XX VIII

Les enquêtes qui s’ouvrirent à propos de cet accident et de quelques autres analogues induisirent le conseil dû commerce à proposer comme règle, pour les compagnies de chemins de fer, d’établir un frein toutes les quatre voilures. — En février 1848, le gouvernement français ordonna une mesure semblable pour les trains circulant sur les voies de France.

Cependant, puisque la puissance des freins, nécessaire pour arrêter un train, s'accroît avec la vitesse dans une si grande proportion, un nombre de freins plus considérable encore serait nécessaire pour un train rapide, tel que les trains express. Chaque voiture composant ces trains devrait être pourvue d’un frein et d'un garde-frein particuliers. Il s'ensuivrait, sans doute aucun, une augmentation de dépense considérable pour cette classe de trains ; mais la sécurité publique est un objet de trop haute importance pour qu’on ait égard à une raison de cette nature.

Un danger résulte souvent de la tentative qu’on fait pour en éviter un autre. Lorsqu’on aperçoit sur les rails, devant le train, un obstacle quelconque, naturellement on doit user de tous les moyens pour arrêter le train subitement. Mais si l’on n'agit avec une grande précaution et beaucoup d’habileté, un péril, plus sérieux même que celui qu’on prétend éviter, se produit. Les moyens d'arrêter un train sont le frein du tender

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qu'on serre, les freins tlt's voitures, et enfin le renversement de l'action de la machine. Ce procédé consiste il changer le mouvement des tiroirs de façon à ce que la vapeur arrête les pistons au lieu de les accélérer. Il s'ensuit que toute la force de la vapeur est soudainement amenée il s'opposer au mouvement en avant du train.

C'est là un procédé dangereux. La marche de la locomotive est entravée par un agent qui n’agit pas sur les voitures dont elle est suivie. Celles-ci sont conséquemment poussées sur la locomotive, et l'une contre l’autre, de toute la force dont la locomotive se trouve privée par l’action en amère (renversée) de la vapeur. L’effet qui se produit est à peu près le même que celui qui aurait lieu si une locomotive, placée derrière le train, poussait brusquement le train contre la locomotive de devant, il en résulte une tendance à lancer les voitures intermédiaires hors des rails, en doublant (en pliant sur lui-même) le train.

Avant donc de renverser la vapeur, avant même de serrer le frein du tender, il est toujours utile d’avertir les guide-freins de serrer les freins des voitures qui composent le train. Cela fait, et le frein du tender étant ensuite serré, il y a moins de danger à renverser la vapeur sur la locomotive. — Mais il arrive malheureusement que, dans les circonstances où ces mesures extrêmes sont nécessaires, on a rarement le temps d'observer tant de précautions. Il est inutile d’insister ici sur la nécessité d’établir sur le tender un signal en vue des garde-freins, et des postes d’où ils puissent toujours voir ce signal.

Nous ne quitterons pas ce sujet sans appeler l’attention sur l'ingénieuse application qu’on a faite de substances détonantes, nommées actuellement signaux de brume.

Ce sont des boules fulminantes qui, écrasées, font explosion et détonent comme un pistolet. Lorsqu'un accident survient à un train et l’arrête, ou généralement lorsqu'un obstacle se présente sur la voie, dù à quelque cause inattendue et qu’on ne puisse immédiatement faire disparaître, s’il y a en ce moment un brouillard ou quelque autre cause qui empêche le conducteur du train qui vient de voir l’obstacle, le gardien ou policeman se précipite au-devant du train, et place les boules en question sur les rails, de distance en distance. De cette façon, lorsque le train vient, il fait éclater , les boules en roulant sur elles, et le conducteur est ainsi averti d'arrêter.

Les conséquences déplorables résultant de collision sont souvent nggra-

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vées par la manière dont les voilures (ou wagons) qui composent les trains sont reliées ou réunies pntre elles. Le mode de jonction ou de réunion des wagons consécutifs dont se compose un train est celui-ci. De l'extrémité du châssis qui sup|>orte chaque voiture partent deux fortes tiges de fer qui s'appuient contre des ressorts en spirale ou il boudin, et qui se terminent par des coussins d’environ un pied de diamètre, nommés tampons. Quand deux voitures à la suite l’une de l'autre viennent en contact, ces tampons doivent se rencontrer de manière à ce que leurs centres coïncident. Pour cela, il faut que les tampons de toutes les voitures aient la même largeur, c’est-à-dire qu'il y ait la même distance entre leurs centres, et, en second lieu, qu’ils soient à la même hauteur au-dessus des rails. Si celte disposition n’était pas adoptée, une collision aurait pour effet d’amener une voiture à pousser l’autre de côté ou en haut : de côté, si le centre «lu tampon déviait horizontalement ; en haut, s’il avait une déviation verticale.

Dans tous les cas , les voitures tendraient à se précipiter l'une l'autre hors des rails.

l.es voitures successives qui forment un train furent d'abord reliées entre elles par une chaîne, qui nécessairement «liait toujours un peu lâche ; de cette manière, lorsque la locomotive entraînait le train, les tampons n'élaient pus en contact parfait, et lorsque le train s'arrêtait, ou seulement lorsqu’il ralentissait sa vitesse, les voitures postérieures se jetaient contre les voitures antérieures avec un choc, dont la force était proportionnelle à la différence de leurs vitesses. — Ce mode de réunion fut remplacé par une vis d'accouplement, qui permet d’entraîner les wagons ensemble; il s’ensuit que les tampons sont en contact parfait, et leurs ressorts un peu comprimes. — Le train forme donc une colonne complète, une, et le changement de vitesse qu’il a à subir ne produit pas la collision partielle dont on a parlé.

De là résulte que, pour diminuer les chances de «légats résultant de collision, il faut avoir soin d’éviter l'emploi de tampons excentriques, et d’accoupler convenablement les trains.

Quoique, dans le plus grand nombre des cas de déraillement, ce soit la locomotive qui abandonne les rails, cependant il arrive parfois que, tandis que la locomotive garde sa position, un ou plusieurs wagons déraillent. — Cet accident arrive fréquemment quand un essieu ou une roue vient à se rompre ; mais il arrive aussi que le déraillement d’une voiture a pour cause une défectuosité du rail, et alors le déraillement de la voilure a lieu lorsque la locomotive et les voitures précédentes ont franrbi la portion «lu rail défectueuse. — Le 1 6 septembre 1 84 7 , sur le chemin de fer de Manchester et de Liverpool, la dernière voiture du train express, renfermant deux

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voyageurs, dérailla, sans que les autres voitures éprouvassent rien, et fut enlruinéc à une distance considérable avant que le mécanicien s'aperçût de l’accident. Les deux voyageurs que contenait la voiture furent tués.

On attribua ce malheur à un défaut dans les rails. On supposa que, le poids de la locomotive étant trop considérable par rapport à la force de résistance du chemin, elle avait dérangé les rails en y passant, et que, les wagons suivants augmentant le dommage, le dérangement était devenu seulement alors assez grand pour dérailler les roues du dernier wagon, lors de son arrivée en cet endroit.

I.es accidents dont les chemins de fer ont été le théâtre ont porté les directeurs à chercher un moyen qui permit aux diverses voitures composant le train de communiquer avec le conducteur de la locomotive. Si, lors du dernier accident, le conducteur eût été averti de ce qui se passait au moment du déraillement, il est probable qu’on eût pu s'opposer aux fatales conséquences qui en résultèrent. — Antérieurement à cet accident, l'attention des commissaires du gouvernement s’était arrêtée sur la nécessité d'établir dos surveillants pour charpie train, et d’informer promptement le mécanicien do l’imminence d’un accident; quelques-unes des principales compagnies ont été consultées sur les moyens les plus avantageux de remédier au mal.

La compagnie du Grand-Occideutal a proposé d’établir à l’arrière du tender un poste pour un conducteur, dans une situation sutlisammcnt élevée pour qu'il domine les impériales des voitures ; il aurait vue sur toute la longueur latérale du train, et pourrait passer d’un côté à l’autre du tender pour voir ce qui se passerait de chaque côté du train. Ce conducteur, par son voisinage avec la locomotive, pourrait immédiatement communiquer avec le mécanicien, et chacun des gardiens placés sur les voitures du train pourrait communiquer par signaux avec le conducteur.

Iji compagnie du Nord-Ouest demandait que le sous- conducteur de convoi se tint toujours en avant, près de la locomotive, en faisant face au train, de manière à observer tout signal de détresse, d'irrégularité ou de dérangement dans les wagons que le conducteur-chef, place à l’arrière du train, pourrait faire. Pour compléter cette disposition, il fallait seulement que le sous-garde et le mécanicien pussent communiquer ; la compagnie voulait, en conséquence, que des mesures fussent prises qui permissent au sous-garde d’ouvrir à volonté le sifflet de la locomotive.

Las progrès accomplis par la télégraphie électrique donnent lieu d’espéror que cette admirable invention permettra de résoudre la question.

COM P LF. MF. Vf.

Après avoir examiné les circonstances déterminantes dos arciilrnls contra les- ,ncls le voyageur est impuissant à sc protéger, il convient île s'arrêter un instant sur les accidents causes par riinpruilencc, le défaut de vigilance ou de soin du voyageur lui-méme.

Les eonnnissaires des chemins île fer publient périodiquement les relevés de tous les accidents, suivis de mort ou de blessures, ipd ont lieu sur les voies. Pour iléterminer comment la nègligeucc ou l imprudeuee agit dans la pmduclion de ces dé sastres, la plus sûre luctliude sera d'extraire de ces relevés les acridenls arrivés aux voyageurs, et de les classer suivant leurs causes. C’est pourquoi Von a pris sans distinction cent accidents, et on les a classés dans le tableau suivant :

Station dans un lieu, une attitude on position dan-

Sonie de voiture pendant que Je train était en f mouvement

■ Kulréc en voiture pendant que Je train était en > mouvement

IG

i Saut de la voiture pour reprendre un r.liapcnu ou un paquet tombé

Passage à travers le eliomin sans prérontion

Sortie, par un mauvais cAté

Remise d’objet à un train en nia relie

IVaprès ee qu’on a dit et exposé, il csl évident que, de tous les modes de locomotion inventés jusqu'ici par l’esprit humain, les chemins de fer oITreul le plus de sécurité, lût réalité, les risques courus, quand on les réduit en chiffres paraissent insignifiants, imperceptibles. Néanmoins, lieaucotip de personnes timides, et même certaines personnes auxquelles on ne peut donner eette qualification, sont convaincues qu’il en est autrement. Cela tient à ce que le plus grand nombre ne se rendent pas compte du chiffre exact des risques courus, mais surtout à re que, dans le petit nombre des accidents arrivés, il s’en est suivi des résultats vraiment terribles. — Les voies de transport autéricurcs aux chemins de fer ont clé le thé, Aire d’arcidents fréquents ; mais ces accidents, individuels en général, n étaient pas assez importants pour qu'un y fît attention, ou jmnr trouver place dans les feuilles publiques. An contraire, les accidents sur les chemins île fer, s'ils sont rares, son

DES ACCIDENTS SUR LES CHEMINS DE FER. m

quelquefois accompagnés de circonstances qui effrayent: ou on parle, on s’y appesantit, on les commente «Inns les jonnianx, et le publie prend l’alarme.

C>uel que soit le pen d'importance des risques, cependant, comme on peut, dans beaucoup de cas, diminuer b* donner des accidents en dehors du contrôle des voyageurs en adoptant des précautions convenables: connue on peut, dans tous les cas, écarter entièrement toutes les causes de danger procédant d'ignorance ou de négligence, il est utile de faire connaître les règles par l'observance desquelles le voyageur peut rendit; plus faible enc ore le chiffre déjà si faible des risques qu’il court. en chemin de fer. Daus ce but, l’autour réunit ici un certain nombre de règles principales, basées en |>arlH» sur une longue expérience personnelle et sur une grande pratique des chemins de fer de chaque partie du globe où ce mode de locomotion a été adopté.