RÈGLES DE CONDUITE POUR LES VOYAGEURS EN CHEMINS DE FER

I re règle. — .Vf jamais tenter d'entrer dans un iragon ou d'en sortir pendant gu il est en mouvement, et gueltjue lent que soit ce mouvement.

Cette règle est extrêmement importante. Sur cent accidents qui arrivent aux voyageurs, et auxquels donne lieu leur propre impmdenee, quarante procèdent tle celle cause; sur ces quarante, vingt-sept entraînent la mort.

C’est nue jiarticularité de la locomotion parchemin de fer que la vitesse, quand elle n’est pas très-considérable, semble toujours, ail voyageur inexpérimenté, beaucoup moins grande qu elle ne l est en effet. Un train dont la vitesse est celle d’nne voilure qui va rapidement, ne parait pas aller plus vite qu’une personne qui se promène. A cette ciroopstanre (qn'ou explique p3r l’égalité extrême du mouvement) doit s'attribuer le grand nombre d’accidents atteignant les passagers qui ieutcut de descendre des trains encore en mouvement.

Le t juillet 1844, sur la voie de Dublin et de Droghcda, un passager s’élança «lu wagon avant que le train fût arrête, tomba d'une main sur le rail, et les roues du wagon passèrent dessus.

Le 26 août 1844, sur le chemin de fer de LKcrpool et de Manchester, un voyageur, s’élançant du wagon avant que le train fût arrêté, fut tué.

De pareils accidents, suivis de mort, arrivèrent sur le chemin «le Jonction f G real Jonction iiaihcaij ) . le 7 août 1816; sur celui d Edimbourg cl «le Glascow, le 16 février 4846; sur le chemin du Sud-Ouest, le 9 janvier 18 47: sur celui d'Kst-Lnn- ■castre, le 29 mai 1847; sur le Nord-Ouest, le 1 er février I K 17 ; sur le (ireat Xorth of Kugland, le 17 février 184*»; sur le Midland, les 27 et 31 octobre 1843.

Les comptes rendus fournissent une liste interminable de semblables malheurs; on a pris au hasard les précédents.

II e règle. — .Ve jamais se tenir dans un endroit ou dans une position ineulite.

Sur cent accidents résultait! du défaut de précaution, vingt-huit sont dus à cette cause. Sur ces vingt-huit, dix-sopt sont suivis de mort.

Sur certaines lignes de chemins de fer, les impériales «les voitures ont des sièges. Ueux qui les occupent se tiennent quelquefois debout |tar inadvertance, et lorsque le train passe sous un pont, une arche les frap|ie. Les gardiens et garde-freins, qui, par la nature de leurs fonctions, sont obligés à cett.ï position, s’en trouvent souvent victimes, malgré leur expérience.

Les voyageurs doivent prendre garde de se pencher hors des fenêtres «les wagons,

SCO DES ACCIDENTS

<lc passer les bras dehors, ou, s'ils oceupent une \oiture de seconde classe sans porte, tomme il arrive parfois, ils doivent avoir soin de ne pas étendre leurs jamlies hors de la voiture.

Des voyageurs places sur l'impériale des voitures d'un train , et se tenant debout accidentellement, ont été frappés à la télé par des arches de ponts, aux dates et

sur les voies suivantes :

Chemin de Scwcastlo. et de Carliste....... 2 septembre 1 840.

Manchester et Sheltield 5 novembre 1817.

North-Union G janvier 1817.

Soulh-Eastem 30 janvier 181G.

Bristol et Birmingham 11 juillet 18.1G.

Gïftscotv et Ayr IG mai 1811.

Manchester et Birmingham 31 mai 1814.

Ce ne sont là que quelques-uns des exemples empruntés aux comptes rendus ofliciels.

Les blessures et les morts résultant de ce que les victimes se sont penchées ■ hors des portes et îles fenêtres, sont très-nombreuses et produites par différentes causes.

Sur la ligne de Preston ami Wvre, le 18 avril I8ii, un voyageur qui se penchait par une fenêtre fut frappé par le signal, et blessé.

Sur la ligne de lkilton and Bury, le 26 juillet IKifi, un voyageur, en se penchant, fut frapi»' par la colonne de fer d'un |umt, et tué.

Sur la ligne de llull and Selby, le 17 avril <8 Mi, un voyageur, qui étendait le bras pour ramener son vêlement, eut le bras brisé.

Sur la ligne d'Kdirobourgh and (jlascow, un voyageur, en montant d’un compartiment de voiture de seconde classe dans un autre, tondra et fut tué.

Sur la ligue de Boiimiu and Wadebridge, le 3 août I i , un voyageur, en passant d'une voiture dans une autre, tomba entre les deux et fut tué, etc:, etc.

III e ukio.k. — Quand on voijai/e en chemin de fer, il est gihiéralement eavellent de demeurer à sa place sans sortir jusqu'à destination. Quand on ne le peut , il faut sortir le moins jmssible.

IV e liKT.l.K. — Se jamais sortir par le mani ais côté d'une voiture.

Les chemins de fer anglais se composent en général de denx ligues de rails, qu'on appelle d'ordinaire, l’une ligue supérieure, et l'autre ligne inférieure, fat règle qtd s'applique aux chemins ordinaires est également applicable aux chemins de fer. Les trains occupent toujours la ligne de rails à la gauche du mécanicien en regardant devant soi. Il résulte de là que les trains, se mouvant dans des directions opposées, ne sont jamais sur la même ligne et qu'aucune collision n'est possible entre eux.

Lie; portes des voitures qui se trouvent à votre droite (en rcgarilant la locomotive) s’ouvrent sur la voie entre les deux ligues de rails. Le voyageur ne doit jamais quitter la voiture par ees portes; s'il le fait, il peut être frap|>é ou tué par les trains qui passent sur la ligne de rails adjacente. S’il quitte la voiture par la porte de gauche, il descend sur le côté du cltemin où il n'y a pas de dauger.

En quittant un train, on doit immédiatement se retirer à la distanee de quelques pieds du boni de la ligne, afin d’éviter d’étre frappé par les marchepieds ou autres parties saillantes des voitures qui passent.

Sur le chemin de fer <lu North-Weslcrn, le 12 janvier 18t7, un voyageur, sorti par le mauvais côté de son wagon, fut atteint et tue par un train qui passait à ce moment.

SLR LES CHEMINS DE FER. 161

l'n accident semblable eut lieu, le 15 décembre 1818 , sur la ligne du Soutb- Eastem.

Les comptes rendus eu signalent un grand nombre d'autres, suivis de mort ou de blessures graves.

Y” RKaut. — .Ye jamais passer d'un cillé du chemin à l'autre, ejeepté quand il est absolument nécessaire de le faire , et en prenant les plus ijraiules précautions.

Avant de traverser la ligne, il Tant avoir soin de regarder les deux voies, afin de s'assurer s'il ne vient aucun train. On n’a pas seulement à craindre que le train n’arrive avant d'avoir atteint l'autre côté, on peut aussi l’aire un faux pas, trébucher, toinlier d’nuc manière ou d une antre, et le train alors |ieut vous aborder avant que vous vous soyez relevé et que vous ayez quitté la ligne qu'il suit.

C'est surtout sur les points où la ligne décrit une courbe que les précautions sont nécessaires, et lit où la vue n’a qu’un champ circonscrit. A la vérité, le bruit du train avertit généralement de son approche ; mais il ne Tant pas toujours compter là-dessus, car le vont empêche parfois qu'on l’entende venir.

Lorsqu’on traverse un chemin de fer à Fendrait où se trouvent des gares d’évitement et de nombreux rails mobiles (ce qui se voit toujours aux stations nu près des stations) , les pieds sont susceptibles de s'engager entre les rails et les rails mobiles, et souvent alors il est arrivé qu’une personne, ainsi empêchée, a été atteinte par un train avant d’avoir pu se débarrasser de l’olistacle.

Les voyageurs qui attendent aux stations l’arrivée d'un train, ou descendus d’un train qui s’est arrêté, et attendant pour remonter, doivent prendre les plus grandes précautions. Le buffet se trouve parfois sur le côté de la route op|iosé à celui où s'arrête le train, et on n’y peut arriver qu’en traversant la ligne.

La nécessité d’observer la règle ci-dessus est manifeste quand on jette les yeux sur les comptes rendus.

Le 19 juin 1846, une femme qui attendait tin train, au cliemin de fer de Brighton, traversait la voie ; à la vne du train qui s’avançait, la frayeur, on le suppose, la gagna, et elle fondai. Ln employé, voyant sa situation, vole à son secoure ; mais, pendant qu'il s’efforce de l’entraîner, le train arrive et les tnc l'un et l’autre.

la; 10 mars 1847, sur le chemin d’York and Newcastle, un voyageur, en traversant la ligne, a le pied embarrassé entre des rails; il est tenu dans cette position jusqu'à ce qu’un train arrive qui lui passe sur le corps et le tue.

Le 8 mai 1846, sur le chemin des Eastern-Couuties, une dame veut franchir la ligne, afin d’empêcher un de ses enfants, qui se trouvait sur le côté opposé, de la traverser; elle est atteinte et tuée.

Le 15 juin 4846, sur le chemin de Darlington, un voyageur, qui attendait un train, tomba endormi sur le boni de la plate-forme et fut frap|ié par un train de marchandises qui passait. Il fut tué.

Il arrive fréquemment que. tandis que l’attention d’une personne traversant une ligne est portée sur un train qu’elle pense avoir le temps d'éviter, elle est frappée par un train venant en sens contraire, et qu’elle n’a pas vu.

Le chemin de fer Calédonien en fournit ub exemple le 15 mare 1847. Un voyageur fut tué par un train, tandis que toute son attention était portée sur un autre train qui venait de la direction opposée.

Des accidents semblables, suivis d’un résultat aussi triste, sont arrivés sur beaucoup d’autres lignes. Le 80 décembre 1847, sur le Midland, un voyageur quitte le train et veut traverser la ligne; il est |K>ussé par le marchepied de l’avanl-gardefrein contre la plate-forme, et tué.

I <KS ACCIDENTS

VJ* «kg le. — Les train» express sunl plus dangereux que les Irains ordinaires. Ceux qui veulent le plus de sérurité possible n'en doivent faire usage que loi' s/pi ils sont absolument obligés d’arriver promptement.

La principale source île danger îles trains express ne résulte pas tant de leur vitesse extrême que de leur différence de vitesse avec les autres trains de la ligne. Si tous les trains sans exception avaient exactement la même vitesse, aucun train n'en atteindrait un autre , et ce genre de collision ne serait pas à redouter. Plus les Irains s'écartent de cette uniformité de vitesse, plus les collisions sont probables. tomme trains exceptionnels, ils sont haléles à atteindre les Irains plus lents et réguliers, si ceux-ci éprouvent un retard par une cause acciilcntelle quelconque ; comme trains d'une vitesse extrême, ils sont (dus difficiles à arrêter à lem|» pour empèclier une collisiou. Si nue collision a lieu, ses résultats sont désastreux , en raison directe de la vitesse relative des trains dont l'un atteint l'autre. L importance du choc, toutes clioses égides d ailleurs, sera propocdouuellc à l'excès de la vitesse du train le plus rapide sur celle du train le |>lus lent. — La probabilité d'une collisiou augmente aussi dans le meme rapport.

Il devrait y avoir, |iour les trains express, une ligne tle rails |iarliculiére , exclusive.

Leur nombre |>ar jour étant nécessairement faible, et la durée de leurs courses peu considérable, la même ligue de rails peut, sans inconvénient ni danger, servir au trafic dans les deux directions, comme sur les lignes simples de chemin de fer.

Des exemples prouvant le danger des Irains express abondent dans les comptes rendus.

VII' nÈGLE. — Eviter les trains sjsû'iau.r. tes trains de plaisir , et, en général, tous Irains e.rveptionnels. Ils présentent moins de séiurité que tes truins ordinaires.

Il v a toujours plus ou moins de danger de collision lorsque, sur un chemiu de fer. un objet ne se trouve pas à sa place accoutumée. Les conducteurs îles trains réguliers sont toujours informés de la marelic des autres trains réguliers, et, sauf dans les cas d'arrêt ou de retard accidentel, ils savent mi ils les doivent rencontrer. Les trains spéciaux sont établis dans des occasions soudaines, imprévues . et quoique leurs conducteurs sarlieut le mouvement des trains réguliers el soient a même de prévenir les collisious. les conducteurs des trains réguliers ignorent le mouvement îles trains spéciaux.

Les Irains tic plaisir sout des trains exceptionnels, niais non imprévus. Ils sont, eu conséquence, moins dangereux que les trains s|iéciaux. Neanmoins, ceux qui veulent sécurité doivent éviter ces trains, l'n cxauieu cio la statistique des accidents en prouvera le danger.

Sur le rhcniin de Maryjiorl and Carliste, le 11) novembre Ittffi. une collision eut lieu entre un train spécial et uu train de charbon, par suite de la négligence de l'employé |>oiir les siguaux à la statiou de W iglou, el du chef de gare à Carliste. Le conducteur du train de charbon n'avait |>as été averti de l'arrivée du train spécial et n'avait point reçu avis de s'arrêter jusqu'à son arrivée. L'n passager seulement et le mécanicien furent blessés.

VIII' règle. — S'il arrive uu train par le/piel on royaye un accident qui l'arrête. penilant un rerlain temps, sur un point de la ligne où un tel arrêt tiesl pas régulier, il est /dus sdr de quitter la voilure que d" y rester; mais en la quittant, on devra se rapiteler les règles I. IV et I".

On peut affirmer, en général . qu’il y a toujours pins on moins de danger sur

SÜR LES CHEMINS DE FER

un chemin de fer lorsque les voilures ou wagons se trouvent en un lieu où, d’après le réglement de la circulation sur la ligne, ils ne doivent pas être. Le train qui suit, ne s'attendant pas à les trouver là, peut les atteindre et produire une collision. Nous avons été personnellement témoin de plus d'un (ait de ce genre, et les comptes rendus des commissions près les chemins de fer en fournissent plusieurs exemptes. Nous devons donc signaler à l'attention du lecteur la règle ci-dessus ; mais, en quittant le train, les voyageurs devront prendre garde de traverser la ligne, ou de s'y tenir arrêtés, ou de sortir des wagons par le mauvais cêté.

IX* règle. — Quand un chapeau M'envole, ou lorsqu'un paquet tombe, on doit prendre garde de céder à ion premier mouvement et de s'élancer du wagon.

On dirait que, chez certaines personnes, il y a un mouvement presque irrésistible qui les porte à sauter du train pour rattraper leur chapeau emporté par le vent ou tombé accidentellement. Les comptes rendus des accidents en fournissent maints exemples.

X” règle. - Quand on voyage en chemin de fer, il faut choisir, si l'on peut un wagon placé au centre du train ou prit du centre.

En cas do collision, ce sont les premiers et les derniers wagons d’un train qui sont le plus susceptibles d’être endommagés. Si les deux trains se heurtent de front, les wagons de devant souffrent. Si le choc a lieu par un train qui vient derrière, ce sont les wagons de derrière qui supportent les conséquences du choc. — Dans la plupart des cas de collision, la justesse de la règle ci-dessus est évidente.

Si la locomotive déraille, ce sonl encore les wagons antérieurs qui souffrent le plus.

XI' règle. — On ne doit rien remettre à im train en marche.

XII' règle. — Quand on voyage accompagné de sa voiture, il n'y faut pat demeurer sur le chemin de fer. On doit de préférence prendre place dans l’une des voitures ordinaires du chemin.

Les voilures ordinaires des chemins de fer sont moins dangereuses, en ras d'accident, qu'une voiture particulière placée sur un truclc. Elles sont plus fortes et plus lourdes. Elles sonl moins susceptibles d’être lancées hors des rails ou êcraséos, s'il y a collision. Les cendres qui sortent de la cheminée de la locomotive sont généralement en ignilion, et si elles tombent sur un objet inflammable, elles y peuvent mettre le feu. Les voitures ou wagons n'ont rien à craindre de ce cêté, à cause de leur construction particulière ; mais il n’en est pas do même des voilures privées, et, lorsqu’elles sont sur un truck, c'est-à-dire plus élovées que les wagons, elles sont plus exposées. Do graves accidonts ont été dus parfois à celto cause.

Les trucks qui transportent les voitures privées sont aussi placés souvent à l'extrémité du train, la plus dangereuse position (roy. X' règle).

Le 8 décembre 1817, un accident arriva à la comtesse de Zelland, qui voyageait dans sa voiture particulière, sur le Midland. Voici le récit de lady Zelland ellemême :

* Le 8 décembre, je quittai Darlington à neuf heures ving-cinq minutes, aprè3 avoir pris le train de Londres. Je voyageais dans mon coupé avec ma femme de chambre. La voiture fut attachée sur un truck, et placée, le dos tourné à la locomotive, vers le centre du train, qui se composait de nombreux wagons. Peu do temps 8près avoir quitté Leicester, je crus sentir une odeur de brûlé, et dis à ma