actions 2.000.000 fr

Le conseil d'administration comprenait six membres français, quatre membres allemands, un anglais et un espagnol, le président français ayant voix prépondérante. La société présentait ainsi toutes les garanties techniques et financières désirables. Elle était non point seulement franco-allemande, mais encore internationale. Elle répondait en un mot de la façon la plus complète au but des deux gouvernements. Les statuts déposés le 17 février 1910 définissaient en ces termes l'objet très général et le fonctionnement de la société :

La Société a pour objet :

1° La recherche et l'étude au Maroc de toutes concessions ou entreprises de travaux ou services publics et des affaires qui s'y rapportent directement ou indirectement.

2° L'obtention, l'exploitation, la cession ou l'apport, en tout ou partie, à des tiers ou à des Sociétés constituées ou à constituer par la présente Société ou toutes autres, de toutes concessions ou entreprises de travaux ou services publics au Maroc, notamment en ce qui concerne les ports, routes, canaux, chemins de fer etc., et tout ce qui s'y rattache directement ou indirectement. Ladite exploitation pourra également avoir lieu par association ou convention avec des tiers ou avec d'autres sociétés déjà constituées ou qui viendraient à l'être par des tiers ou par la présente société.

Et plus loin :

Le Conseil a les pouvoirs les plus étendus sans limitation et sans réserve, pour agir au nom de la Société et faire toutes les opérations relatives à son objet.

Il décide sur toutes questions relatives à l'exploitation soit directement, soit avec le concours des tiers ou de Sociéi

On prévoyait donc que la société pourrait assurer à la fois la construction et l'exploitation. Centralisant l'effort international, elle créerait, pour ce double objet, des sociétés filiales constituées en vue de chaque affaire

sur le même modèle qu'elle. Il était en outre spécifié, pour assurer à chaque participant une part égale dans les travaux, que les travaux importants seraient mis par la société en adjudication entre ses actionnaires entrepreneurs, afin que lesdits travaux fussent exécutés dans les conditions les plus avantageuses. Les travaux d'importance moyenne et secondaire seraient attribués, à tour de rôle et proportionnellement à leur part dans le capital, aux actionnaires entrepreneurs des diverses nationalités. Il était enfin entendu qu'on tiendrait compte autant que possible, en attribuant les travaux à un entrepreneur de nationalité déterminée, de l'intérêt que présenterait pour cette nationalité la région où les travaux devraient être accomplis. Rien dans les statuts et rien dans les engagements additionnels ne visait une répartition en matière d'exploitation et, notamment, de personnel. En règle générale, l'exploitation est considérée d'ailleurs comme affaire de direction et la forme de la société, aussi bien que la constitution du capital, indiquait que la direction était française. Rien par conséquent n'obligeait ni la société ni ses filiales à faire, à cet égard, une part à telle ou telle nationalité. C'est ainsi, au surplus, qu'il avait été procédé dans le Bagdad allemand où le groupe français qui avait piis 30 % du capital — la même proportion que le groupe austro-allemand dans la Société Marocaine, — ■ ne reçut jamais aucune part dans le personnel, ni même dans la construction 1.

1. Malheureusement la lettre explicative annexée à l'accord du 8 février 1909, n'avait pas été aussi prudente et, en spécifiant seulement que les directeurs seraient français, elle avait ouvert la porte à des prétentions allemandes, relatives au personnel. Ces prétentions se manifestèrent en avril 1911. Voir ci-dessous page 81.

Dès sa constitution, la Société Marocaine rendit au gouvernement français le service de le débarrasser de deux réclamations allemandes dont le gouvernement impérial se montrait fort préoccupé, la créance Renschhausen et l'affaire du port de Larache. M. Renschhausen, entrepreneur d'un môle etd'unégout collecteur à Tanger, réclamait un million et demi au makhzen, qui était incapable de le payer. Le gouvernement français réussit cependant à résoudre la difficulté en obtenant que, avant que même ne fût formée la Société marocaine, le Crédit foncier d'Algérie mit le makhzen, par une avance de 600.000 francs, en mesure de donner satisfaction à M. Renschhausen. Le cabinet de Berlin en exprima sa reconnaissance au gouvernement français. En ce qui concerne le port de Larache, les entrepreneurs allemands invoquaient une promesse antérieure du makhzen, promesse qui, faute de fonds, n'avait jamais connu le moindre commencement d'exécution. La Société Marocaine accepta que la somme de 6 millions à prélever sur l'emprunt 1910 pour la réalisation de ce projet fût tout entière réservée aux Allemands, le groupe français renonçant à toute participation dans ces travaux, à charge par la Société de lui îétrocéder par la suite, en dehors des règles d'attribution qui ont été analysées ci-dessus, un montant de travaux égal à la moitié de ceux de Larache, soit 3.125.000 francs. Dans l'un et l'autre cas, la Société s'était mise à la disposition du gouvernement français pour l'aider à être agréable aux Allemands. Ceux-ci en avaient tiré un bénéfice tangible, — le seul, soit dit en passant, qui soit sorti de tant d'efforts. Mais est-il besoin de noter qu'entre ces menus services propres à entretenir l'amitié et la vaste

collaboration économique que l'on avait envisagée, il n'y avait, en vérité, rien de commun ? Sous peine de l'avouer impossible, il fallait tenter autre chose.

C'est de quoi se préoccupa aussitôt la Société Marocaine de Travaux publics et, de février 1910 à mai 1911, elle adressa au gouvernement marocain et au gouvernement français de nombreuses propositions. Le 17 février 1910, le jour même du dépôt de ses statuts, elle avisa le doyen du coips diplomatique à Tanger de son intention de mettre à l'étude la question de l'adduction de l'eau et de l'installation de tramways électriques à Tanger et, dès le mois de mars suivant, elle envoya sur place des ingénieurs pour étudier la question. Le 15 juillet 1910, elle demanda par deux lettres adressées au makhzen et au doyen du corps diplomatique à Tanger la concession des phares marocains. Le 22 août suivant, elle demanda, par une lettre adressée au ministère français des Affaires étrangères, la concession des travaux des ports de Tanger et de Casablanca, la concession de la voie ferrée Tanger-El-Kçar, avec prolongement éventuel sur Fez, la concession de la voie ferrée Casablanca-Settat avec prolongement sur Marrakech. Le 3 février 1911, elle demanda par lettre adressée à El Mokri, l'autorisation de commencer des études pour le chemin de fer Tanger- El- Kçar. Le 3 mars 1911, par lettre adressée aux ministres français des Affaires étrangères et de la Guerre, elle fit connaître son accord avec MM. Massenet et le commandant Maumené pour toutes propositions faites antérieurement par eux au sujet des lignes Marnia-Taourirt et Casablanca-Marrakech. Le 12 avril 1911, elle demanda au ministre de France au Maroc l'autorisation de commencer les études de la ligne

Tanger-El-Kçar. Le 22 mai 1911, elle rappela au ministre des Affaires étrangères les dispositions prises par elle pour l'exécution des chemins de fer stratégiques.

De tant de propositions aucune, à la fin de juin 1911, n'avait reçu la moindre suite. A considérer cependant les projets présentés, tous offraient un intérêt réel. En ce qui concerne les chemins de ferd'Oudjda et de Casablanca, la Société s'était attachée à en réserver le caractère militaire aussi bien en concluant un accord avec les premiers demandeurs qu'en laissant au Crédit foncier seul le soin de négocier cette entente, le groupement international ne devant participer qu'à la construction. Les autres travaux n'étaient pas moins nécessaires. L'insécurité des côtes marocaines est proverbiale et la création des phares était réclamée par toutes les compagnies de navigation. L'aménagement du port de Tanger est depuis longtemps indispensable au développement de la ville, comme aussi les améliorations de voierie qu'envisageait la société. Quant au port de Casablanca, sa détresse était scandaleuse. Dès 1906, le le makhzen avait signé un contrat avec la Compagnie marocaine, filiale du Creusot, et les travaux avaient commencé le 2 mai 1907. Les événements du mois de juillet suivant, le massacre de huit ouvriers de la compagnie, les opérations militaires qui s'ensuivirent avaient interrompu la construction. Depuis lors, rien n'avait été fait et le plus français des ports du Maroc, restant inaccessible, était menacé de ruine. Comment s'explique, dans ces conditions, l'échec total, absolu des propositions formulées et tout d'abord de celles qui, ne portant point sur les chemins de fer, c'est-à-dire sur des questions plus politiques encore qu'économiques, ne posaient

que des problèmes techniques, d'une solution possible et même facile?

Quand la commission sénatoriale chargée d'examiner le traité franco-allemand du 4 novembre 1911 a interrogé à ce sujet le ministre des Affaires étrangères, il lui a été répondu que cet échec d'ensemble n'était imputable ni aux éléments fiançais ni à l'administration chérifienne des travaux publics et, pour chaque affaire en particulier, une explication spéciale a été fournie au rappoiteur. Pour les phares, on se serait heurté à l'opposition de la légation d'Angleterre qui, jugeant trop faible la part anglaise, aurait refusé d'admettre la modification du programme antérieurement adopté par le comité spécial des travaux publics, et écarté l'adjudication en bloc de tous les phares, dont la construction avait été à l'origine répartie sur cinq années. La légation d'Angleterre aurait en outre protesté contre la prétention de la compagnie d'obtenir une concession d'exploitation, en même temps que de construction. Pour les tramways, l'éclairage électrique et la distribution d'eau de Tanger, il ne s'agissait que d'un simple — mais inexplicable — retard : les études préparatoires de l'administration chérifienne des travaux publics n'auraient pu être achevées et les cahiers des charges étaient encore en janvier 1912 soumis à son examen. Quant au port de Tanger, c'est l'état des finances marocaines qui aurait rendu la solution difficile. L'emprunt de 1910 n'avait permis en effet que de payer les dettes du makhzen1. L'emprunt de 1911 prévoyait au contraire une tranche de 43 millions pour les travaux