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gées depuis deux ans et qui, peut-être, permettraient de lui offrir une satisfaction. Dès le début d'avril, dans toutes ses dépêches à M. Jules Cambon, M. Cruppi y insiste : il est prêt à négocier économiquement sur tous les terrains, dans l'esprit le plus conciliant. Mais, plus ces offres se précisent, plus l'Allemagne s'y dérobe. En vain, nous nous déclarons prêts à causer : le silence nous accueille, comme en ces jours de 1905, où M. Delcassé, dans les semaines qui précédèrent sa retraite, s'épuisait à reprendre avec Berlin un insaisissable contact.

Le premier sujet qui s'offre est celui des chemins de fer marocains. On a vu combien inacceptables avaient été pour la France les exigences allemandes du 8 avril 1911 (participation à l'exploitation et au personnel de tous les chemins de fer marocains). On a vu aussi que, malgré cela, le gouvernement français n'avait pas voulu laisser tomber l'entretien. Rappelons les dates : le 17 et le 20 avril, M. Cruppi essaye de faciliter l'entente en restreignant le champ du débat et en ramenant la question, sans envisager l'avenir, aux deux lignes Casablanca-Settat et Oudjda-Taourirt. Le 25, M. Jules Cambon spécifie que l'entente est toujours possible. Le 8 mai, il offre encore de reprendre l'examen commencé. Le 10 juin, il renouvelle sa proposition à M. Zimmermann, le 11 au chancelier. Le 20, il la précise à M. de Kiderlen à Kissingen. A toutes ces instances, que répond l'Allemagne? Rien ou peu s'en faut : à la communication du 28, un simple donné acte ; à celle du 8 mai, l'annonce par M. de Kiderlen de son départ pour Kissingen ; à celle du 10 juin, l' affirmation que M. de Kiderlen se réserve la question ; à celle du 11,

« Allez voir Kiderlen » ; à celle enfin du 20,1e silence et cette seule réplique :

— Il n'y a rien à faire. C'est un replâtrage impossible.

Un mur se dressait devant nous. Ce mutisme obstiné était voulu et réfléchi.

Pour le rompre, M. Cruppi tenta d'ajouter une conversation nouvelle aux conversations antérieures et il offrit à l'Allemagne, à la fin de mai, une satisfaction que celle-ci nous demandait depuis longtemps. Il s'agissait des relations douanières entre l'Allemagne et la France. Depuis la révision du tarif douanier français, les importateurs allemands se plaignaient avec insistance des méthodes de spécification étroite par lesquelles notre administration, pour répondre au régime de préférence appliqué par la douane allemande à certains produits non français, avait supprimé des facilités dont l'Allemagne bénéficiait antérieurement : c'est ainsi, par exemple, qu'on avait, pour les machines, assimilé les pièces détachées destinées à être montées en France à la machine toute montée. Ces réclamations, transmises à maintes reprises par le baron de Lancken, conseiller de l'ambassade d'Allemagne à Paris, à M. Delanney, directeur général des douanes, aboutissaient toutes à cette conclusion de la diplomatie allemande :

— Votre tarif est mal appliqué et inapplicable. M. Delanney répondait, selon son devoir, que l'application d'un tarif douanier est une question de souveraineté et que la France ne pouvait pas plus modifier son tarif pour être agréable à l'Allemagne que l'Allemagne n'eût pu modifier le sien pour être agréable à la France. Le directeur général des douanes ajoutait qu'il était prêt à envisager chaque cas dans l'esprit le plus

conciliant. Il regrettait à ce propos, que l'Allemagne ne suivît pas l'exemple de l'Angleterre, qui, quand une difficulté se produit, en saisit à l'amiable l'administration française, avant que l'affaire ait pris un caractère contentieux, et facilite ainsi la solution. Du côté allemand, au contraire, il existe un service mi-officiel, miofficieux qui s'applique à fortifier, par une minutieuse étude du tarif français, chaque réclamation contentieuse et exclut, de ce fait, toute possibilité de transaction.

M. de Lancken, peu impressionné, semble-t-il, par ces arguments techniques, se borna — on était à l'automne de 1910, — à répliquer que c'était politiquement fort regrettable et que, si l'on continuait, le gouvernement allemand, déjà débordé par les revendications des pangermanistes en faveur des frères Mannesmann, ne pourrait pas résister aux réclamations de ses importateurs contre les procédés de la douane française : ces incidents pèseraient ainsi sur les relations entre les doux pays et notamment sur la question marocaine. M. Delanney dut répondre que ces considérations dépassaient sa compétence et rendit compte au ministre des Finances. Les réclamations allemandes, toujours très nombreuses, furent donc, comme par le passé, transmises par les ministères des Affaires étrangères et du Commerce à celui des Finances. Chacune d'elles fut soumise à une enquête détaillée, mais aucune ne parut admissible.

C'est dans ces conditions que, quelques semaines plus tard, l'ambassadeur d'Allemagne demanda que vieux délégués techniques français fussent envoyés à Berlin pour étudier les moyens d'améliorer l'application du tarif français. Le ministre des Finances répondit avec

raison qu'une telle demande était inacceptable. Si la France l'eût accueillie une fois, elle eût été obligée de l'accueillir toujours. Le précédent aurait été créé. L'application du tarif fût devenue totalement impossible. On demeurait donc au même point et, dans de nombreux rapports, M. Jules Cambon signalait la persistante vivacité de la mauvaise humeur allemande. C'est alors que M. Cruppi, désireux de donner à l'Allemagne, au lendemain de la marche sur Fez, le maximum de satisfactions économiques, pria le ministre des Finances de lui en faciliter les moyens. On avait repoussé et on ne pouvait pas ne pas repousser la demande allemande tendant à l'envoi à Berlin de deux délégués français. Mais ne pouvait-on trouver une autre formule ? Au lieu d'un examen des seuls griefs allemands, ne pouvait-on concevoir un examen combiné des griefs allemands et des griefs français portant sur l'application et l'interprétation réciproque des tarifs, et non, bien entendu, sur leur quotité? Chaque gouvernement étudierait d'abord les griefs respectifs. Puis, une conférence se réunirait. En conséquence, le 24 mai, M. Cruppi chargeait M. Jules Cambon de remettre à M. de Kiderlen la note suivante :

Le gouvernement impérial a bien voulu manifester au gouvernement de la République le désir de voir procéder à un échange de vues au sujet des difficultés douanières pouvant exister entre les deux pays.

A la suite des conversations qui se sont engagées à ce sujet entre le secrétaire d'État à l'Office impérial des Affaires étrangères et l'ambassadeur de la République à Berlin, le gouvernement impérial a communiqué à M. Jules Cambon un certain nombre de desiderata formulés par le commerce et l'industrie allemands qui sont actuellement examinés par les départements ministériels français compétents.

De son côté, le gouvernement de la République a eu l'occasion

d'appeler l'attention du gouvernement impérial sur le préjudice causé à notre commerce par diverses mesures adoptées par l'administration douanière allemande.

Désireux de témoigner au gouvernement impérial son esprit de conciliation, le gouvernement de la République serait disposé à ce que des délégués techniques examinent à Berlin et à Paris les questions relatives à l'application et à l'interprétation des tarifs douaniers des deux pays, étant bien entendu qu'il ne saurait être question de réduire les droits inscrits à la loi douanière du 29 mars 1910.

Chacun des deux gouvernements produirait la liste des demandes de ses ressortissants. Ces demandes d'abord examinées par les administrations respectives, seraient discutées en conférences contradictoires par les délégués français et allemands, et l'administration des douanes ne manquerait pas d'utiliser les résultats de ces échanges de vues dans la rédaction de ses notes explicatives.

Le gouvernement de la République, convaincu que ces senti-, ments répondent à ceux du gouvernement impérial, serait heureux d'apprendre que la procédure qu'il suggère lui paraît susceptible d'aboutir à un règlement satisfaisant des questions envisagées.

Le gouvernement français consentait ainsi au gouvernement impérial un notable sacrifice. Dans un rapport du 13 mai, M. Jules Gambon avait insisté sur la nécessité de le lui accorder. On avait le droit de penser que nos interlocuteurs y répondraient avec empressement. Il n'en fut rien. La note française du 24 mai n'obtint aucune réponse. Ici encore s'accentuait, dans des conditions particulièrement significatives, la volonté de silence déjà constatée à propos des chemins de fer marocains.

Sur un tout autre terrain enfin, celui des chemins de fer turcs, la même volonté, au même moment, se manifestait non moins nette. On sait que, depuis les inutiles négociations de 1902 relatives au chemin de fer de Badgad, les éléments français avaient continué à participer à l'affaire dans une proportion de 30 % du capital,

sans exercer sur elle aucune action. Diplomatiquement, le gouvernement français se contentait d'affirmer que, si un accord nouveau intervenait, ce ne serait qu'un accord à quatre : France, Russie, Angleterre, Allemagne. Affirmation démentie, du reste, par l'accord russo-allemand de 1911-1912. Financièrement, le groupe français se bornait, à chaque émission, à en absorber 30 % sans pouvoir d'ailleurs en rien placer. Cette situation avait, au début de 1909, suggéré aux gouvernements anglais et français l'idée de formuler, au lieu de revendications négatives, un programme positif qui pût s'opposer au Badgad allemand, soit à titre de contre-partie, soit à titre de base de transaction. Tel avait été l'objet du projet de chemin de fer de la Méditerranée au Golfe Persique, plus connu sous le nom de Homs-Bagdad, alors établi par M. Paul Gambon et sir Edward Grey.

Au mois de mai 1910, les différents groupes français et anglais qui, à la suite de cette décision des gouvernements, avaient étudié séparément la question, décidèrent de fusionner : résultat intéressant en lui-même, plus intéressant encore par ses conséquences : car il était de nature à préparer pour l'avenir la réconciliation des deux établissements, Banque ottomane et Banque nationale, dont la rivalité à Constantinople pesait depuis longtemps sur la politique franco-anglaise. M. Pichon, sir Edward Grey et M. Paul Cambon s'étaient, comme de juste, montrés favorables à une tentative destinée à traduire en actes leur idée de 1909. Ils avaient approuvé, après avoir demandé et obtenu certaines modifications, le projet de chemin de fer Homs-Bagdad, adopté par le consortium qui comprenait la Société financière d'Orient en étroites relations avec la Banque ottomane, la Régie

Générale des chemins de fer, la maison Barry, de Londres, la maison Bardac, de Paris, elle-même en rapports à propos de cette affaire avec sir Ernest Gassel. Les deux gouvernements avaient également approuvé le plan de ce consortium de se servir du Homs-Bagdad comme d'un moyen de résoudre le problème du Bagdad allemand.

Le 6 juillet 1910, le projet d'accord avec l'Allemagne, suggéré par le consortium anglo-français, fut transmis au ministère des Affaires étrangères d'Allemagne. Il se résumait ainsi :

Le tracé allemand, à partir de Tell-Habech,se dirigerait vers le sud par Alep, Deir, Annah et Bagdad. Le tracé français passerait par Tripoli, Homs, Tadmore et rejoindrait le tracé allemand soit à Deir, soit à Annah.

Il y aurait donc au terminus un secteur commun, soit de Deir à Bagdad, soit de Annah à Bagdad. Pour ce dernier tronçon, construit par l'Allemagne, il faudrait envisager une exploitation internationalisée suivant une formule à préciser, de telle sorte que l'accord réalisé se manifestât aux yeux de tous et que, avec ce tronçon commun, on pût dire des deux côtés, chemin de fer allemand d'Alep à Bagdad, chemin de fer français d'Homs à Bagdad.

Soit des secteurs distincts d'exploitation, soit un conseil spécial avec présidence alternative seraient des solutions possibles pour l'exploitation solidaire de ce dernier tronçon Deir-Bagdad ou Annan-Bagdad.

Enfin, à partir de Deir ou d'Annan jusqu'à Alep et Homs, une convention de tarif mettrait d'accord la ligne allemande et la ligne française.

Les avantages de cette solution étaient : pour l'Allemagne, l'achèvement rapide du Bagdad, le paiement assuré de la garantie kilométrique jusqu'alors problématique, l'entrée dans l'affaire des irrigations de Mésopotamie étudiée par le syndicat anglo-français ; pour la

France, l'extension du réseau syrien et le développement de la navigation méditerranéenne ; pour la Turquie, enfin, une énorme réduction de la garantie kilométrique, la disparition des objections opposées jusqu'alors, en raison même du désaccord persistant sur la question du Bagdad, à l'augmentation des droits de douane. Quant aux considérations stratégiques, qui avaient inspiré le tracé allemand primitif, elles pouvaient recevoir satisfaction par la construction d'un embranchement sur Mossoul.

Cette négociation n'aboutit pas, par suite de l'opposition de M. Bompard, ambassadeur de France à Constantinople. Cette opposition eut pour effet d'empêcher le gouvernement français de participer, ainsi qu'il eût été nécessaire, aux pourparlers engagés par le syndicat franco-anglais, dont il avait approuvé le plan, avec M. de Gwinner, président de la Deutsche Bank, qui, à une proposition dont le caractère restait privé, se borna à opposer un refus. Toutefois, le projet de chemin de fer Homs- Bagdad, en révélant à M. de Gwinner une activité francoanglaise à laquelle il n'était plus habitué, eut un résultat inattendu. Il le décida, en effet, à faire, quelques mois plus tard, à des concurrents, dont le réveil l'inquiétait, des offres toutes nouvelles. Au mois d'avril 1911, il proposait aux groupes français intéressés dans le Bagdad allemand une formule d'arrangement très différente de l'ancienne. Au lieu de participation, des zones ; chacun chez soi, le terrain de chacun étant défini de concert, les Allemands ayant leur réseau et les Français le leur. On négocia sur cette base à Paris et à Berlin jusqu'à la mimai et dès le milieu d'avril, les grandes lignes de partage étaient arrêtées. La France construirait en Asie les che-

mins de fer d'Arabie et de Syrie jusqu'à l'Egypte, plus un réseau arménien délimité de façon à ne pas mordre sur le réseau allemand du Bagdad ; en Europe, les chemins de fer de la Macédoine septentrionale et occidentale et le Danube adriatique dans la même zone. L'Allemagne aurait, en Asie, le Bagdad avec ses embranchements ; en Europe, les chemins de fer de Roumélie et de Macédoine orientale, plus la jonction des chemins de fer albanais avec les chemins de fer bulgares et grecs.

Il ne restait plus qu'à conclure. Tel fut l'objet d'une conférence réunie à Francfort le 15 et le 16 mai 1911, c'est-à-dire en pleine crise marocaine, un mois après la marche sur Fez, quelques semaines avant Agadir. Or cette réunion, qui apparaissait aux intéressés comme une simple formalité, fut toute différente de ce qu'on attendait. Après divers faux-fuyants, M. de Gwinner finit par déclarer à ses interlocuteurs qu'il n'était pas, dans les circonstances actuelles, « autorisé à traiter ». De même donc que, dans la question douanière, l'Allemagne laissait sans réponse une proposition qu'elle sollicitait depuis quinze mois, de même, dans celle des chemins de fer turcs, elle arrêtait, touchant au but, une négociation engagée à sa demande et qui avait abouti à un complet accord. Une fois de plus, et non moins brusquement, elle se mettait au cran d'arrêt et se réservait pour une initiative, — laquelle, nous l'ignorions, et peut-être, l'ignorait-elle encore, — qui, changeant d'aspect et de base le problème marocain, lui rendît, vis-à-vis de la France, — pour quelles fins, on l'ignorait aussi — sa pleine liberté de manœuvre.