LES CHEMINS DE FER

Il eût été logique qu'en sollicitant au Maroc la tâche de présider au rétablissement de l'ordre, le gouvernement français mît au premier plan de ses préoccupations la construction d'un réseau ferré. Le chemin de fer est, en effet, le plus efficace instrument de pacification. L'ordre suit le rail, qui permet à la fois de consolider la paix par le développement du commerce et de la rétablir rapidement par le transport immédiat des troupes. Dès lors que l'intérêt spécial de la France dans l'empire chérifien était reconnu et reconnue également l'étroite liaison de cet intérêt avec la consolidation de l'ordre, c'était le premier de nos devoirs de servir notre intérêt en affermissant l'ordre. Il ne semble pas cependant que le gouvernement français ait eu conscience de ce devoir et quand, pour la première fois, deux ans après l'accord de 1909, il envisagea la construction de deux chemins de fer au Maroc, l'un de Casablanca à Settat, l'autre de Marnia à la Moulouya, il invoqua exclusivement les nécessités de l'occupation stratégique.

Ce retard s'explique, — s'il ne s'excuse, — par la crainte des difficultés. Il était en effet aisé de prévoir que, plus

qu'aucune autre, la question des chemins de fer mettrait à l'épreuve l'accord franco-allemand et que, si cet accord, sur ce nouveau terrain, était aussi infécond que sur les autres, c'est son glas qu'il faudrait sonner. En ne considérant que des lignes stratégiques, on pensait, sinon supprimer, du moins tourner l'obstacle redouté. Comme le sultan n'y interviendrait pas, comme la France ferait les fonds, comme le génie militaire serait seul en cause, on ne tomberait pas sous le coup de l'acte d'Algésiras et l'on échapperait à l'adjudication. Toutefois, la façade restant telle, on ne pouvait songer à faire construire par le génie, nullement outillé pour ce travail. Il fallait des entrepreneurs, et c'est pourquoi des pourparlers avaient été engagés pour la ligne de Casablanca avec le commandant Maumené, pour la ligne d'Oudjda avec M. Massenet. Comme d'autre part ces deux entrepreneurs avaient dû faire cautionner leurs offres, suivant la règle, par un établissement financier qui eût la surface dont ils manquaient et comme cette caution leur avait été fournie par le Crédit foncier d'Algérie, cet établissement se trouva mêlé à ces premiers pourparlers et, par un enchaînement naturel, il envisagea la possibilité de réserver dans l'affaire une part de construction à la Société Marocaine. L'intervention de cette société semblait au surplus de nature à conjurer une objection internationale que le gouvernement français voyait au même moment se dresser devant lui.

Le 2 février 1911 en effet, le baron de Schoen, ambassadeur d'Allemagne, s'entretenant avec M. Pichondes questions marocaines, vint à lui parler des chemins de fer. L'ambassadeur ne faisait aucune objection contre les deux voies militaires Marnia-Oudjda et Casablanca-Settat,

mais en ce qui concerne le prolongement de la première jusqu'à la Moulouya, il estimait que le caractère militaire en était contestable ; que c'était en somme l'amorce du grand transversal marocain Alger-Fez- Rabat et que, par suite, de deux choses l'une, il fallait ou procéder selon les règles adoptées à Algésiras, ou conclure un accord spécial. M. Pichon répondit 1 :

— Vous savez bien que le sultan n'a pas d'argent et que l'adjudication est impossible. Alors, il n'y aura pas de chemins de fer. Ne vaudrait-il pas mieux nous entendre ?

M. de Schoen y consentit — il ne désirait pas autre chose — et l'on négocia les bases de cette entente. M. Pichon, conscient de la fâcheuse impression qu'avait produite en Allemagne la complète stérilité de la Société Marocaine de Travaux publics, jugea l'occasion bonne de redonner quelque lustre à cette entreprise ; et, consentant un sacrifice notable, il admit que les deux lignes militaires, confiées au génie, payées par l'argent français, seraient construites, non par des entrepreneurs français, mais par la société internationale. En contre-partie de cette avance, M. Pichon, s'aventurant, non sans imprudence sur le terrain préférentiel que l'Allemagne avait défini dans sa note du 2 juin 1909, demandait au gouvernement impérial de s'engager à empêcher ses nationaux de concurrencer la Société Marocaine pour le prolongement d'Oudjda à la Moulouya. M. Pichon acceptait, bien entendu, que l'égalité de traitement fût assurée aux ressortissants de toute nationalité dans l'utilisation de ces lignes. Il acceptait également que, si la ligne dépas-