Hervé et Hovclacque : i63, appendice

Semblables aux voies romaines, dont elles ont souvent adopté l'ancien tracé, les routes actuelles demeurent sur les crêtes ou à liane de coteau. Cette disposition leur impose des lacets nombreux. des profils très i aides. Les pentes de 5 pour 100 ne sont point rares. La moyenne atteint 8 pour ioo autour de Dompierre-en-Morvan, sur la route d'Avallon à Précy-sous-Thil ; 7 pour 100 près de Dammartin sur la route de Nevers à Chàteau-Chinon ; 10 pour 100 dans la foret de la Gravelle sur la route de Luzy à Château-Chinon. Mais la roche morvandelle constitue un empierrement de premier ordre. Au contraire du calcaire des marges, le granité et la granulile ne se transforment jamais ni en poussière ni en boue. L'excellence du terrain permet à la chaussée de monter aussi haut que les forets : leurs produits constituent le fret principal du réseau. Si les routes s'éloignent des villages et des fonds, elles grimpent sur les hauts pour se l'approcher des bois. La route d'Autun à Château-Chinon laisse de coté Roussillon-en-Morvan pour border la foret de Glaine. Plus à 1 Ouest, à sa descente sur Tannav-en-Bazois, elle abandonne Sainl- Hilaire-en-Morvan et le tracé plus pratique de la vallée du Yeynon inférieur pour suivre les bois de Saulière. La roule de Saulieu à Corbigny s'éloigne de Saint-Brisson pour se rapprocher de la forêl Chenue. d'Ouroux pour pénétrer les bois du Nord, laissant un parcours plus commode qu'emprunte le chemin de fer économique. D Autun à Luzy. la grand'route se plie aux flancs de la montagne : elle évite les divagations de l'Arroux, ce n'est qu'entre les murailles granitiques, vers Toulon-sur- Arroux, que le chemin de la rive gauche se colle à la rivière (fig. 28).

La mise en contact du Morvan et des régions économiquement dillcrenl.es qui l'environnent marque un moment important dansl'évolution géographique du massif ancien. Les grandes routes orientées Ouest-Est ont apporté sur la vieille terre celtique un peu de cette civilisation dont elle était privée depuis l'époque romaine et que détenaient les agglomérations voisines. Cependant les progrès ont été longs à pénétrer à l'intérieur, car si la charpente du réseau est solidemenl établie sur les crêtes, la circulation de détail est encore très imparfaite. Les chemins vicinaux sont parfois impraticables ; souvent, ils aboutissent à un ruisseau qu'il faut traverser sur une planche ou à une haie qu'il faut enjamber. Aussi, malgré l'excellence des voies de communication, le transit diminue rapidement loin de- grandes villes. La route d'Autun voil passer une moyenne de 235 colliers d'Autun à la Selle, 58 entre la Selle et Chàleau- ( ! binon, 1 1 g entre Château-Chinon el Tanna) . Sur celle de Saulieu

v.l'lsle y Serein

* y. Bourbon

/oies romaines reconnues

d'après Booros

cf? présumées I

Chemins de Fer à ro/e étroite en exp/o/'tat/on

d? en pro/et

Chem/ns de ier a voie norma/e

Fie. 28. — Les voies de communication du Morvan. (Échelle : 1 i'iooooo.)

-lïG LÉS RELATIONS ÉCONOMIQUES

•i Gorbigny, on compte o(> colliers aux enviions de Saulieu, 32 près de Montsauche, ioi près d'Ouroux, 1 66 près de Lormes, 211 près de Gorbigny'. Ces difficultés de communication ont conservé à la race son individualité, mais elles expliquent aussi le retard considérable du pays en comparaison des contrées plus prospères qui l'entourent. Le cliaulage essayé avec succès en i85o dans l'Aulunois, ne s'est établi sur le Haut-Morvan que 3o ans après.

Les moyens de transport.

A L'exception du tronçon de chemin de 1er de Tannay à Château- Chinon, il n'y a pas de chemins de fer morvandeaux à proprement parler. Cependant, ce ne sont pas les difficultés techniques qui ont arrêté la pénétration. La ligne de Dracy-Saint-Loup à Avallon, qui traverse la Zone bordière des placages basiques, se fait remarquer par l'absence totale d'ouvrages d'art, de courbes à faible rayon, de pentes lapides. La petite section qui rejoint Chàtcau-Chinon à la ligne de Gorbigny n est guère plus accidentée. Cette simplicité de profil serait le seul avantage d'une ligne Paris-Macon par Auxcrrc et < iliàteau-Chinon. Ce projet longuement discuté au moment de l'ouverture de la ligne de Saulieu à Autun a été repris récemment parles Conseils généraux de l'Yonne, de la Nièvre et de Saône-et-Loire. Il ne semble pas qu'il puisse aboutir. Une voie ferrée ne peut prospérer que par la diversité des contrées économiques qu'elle traverse. Or le Morvanest un tout trop uniforme et trop pauvre pour rétribuer les capitaux qui consentiraient à s'employer à sa pénétration. Les lignes qui le desservent seront pour longtemps encore des lignes de ceinture. Elles restent prudemment sur les marges fertiles dont elles exportent les céréales et les bestiaux; elles ne prennent au massif ancien que sa moulée et sa charpente. Ses bœufs sont exploités par le bon pays qui les engraisse. Malgré ce fret et le tarif relativement élevé de la tonne kilométrique, les sections proches du Morvan sont moins rémunératrices. Le tronçon Dracy- Saint-Loup-A vallon, avec un transit de 4o 200 voyageurs et 52 800 tonnes de marchandises au kilomètre, perd 600 lianes par kilomètre el par an; le tronçon Tannay-Château-Chinon, avec 28800 voyageurs et i3ooo tonnes au kilomètre, perd 1700 francs par