Commission du Sénat, 26 décembre

d'appuyer leurs demandes. Le gouvernement anglais avait-il eu connaissance des notes allemandes et françaises des 2 juin et 14 octobre 1909? C'est douteux. En tout cas, il écartait résolument le point de vue qu'avaient alors accepté le gouvernement français et le gouvernement impérial.

La situation était donc difficile, pris que nous étions entre les objections formelles de nos amis d'une part, nos promesses de 1909 et nos demandes de 1911 d'autre part. Une conférence eut lieu dans le cabinet de M. Monis, président du conseil. M. Jules Cambon y assistait. La conclusion fut — et comment eût-elle pu être différente? — l'adoption d'une formule moyenne plus atténuée que la formule allemande, mais s'en rapprochant quant au fond. Savoir : l'adhésion de la France à l'idée que « les deux gouvernements favoriseraient la concession des chemins de fer à une société dans laquelle les capitaux allemands seraient représentés dans la proportion de 25 %. » Ainsi, nous évitions de souscrire un engagement ferme au profit d'une société déterminée. Nous acceptions néanmoins de prendre vis-à-vis de l'Allemagne une obligation définie, dont la moindre conséquence était qu'une part de 25 % lui étant, en tout cas, garantie, toute augmentation des tierces parts devrait être prélevée sur la part française. Est-il besoin de répéter au surplus, qu'il ne nous était guère possible de répondre par un refus après notre note du 14 octobre 1909, après surtout les demandes formulées par M. Pichon en février 1910, à propos du secteur Oudjda-Moulouya?

Cette concession à l'Allemagne devait d'ailleurs être inutile. Car, ainsi qu'il arrive en toute affaire qui traîne,

ainsi qu'il arrive également chaque fois que change en France le ministère, Finterlocuteur allemand, devenant de plus en plus exigeant, allait outrer encore ses demandes du 3 mars. Le 23 mars, par une démarche imprévue, le baron de Schoen, ambassadeur d'Allemagne, vint déclarer à M. Cruppi que son gouvernement subordonnait la conclusion de l'accord sur les chemins de fer à la réalisation de l'accord financier signé à Paris avec l'ambassade chérifienne1. Les deux questions n'avaient rien de cofrimun. C'était donc une façon nouvelle de peser sur la France. Le 8 avril, dans une conversation avec M. Jules Cambon, M. de Kiderlen, allant plus loin, posait la question du personnel des lignes à construire et voulait que la proportion du personnel allemand au personnel total fût la même que celle du capital allemand au capital total. Il demandait en outre que l'engagement pris en faveur de la Société Marocaine portât, non sur dix ans, mais sur vingt ans. C'était la participation de l'Allemagne pendant cette période, non seulement à la construction, mais encore à l'exploitation du réseau marocain. C'était le commencement de ce condominium que. dès le mois de février 1909, avait redouté M. Paul Cambon, contre lequel, le 14 mars 1911 avait protesté sir Edward Grey.

Rien dans les statuts de la Société Marocaine ne justifiait la prétention allemande, prétention contraire aux usages établis et notamment, on Fa vu, au précédent du Bagdad. Indépendamment des statuts, aucune convention spéciale, aucune promesse écrite ni verbale n'avait jamais imposé à la Société Marocaine l'obliga-