes de ce décret, la C.A.M.P.S.A. ne sera plus tenue d’acheter des alcools de vin, mais seulement des alcools de mélasse à raison de 140.000 hectolitres par an, au prix de une peseta le litre.

. Pour l’année en cours, elle devra reprendre, avant le 31 décembre 1935, tous les stocks d’alcool de mélasse, existant dans les fabriques ou dépôts, qui ne seraient pas destinés à la dénaturation pour d’autres usages.

Le décret du 4 juin 1935 accorde aussi à la C.A.M.P.S.A. la satisfaction qui lui avait été refusée jusqu'ici ; il l’autorise à augmenter le prix de vente de ses divers produits ainsi que le canon qu’elle perçoit sur les importations faites par les particuliers, dans toute la mesure nécessaire pour compenser les pertes qu’entraînera pour elle l’acquisition des alcools destinés à la carburation.

Ces pertes ont été chiffrées par la C.A.M.P.S.A. ; dans un mémoire remis le 12 juillet 1934 au délégué du Gouvernement, la Compagnie Fermière estimait que le prix de revient de l'essence dans les factories s’élevait à 0,115 peseta tandis que celui de l’alcool, compte tenu du nouveau prix de cession, s’élèverait à :

ER MAChALE ENT ER ESUR 1 peseta le lit.

Frais de transport des centres de production aux usines de recti-

TICALIOND A A eee nel es à 0, 04 Pertes dans les manipulations et

JECFANSDORC RE RE Re nr 0,01 Frais de rectification ............ 0, 05 Transport de l’alcool rectifié aux

ACLOPIES TS NE ere De ielens le sisi ee 0, 05 Déchargement, transvasement et

DEFTES ART TEE CE ele eielerure 0, 02

autotal ... 1,17 pes. le lit.

Au point de vue financier, tout le problème se résume dans ces deux chiffres : essence 0,115.

alcool 1,17 le litre.

Leur rapprochement met en évidence le véritable gaspillage de capitaux auquel conduit inévitablement l’utilisation de l’alcool carburant.

En achetant 140.000 hectos à une peseta le litre, la C.A.M.P.S.A. perdrait chaque année plus de 15 millions de pesetas, en supposant que les cours de l’essence se maintiennent à leurvaleur actuelle(14.000.000x(1,17-0,115).

Pour utiliser cet alcool, la C.A.M.P.S.A. ne pouvait songer à l’incorporer aux quelques 500 millions de litres d’essence consommés annuellement en Espagne, car le pourcentage d'alcool contenu dans le mélange n’aurait pas dépassé 3%, ce qui l’aurait rendu impropre à toute consommation ; elle se trouvait donc obligée de préparer un carburant distinct.

Ce carburant, assure-t-elle, ne pourrait trouver preneur à plus de 0,40 pesetas le litre (impôt de 0,10; non compris), étant donné le cours actuel des gaz oils et diesel oils (0,32 et 0,30 le litre).

Il en résultait pour elle un manque à gagner de 0,66 — 0,40 = 0, 25 peseta par litre.

En admettant que les 140.000 hectos servent à la préparation de 560.000 hectos d’un carburant national contenant 25% d’alcoo! suivant la formule proposée par la C.A.M.P.S.A. le manque à gagner s’élèverait encore à plus de 15 millions de pesetas par an.

L’alcool carburant coûterait donc annuellement plus de 30 millions de pesetas et en supposant que l’augmentation des prix destinée à compenser cette perte ne porte que sur l’essence, la C.A.M.P.S.A. devrait majorer ses prix de

cu 30.000.000 0,07 peseta le litre ( 500.000.000 - 56.000.000 pour base la consommation de 1934 et encore n’avons-nous pas tenu compte des frais supplémentaires qu’entraînerait la distribution du nouveau carburant ni des installations complémentaires qu’elle nécessiterait.

On comprend facilement que la C.A.M.P.S.A. hésite

si l’on prend

devant une telle extrémité et qu'elle se refuse à imposer de plein gré au consommateur une charge aussi écrasante.

Bon gré mal gré, elle vient pourtant de se décider à faire un premier essai sur une échelle restreinte et à acheter des alcools pour les mélanger à l’essence.

Elle prépare actuellement, dans certaines factories, un carburant alcoolisé qu’elle livre à la consommation depuis le mois de septembre 1935.

Ce carburant peut être livré par elle, au lieuld’essence pure, suivant les commodités du moment et de l’endroit, et les emballages qui le contiennent ne portent aucune indication permettant à l’acheteur de déceler la présence d’alcool dans l’essence.

Il est vendu pour l'instant au même prix que l’essence, mais la C.A.M.P.S.A. aurait, dit-on, l’intention de majorer prochainement le prix de vente de ses produits pour: compenser les sacrifices que lui imposent ses achats d’alcools.

Ce sera sans doute le plus clair résultat de cette expérience, car il est à craindre que le Monopole ne puisse jamais s’affranchir de cette sujétion nouvelle.

Pour l'instant, il est facile d’imaginer l’accueil reçu par le nouveau carburant et le véritable tollé des automobilistes espagnols, encore peu familiarisés avec les carburants alcoolisés.

Le benzol peut aussi remplacer l’essence dans les moteurs à explosion. Il est même particulièrement recherché pour son pouvoir calorifique élevé (8.900 calories par litre, essence 7.500 calories) et ses propriétés antidétonantes. Malheureusement, la production de benzol est trop faible

pour en permettre l'emploi sur une vaste échelle. Aussi l’utilise-t-on, comme l’alcool, en mélange avec d’autres carburants dont il améliore les propriétés antidétonantes ou relève le pouvoir calorifique. C’est le cas des mélanges binaires essence-benzol et alcool-benzol.

Malgré des essais satisfaisants au point de vue technique

(T.C.R.P. en France, Compagnie générale des Omnibus à Londres etc.), le mélange alcool-benzol, en proportions égales, a été définitivement abandonné en raison de son prix de revient élevé.

Par contre, l'essence benzolée est plus appréciée des automobilistes. L'Allemagne, dont nous connaissons la tendance à l’autarchie, en a même généralisé la distribution et est arrivée par ce moyen à comprimer assez sensiblement ses importations d'hydrocarbures.

En plus des avantages que nous lui avons reconnus (pouvoir calorifique élevé, antidétonance) le benzol jouit d’une propriété fort recherchée, qui lui assure un débouché des plus intéressants. Nous savons en effet que le principal inconvénient du mélange alcool-essence est son instabilité. A cet inconvénient, il est possible de trouver un remède en ajoutant au mélange un stabilisant.

Le benzol remplit parfaitement ce rôle. Aussi sert-il à la préparation des mélanges ternaires essence-alcool-benzol, qui sont à l’heure actuelle les meilleurs « surcarburants » connus sur le marché et conviennent particulièrement aux moteurs modernes à compression élevée.

Le benzol, comme on le sait, provient surtout des deux sources suivantes :

10 Les fours à coke. A l’heure actuelle, toutes les cokeries modernes sont dotées d'appareils de récupération, permettant de capter les produits condensables entraînés par le

gaz brut et parmi lesquels figure le benzol (25 à 40 gr. par m° de gaz).

Le benzol des fours à coke n’est évidemment pas produit pour lui-même ; il n’est, somme toute, qu’un sous-produit de la fabrication du coke.

Aussi la production du benzolest essentiellement fonction, dans un pays, du développement et de la prospérité de sa métallurgie. C’est pourquoi les principaux pays producteurs de benzol sont ceux dont la puissance métallurgique est la plus forte comme les Etats-Unis, l'Allemagne, l’Angleterre et la France. (Production respective en 1932 : 270.000, 207.000, 118.500 et 68.200 tonnes de benzol).

En Espagne la production du benzol est très faible : de 5.000 tonnes en 1930, elle s’est abaissée à 3.700 tonnes en 1931 et 3.300 en 1932. Ce chiffre n’a pas été dépassé depuis.

29 Les usines à gaz de ville. Le gaz d'éclairage à l’état brut contient du benzol qu’un traitement approprié permet de récupérer au détriment, il est vrai, de son pouvoir calorifique.

Les besoins de la Défense Nationale, pendant la guerre, avaient amené, en France, le Gouvernement à rendre obligatoire le débenzolage du gaz d’éclairage.

Cette obligation, rapportée après la guerre, fut remise en vigueur par une loi du 22 juillet 1923. A l’heure actuelle, les usines à gaz fournissent en France le quart environ de la production globale.

En Espagne, il n’existe rien de tel, mais il est probable que dans un avenir prochain, de leur gré ou par obligation, les usines à gaz récupèreront leur benzol.

Quoiqu'il en soit, la production espagnole de benzol est trop faible pour que la carburation puisse en distraire des quantités appréciables.

Aussi la C.A.M.P.S.A. sera-t-elle obligée de demander à

l'importation les quantités qui lui seront nécessaires pour préparer le carburant ternaire (essence-alcool-benzol), qu’elle a l'intention de mettre en vente dès qu’elle aura pu s’outiller pour cela.

La nécessité de ce nouveau carburant se fait d’autant plus sentir en Espagne qu’il y circule un grand nombre d’automobiles étrangères et que, de plus en plus, ces voitures, notamment les voitures américaines, sont équipées avec des moteurs surcomprimés.

Le grand tourisme, qu'attire en Espagne l’ingénieuse propagande du « Patrocinato del Turismo », s’est plaint lui aussi et, à juste titre, de ne pas trouver dans la Péninsule, le carburant de qualité, auquel il était habitué, et qu'il trouvait partout ailleurs.

Toutes ces doléances ont obligé la C.A.M.P.S.A. à sortir de sa torpeur. Elle paraît se résoudre aujourd’hui à distribuer un carburant antidétonant. Le jour où elle y sera parvenue, elle aura non seulement donné aux automobilistes espagnols et étrangers la satisfaction qu’ils réclament depuis si longtemps, mais elle aura aussi résolu en partie l’épineuse question de l’écoulement rationel de ses reprises d’alcool.

Souhaitons donc que la C.A.M.P.S.A. ne diffère pas encore les investissements voulus (doublement des réservoirs et des appareils de distribution), certains qu’elle y trouvera, ainsi que toute l'Espagne, un avantage considérable qui récompensera largement les sacrifices qu’il demande.

1. La composition de ce « surcarburant » serait la suivante : Alcoo! 20%, Essence 70%, Benzol 10%, Colorant 1 gramme par 2.000 litres.

Nous terminons par l’huile de schiste, l’étude des carburants de substitution.

Cette huile existe, comme on le sait, à l’état d’imprégnation, dans certaines roches de formations schisteuses que l’on rencontre dans le sol et dont on peut la séparer par distillation. Elle serait, croit-on, le résultat d’une oxydation par l’air et par l’eau, de gisements très anciens d’hydrocarbures de pétrole. Aussi ne faut-il pas s'étonner que l’on puisse en extraire aujourd’hui par distillation la gamme presque complète des dérivés du pétrole.

L'exploitation industrielle des schistes se heurte à bien des obstacles ; d’abord leur faible teneur en huile qui nécessite la mise en œuvre de grandes quantités de matières premières et surtout le prix élevé des installations nécessaires à leur traitement.

L'huile brute que l’on obtient est très pauvre en produits légers (essences et pétroles) et donne un pourcentage élevé de résidus difficiles à valoriser. Pour bien tirer parti de ces résidus, il faudrait adjoindre aux cornues de distillation des unités de cracking ou d’hydrogénation, ce qui viendrait encore augmenter le prix de revient déjà prohibitif des produits obtenus.

Ainsi cette industrie ne peut-elle vivre sans la protection des Pouvoirs Publics qui, seule, peut l'empêcher de péricliter tout à fait.

Il est possible qu’un jour ou l’autre, des circonstances imprévisibles ou exceptionnelles lui donnent un certain essor, mais à l’heure actuelle, les gisements de schiste bitumineux constituent seulement des richesses potentielles dont il serait vain d’escompter un rendement très abondant.

On peut les comparer aux champs de tourbe, que l’on a exploités pendant la guerre en France, pour remédier au manque de combustibles et qui ont été bien vite abandonnés dès que l’extraction des mines et les importations ont pu reprendre leur cours normal.

Les géologues espagnols assurent que leur pays possède les plus riches gisements de schiste du globe. Ces gisements sont situés au centre de l’Espagne dans la région de Puertolano à proximité des mines de cuivre et de plomb de la Pennarvya. Un ingénieur espagnol, M. Alvaredo, vient de les explorer minutieusement et de confirmer l’existence de trois couches de schiste de 1 m. 90, 4 m. 30, et 0 m.85 d'épaisseur avec une imprégnation moyenne qui oscille entre 10,5 et 13% d'huile brute.

Le cubage total de ces schistes dépasserait 145 millions de tonnes et permettrait à l'Espagne, en théorie, de produire chez elle, pendant de nombreuses années, les hydrocarbures nécessaires à sa consommation.

Pour l'instant, la Pennaroya possède quelques cornues de distillation et traite chaque année quelques milliers de tonnes de schistes. Sa production jointe à celle des petits exploitants s’est élevée en 1933 aux chiffres suivants :

Essence 944 tonnes Gaz oil 518 tonnes Huiles à brûler 3.090 tonnes Huiles de graissage 115 tonnes Paraffine 146 tonnes

À maintes reprises, les organismes les plus divers ont émis le vœu en Espagne que l’exploitation des schistes soit entreprise sur une plus vaste échelle.

Au début de 1934, un projet de loi a même été soumis aux Cortès, tendant à réserver à l'Etat l'exploitation des schis-

tes de Puertollano. Très optimiste, l’auteur du projet affirmait que l'Espagne pourrait assurer ainsi son indépendance vis-à-vis de l’étranger en cas de guerre ou de blocus.

- Nous verrons plus loin que le Gouvernement espagnol a fort sagement repoussé cette formule étatiste et qu’il a pris tout récemment, pour encourager la production des huiles de schiste en Espagne, des dispositions dont l’avenir seul pourra révéler l'efficacité.

L'étude des carburants de substitution tant liquides que gazeux nous a permis de conclure que ces carburants pourraient être appelés en cas de nécessité (blocus ou conflit) à jouer un rôle d'appoint et qu'ils offraient, aux pays non

producteurs, un moyen de limiter la perturbation qu’appor-

terait à leur économie le ralentissement ou même l’interruption forcée de leurs importations d’hydrocarbures.

Nous avons vu que leur emploi, sur .une échelle. plus. étendue, se heurtait à des obstacles techniques et surtout économiques qui interdisent, à l'heure actuelle, d'envisager raisonnablement qu'ils puissent jamais se substituer entièrement aux dérivés du pétrole: PAR Te

Aussi tous les espoirs sont-ils tournés maintenant : vers la mise au point industrielle des procédés de fabrication par voie de synthèse d'hydrocarbures RpRpeRee à ceux que l’on a extrait jusqu'ici des pétroles naturels. :

Ce problème « particulièrement important et qui préoccupe actuellement le monde ns celui de |’ Pie génation. ae et

On entend par là «une méthode 2 traitement qui Ho