CHAPITRE IX

La gare de Strasbourg. — Les chemins de fer de l'Est.

Les immenses terrains que possédaient les lazaristes sont en grande partie occupés par la gare du chemin de fer de l'Est, qui termine majestueusement le boulevard de Strasbourg, bordé de constructions monumentales et de cafés éblouissants.

Cette gare, étudiée et construite par M. Duquesney, architecte, sous la direction de M. de Sonnet, inspecteur général des ponts et chaussées, est, incontestablement d'un très-bel effet architectural , mais elle est aussi incommode qu'elle est belle.

Elle est trop courte et trop étroite eu égard au service qui doit s'y faire. Les salles d'attente pour les voyageurs sont convenablement placées à coté du trottoir, ainsi que la salle pour la visite de l'octroi à l'arrivée; mais la salle où l'on dépos.1. les bagages pour ce dépôt est beaucoup trop petite et placée en tête de la gare ; elle est beaucoup trop éloignée du wagon à bagage, placé en tète du train. De là des manœuvres difficiles et coûteuses. C'est là un grand défaut dans une gare comme celle du chemin de fer de Strasbourg, où le service des bagages a une très-grande importance. Les bureaux de l'administration et ceux des chefs de service (ingénieurs et directeur de l'exploitation ) répartis le long des grandes galeries , sont à trop grande distance, et la circulation d'un bureau à l'autre se fait en hiver dans de très-mauvaises conditions en suivant ces galeries entièrement ouvertes.

La loi du 27 juin 1833 ouvrit un crédit de 50,000 francs pour l'étude d'un chemin de fer de Paris à Strasbourg par Nancy, avec embranchement sur Metz. Bientôt commencèrent les travaux. L'État exécuta sur la ligne de Paris à Strasbourg les travaux d'art et de terrassement; la compagnie concourut à construire une partie des bâtiments de station, posa les voies et fit le ballastage. Les projets avaient été étudiés par M. Schvilgué, inspecteur général des ponts et chaussées, assisté de MM. de Sermet, Marinet, Guibal, Collignon (directeur général des chemins russes, Jaquiné, Boulangé et Guerre, ingénieurs en chef.

Voulant bâter le jour de l'exploitation , la compagnie se chargea à forfait d'une partie importante des travaux en retard, et elle eut le bonheur de trouver un ingénieur en chef aussi actif qu'intelligent eu la personne de M. Vuigner, président de la société des ingénieurs civils. Il fut secondé par MM. Lemoinne, Grenier (aujourd'hui ingénieur en chef des chemins du Luxembourg hollandais) et Goscbler, ingénieurs civils.

L'embranchement de Reims fut exécuté par M. Duparc, ingénieur de. l'État.

L'embranchement de Nancy à Forbach (frontière de Prusse) fut étudié et exécuté par M. Thirion, ingénieur en chef des ponts et chaussées (aujourd'hui ingénieur en chef au chemin d'Orléans), assisté de MAI. Michel et Frécot, ingénieurs ordinaires.

L'embranchement, de Metz à Thionville, ainsi que le chemin de Nancy à Épinal, fut étudié et exécuté par M. Frécot, ingénieur des ponts et chaussées, et Delétang, ingénieur civil.

'ENCLOS SAINT-LAURENT

Le chemin de Thionville à la frontière du Luxembourg a été exécuté , sous la direction de M. Vuigner, par M. Delétang, ingénieur civil.

Le chemin de Bile à Strasbourg a été étudié et exécuté par M. Eazaine, ingénieur en chef des ponts et chaussées (aujourd'hui ingénieur en chef du chemin du Bourbonnais), et par M. Chaperon, également ingénieur en chef des ponts et chaussées (aujourd'hui directeur du chemin de Lyon). Le chemin de Strasbourg a Wissombourg, par M. de Begel, ingénieur civil (aujourd'hui directeur général du chemin de fer du Hainaut).

Le chemin de fer de Paris à Mulhouse fut entièrement étudié et exécuté pour le compte de. la compagnie, par M. Vuigner, assisté de MM. Collet-Moygrct, Pluyette, Sieben, Larivière, Jussy, Guibert, Daigremont et Fleur Saint-Denis, tous ingénieurs des ponts et chaussées, et de MM. Deniel, Barroux, Masson et Marsillon, ingénieurs civils.

Le chemin de fer de Blesmes à Gray, par M. Zellcr, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

Tous ces chemins, successivement livrés à la circulation, ont considérablement développé le commerce, et leur produit a dépassé les prévisions des statisticiens, qui l'avaient évalué à 16 millions pour toute la ligne et l'embranchement de Forbach. Les produits de la première année d'exploitation de la ligne entière (1853) ont atteint 24 millions. La seconde année, ils ont dépassé 30 millions; la troisième, ils ont atteint 39 millions, et la quatrième, 40 millions.

C'est surtout le mouvement des marchandises qui a considérablement augmenté. De 1853 à 1857 il a doublé. F.n 1857, le produit des marchandises augmentait quand celui des voyageurs décroissait.

C'est peut-être sur le chemin de Strasbourg que le rapport du produit brut des marchandises a celui des voyageurs est le plus grand.

Malheureusement le produit net ne répond pas au produit brut, parce que la plus grande partie des marchandises transportées par ce chemin ont peu de valeur: ce sont des houilles, des fers, des pierres, etc., pour lesquels le tarif est très-faible. D'un autre coté, les distances parcourues par la marchandise sont assez souvent peu considérables, et les retours se font à vide ou à peu près. Enfin, les pentes, sur quelques points du tracé, sont assez fortes (Bar-le-Duc à Commercy, 8 millièmes, Épernay a Reims, 1 centième). Ainsi, lorsque le transport d'une tonne de houille revient, intérêt, amortissement du matériel et renouvellement de la voie compris, sur le chemin du Nord, à 3 centimes, il coûte, sur celui de Strasbourg, 3 centièmes 7 dixièmes.

Non-seulement les marchandises, sur le réseau de l'Est, son! de peu de rapport, mais encore la majorité des voyageurs appartient à une classe peu aisée. Ainsi, le produit mo}'en brut kilométrique annuel des trains de voyageurs étant de 27,000 fr. sur le chemin du Nord, le même produit sur le chemin de l'Est n'est plus que de 17,000 fr. Les voyageurs sur le Nord sont plus riches et plus nombreux.

Le produit brut kilométrique du chemin de Mulhouse a été comme celui du chemin de Strasbourg, en croissant rapidement.

Les produits nets de l'ensemble du réseau, toutefois, sont faibles. Cela tient d'abord aux raisons déjà données, à ce qu'une partie des embranchements ont coûté très-cher et rapportent peu, comme Blesmes à Gray, Bàle à Strasbourg, ou à ce que, s'ils n'ont pas coûté très-cher (de Strasbourg à Wissembourg, de Nancy à Épinal), ils ne rapportent presque rien.

Les embranchements de Forbach et de Reims sont, à la vérité, dans d'excellentes conditions, mais leurs produits ne suffisent pas pour couvrir le déficit des autres lignes.

Un fait, remarquable s'est produit sur l'embranchement de Reims lorsqu'il a été prolongé vers le Nord. Le produit kilométrique a subitement monté de 25,000 à 50,000 francs. Ce produit malheureusement diminuera considérablement, lorsque le chemin de Paris à Reims par Soissons sera livré à la circulation.

Le réseau de l'Est dessert ou est appelé à desservir une partie de la Belgique, le Luxembourg hollandais, une partie de la Prusse rhénane, l'Allemagne centrale et. méridionale et la Cuisse septentrionale.

Dans quelques mois, les chemins de Strasbourg a Kehl, le. pont du Rhin et le chemin à Vienne seront terminés. Le chemin

do Strasbourg sera alors la grande route de Paris en Orient par Constantinople.

L'excellent ouvrage de M. Auguste Perdonnet, Notions générales sur les chemins de fer, nous apprend qu'aux chemins de fer de l'Est, la partie exploitée étant de 1,624 kilomètres, les ouvriers ou agents de toute espèce sont au nombre de 14,400. Ils se répartissent de la manière suivante entre les différents services : Économat, secrétariat, comptabilité, administration centrale à Paris, 218. Exploitation (Paris et la ligne), 3,500. Matériel, 5,647. Voie, service de l'entretien, 5,035.