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11) Des longueuTs virtuelles d'un tracé de ctiemiDs do fer, pir M. Charles Baum, ingénieur des ponts et chaussées {/tniiates, n* de juin 1880).
Si Ton compare les moyennes respectives des deux groupes de données, pour les rampes de 15 à 40, avec les chiffres que nous avions adoptés en 1874, on voit que celles ayant pour argument les dépenses de transport dépassent nos résultats, et que, si celles basées sur les frais d'exploitation sont inférieures même à nos chiffres relatifs aux tracés à faible altitude, elles n'en diffèrent qu'extrêmement peu, et s'en rapprochent de plus en plus à mesure que la déclivité augmente.
Cette concordance est assez parfaite pour nous confirmer dans l'idée que nos chiffres étaient bien établis. L'écart eùt-il été plus fort que nous nous le serions parfaitement expliqué. En prenant pour unité, comme nous l'avons fait dans le tableau qui précède, la rampe continue de S millimètres, nous sommes parti d'un point de départ notoirement trop élevé pour la moyenne des lignes de plaine. Si ces lignes comprennent, en effet, des rampes d'une déclivité supérieure à S"/-) elles contiennent, en revanche, de longues étendues en palier, des rampes beaucoup moindres, et enfin des parties en pente.
Le terme de comparaison adopté a donc une valeur trop forte, et en le réduisant à sa juste valeur les autres termes augmenteraient d'autant et dépasseraient nos propres résultats.
Nous avons d'ailleurs exprimé plus haut combien il est rationnel aux grandes altitudes de forcer la valeur des majora* tiens.
De tout quoi nous concluons ique nous sommes autorisé à maintenir, comme pratiquement exactes, nos bases de calcul de 1874.
C'est d'après ces bases, en conséquence, que nous avons calculé les longueurs virtuelles qui figurent dans la note C ciaprès, et dans le tableau récapitulatif des itinéraires, note D.
Au dernier moment nous trouvons dans un travail d'un ingénieur italien, M. Ruggiero Garola, ayant pour objet de préconiser la percée du Mout-Blanc, un barème de majorations pour forles rampes correspondant d'assez près avec le nôtre pour qu'il nous paraisse intéressant de le reproduire.
En prenant pour unité la dépense de traction sur une ligne
à déclivités inférieures à S millimètres, cette dépense croîtra, selon M. Garola, pour les déclivités supérieures, de manière à devenir r
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Le barème n'est peut-être ni très rationnel dans sa forme ni très bien échelonné, mais les valeurs se rapprochent en moyenne beaucoup des nôtres.
