OBSERVATIONS

L'itinéraire Rouen -Milan est formé en coniptant 13 k. entre les deux gares : Paris-Batignoiles et Paris-Bercy.

On voit que, par le Oothard, Calais et Boulogne sont respectivement en perte, sur Anvers, de 91 k. et 72 k. La perte existe toujours via Smplon ; seulement elle descend respectivement à 52 k. et 9 k. Toutefois la lutte dans ces conditions serait difficile. Maison revanche,par Rouen, les voies françaises reprennent Ta vanlaçe. Rouen gagne sur Anvers 98 k. Le Havre primerait Anvers également; mais l'avance se réduirait à 6kil.

Il est donc encore vrai ici, quelle que puisse être Timpor^ tance des relations des grands ports de la Manche, du détroit et de la mer du Nord, avec la haute Italie, que c'est par le

Simplon, et le Simplon seul, que ces relations pourraient avantageusement procéder de ports français, — Rouen étant, à cet effet, le mieux placé de tous.

§ 3. L ouverture du Simplon peut^lle nuire au port de Marseille ? Et accessoirement que penser dlun percement spécial des Alpes qui rapprocherait Marseille de Turin ?

Les questions intéressant le port de Marseille comportent deux points de vue : celui du bassin commercial dont Marseille est le port naturel dMmportation ou d'exportation maritimes ; celui des relations internationales dont Marseille est le port d'attache.

Le passage du Simplon nuirait-il à Marseille à Tun ou à l'autre point de vue ?

Le tableau n» 10 de la note £, et la courbe en pointillé rouge qui figure sur la carte n® ^, dans la ligne du Jura, sous une direction nord et sud, ont l'un et l'autre pour objet de répondre à la première des questions ci-dessus.

Ces deux documents montrent que Marseille, qui prime Gènes, via Mont'CeniSy à Montmélian et à Culoz, atteint Genève à peu pr^s à égalité de parcours avec Gènes, via Simplon ; l'empoHe, de 114 k. à Mouchard, de 55 k. à Besançon, sur les itinéraires les plus courts procédant de Gènes, et ne perd l'avantage qu*à Mulhouse sur l'itinéraire qui, de Gènes, via Gothard, aboutit au même point.

Ces limites dont nous Tenons d'indiquer le tracé seraient-elles les mêmes si les Alpes ne donnaient passage à aucune vote ferrée? Non sans doute. Si la barrière des Alpes était entièrement fermée, le marché de Marseille comprendrait la Savoie tout entière et s'étendrait profondément en Suisse. Mais c'est le Mont-Cenis qui lui a enlevé une partie de la Savoie, et qui lui dispute la Suisse romande. Quant à la Suisse allemande, Tenise et Trieste n'ont pas besoin du Gcthard pour l'enlever à Marseille. Les passages du Brenner et de l'Arlberg ont déjà amené ce résultat. Enfin, en ce qui touche Mulhouse et ses au delà, il faut remarquer que, de ce grand centre industriel, on compte, en distances virtuelles :642 k. sur AnYer9 ;634k.

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sor Rouen ; 7tt k. sur le Havre, toutes distances moindres que celle de 761 k. qui sépare Mulhouse de Marseille (itiné* raire az. 5, tableau récapitulatif, note D). Les passages des Alpes et les ports italiens n'ont donc rien à voir dans la limitation de la zone commerciale de Marseille à cette hauteur. Et Ton se rend compte également que, si le Simplon doit attirer sur le territoire suisse une partie du courant qui, sans lui, irait au Mont-Genis ou au Gothard, il n'enlëve pas un fétu au port de Marseille comme port d'exportation et d'importa^ tion.

. Ne manquons pas de remarquer d'ailleurs, comme confirmation de ce qui précède, combien la limite séparative du Mont-Genis et du Simplon, objectif Gènes, .(courbe rouge n® t de la carte n**l),est fortement rejetée au Nord, dans une région oÎL l'iniluence des ports français ne donne à la concurrence du Simplon et du Mont-Genis vis-à-vis du port de Gênes qu'une valeur absolument théorique.

Reste la question des services transméditerranéens.

Pour les relations avec l'Afrique, Marseille jouit d'une suprématie incontestée. Tout ce qui peut y faire échec dans le sens de l'ouest, — on sait que la chose est arrivée déjà, — ne dépend aucunement des passages des Alpes. Geux-ci ne peuvent avoir d'influence que pour les relations avec le fond de la Méditerranée et l'Orient.

Ici, comme partout, la question des ports intérieurs et des ports avancés se présente, et l'effet est le même qu'il s'agisse des échancrures de la Méditerranée ou d'un fleuve pénétrant plus ou moins profondément à l'intérieur des terres. Marseille, Gènes, Venise, Trieste, placés au fond de découpures plus ou moins profondes des côtes, tirent de cette situation un avan*tage pour le service des transports maritimes à petite vitesse, Ces ports perdent au contraire à cette situation, en ce qui touche le service des voyageurs et les marchandises grande vitesse : — fraction relativement faible, nous l'admettons, mais dont il faut tenir compte. Gette infériorité relative, pour des usages spéciaux, tient à la nature des choses.

11 est toujours vrai que les marchandises choisissent la voie la moins chère. Mais le temps joue un rôle de plus en plus grand dans leur .prix de revient, et l'iniluence de cet élément

varie nécessairement aveo le prix des'marchandises elles-mêmes. La tendance universelle qui pousse^ de nos jours, à accélérer les relations commerciales n'est pas le fait d'une pernicieuse maladie mentale qui affligerait Thumanité. C'est une tendance parfaitement rationnelle, qu'elle soit consciente ou non.

Quant aux voyageurs, si le bon marché les attire aussi, ce qu'ils veulent surtout c'est gagner du temps et éviter la fatigue. Pour le moment, la vapeur fait cheminer plus vite sur terre que sur mer, et sur terre la fatigue est moindre aussi. De là le privilège de situation des ports avancés pour les communications au delà des mers. Les exemples abondent. A ce point de vue, on ne peut pas faire que la péninsule italienne tout entière ne soit pas comme un immense embarcadère s'avançant, du pied des Alpes, vers le fond de la Méditerranée, Sues et rOrient. En 1874, nous annoncions qu'infailliblement des services méditerranéens prendraient leur attache à Brindisi ou dans le golfe de Tarente. Cela s'est réalisé depuis plusieurs années déjà, et les services procédant des ports avancés d'Ancône, Livourne, Civita-Vecchia, Naples et Messine se sont beaucoup développés. Un courant s'est formé dans la direction de l'extrémité de la péninsule. Ce courant enlève quelque chose à Marseille ; — cela n'est pas niable. Sans le Mont- Cenis, le fait ne se serait pas produit, au moins dans les proportions qu'il a prises. Mais le Mont-Cenis existe. Nul ne songe à fermer ce passage à la vapeur. Dans cet état de choses, quel effet produirait l'intervention du Simplon. Il activerait le courant créé; cela ne peut être mis en doute. Il enlèverait par là du trafic au Mont-Cenis ; rien n'est plus certain* Mais, quanta Marseille, il ne lui enlèverait pas un passager.

Dans un autre paragraphe de la présente note, nous examinons quel développement peut prendre ce mouvement sur Brindisi et les ports avancés de l'Italie. Mais, quoi que devienne ce mouvement, la conclusion qui précède nous parait incontestable.

L'ouverture du Simplon ne peut donc nuire dans la plus étroite mesure au port de Marseille.

Il est, en revanche, une percée des Alpes qui, sans avoir une grande portée internationale, pourrait faire retrouver à Marseille, en Piémont, une partie du terrain que leMont-Conls lui a fait perdre en Savoie.

centre de la France, la Bourgogoe, la vallée de la Saône et les bassins houillers de la Loire, le percement du Simplon activerait les relations commerciales existantes ou en ouvrirait de nou** velles entre ces riches marchés de production et de oonsom* mation. Celte assertion, en son sens général, nous paraît incontestable. Réduire la dépense de transport, c'est abaisser les prix ; abaisser les prix , c'est étendre les marchés. La création des voies de transport n'a pas ailleurs sa raison d'être.

Nous avions en outre appliqué cette indication générale à quelques types de marchandises bien connus : la houille, le vin et le blé, susceptibles de donner lieu à des déplacements par masses considérables quand le coût élevé du transport n'empêche pas ces échanges.

Nous avions, dans cet ordre d'idées, montré, par quelques chiffres : que les houilles de nos bassins de la Loii;e et du Centre pouvaient, par le Simplon, aller lutter en Lombardie avec la houille anglaise ; quant au vin, signalé aussi que, par la nouvelle voie, nos régions vinicoles de l'Est se trouvaient plus rapprochées de Milan que Bordeaux de Paris, et, quant au bléenfin, fait voir que, parleSimplon, les marchés régulateurs du commerce des céréales des deux côtés des Alpes seraient placés à telle distance qu'un écart de quelqnes francs dans le prix de l'hectolitre provoquerait des déplacements qui n'auraient lieu, dans l'état actuel des choses, que pour des écarts plus considérables.

Une récente brochure publiée par M. le comte de Résie, ancien sous-directeur général des Chemins de fer Romains, nous fournit des indications utiles qui nous permettent de préciser les questions que nous avions posées, tout en combattant d'une façon générale sa thèse qui est celle de l'inutilité dû Simplon,

Nous n'insisterons d'ailleurs pas beaucoup sur le vin et le blé, envisagés simplement par nous à titre d'exemples.

a Les vins de la Valteline, — dit M. de Résie, — sont con- )) sommés dans le pays ou vendus dans la Suisse allemande, » ils prendront la route du Saint-Gothard, et nos marchés de » l'Est n'ont rien à recevoir de la Lombardie ou de l'Emilie n dont ils sont séparés par la traversée de la Suisse formant » une barrière de 250 è 300 kilomètres. »

Opposer Texisience d'une semblable bdrriëre à ceux qui feulent rabaisser, parait une objection assez bizarre. Notre but n'est pas plus d'ailleurs, par cet abaissement, de déterminer des courants dans un sens que dans Tautre ; et notre préoccupation est aussi bien de faire pénétrer les produits de nos vignobles de l'Est dans la Lombardie que de déterminer Taffluence sur nos marchés des produits vinicoles de la Lombardie et de l'Emilie.

A ce point de vue du rapprochement entre les centres de production et de consommation qui est le but poursuivi par nous, voici ce que l'étude des distances nous donne le moyen d'établir. En prenant, pour centre principal de la région vinicole française la plus rapprochée de Milan, Dijon au nord, et plaçant l'extrémité sud de cette région à Mâcon, la comparaison des diverses voies que peuvent suivre les produits à échanger, conduit au tableau suivant :

Dijon— Milan. .

Mâcon— Milan.

Différences m^ eXU9^ iy 77k et 328^

La différence moyenne de parcours en faveur du Simplon sur le Mont-Cenis excède donc 100 kilomètres, eu égard à la prépondérance de Dijon ; cette môme différence, par rapport au Gothard, excède SOO kilomètres.

Sans entrer dans des considérations spéciales et des détails qui masquent souvent plutôt qu*ils n'éclaircissent le vrai cdté des questions, il parait difficile d'admettre qu'une abréviation de distance de 100 kilomètres entre deux centres fournissant un produit destiné aux mêmes fins, mais présentant d'un marché à l'autre des différences caractéristiques no* tables, ne détermine pas des échanges qui seraient restés impossibles sans cet abaissement de prix relatif qu'on peut largement porter à 6 francs par tonne.

En ce qui touche le blé, voici ce que dit M. de Résie de la Lombardie : « Quant aux produits agricoles de cette riche V contrée, ils suffisent è peine, le riz excepté^ à ralimentation

» d'une population très dense. La Lombardie importe du blé i> plutôt qu'elle n'en exporte, et l'insuffisance de ses récoltes A est comblée par les blés des Fouilles et de la Gapitanate. »

ISous ne ferons à ce sujet qu'une obsenration.

Foggia, cheMieu de la Gapitanate, est à 743 kilomètres de Milan. Pour les autres parties des Fouilles, la distance est plus considérable encore.

D'autre part, Oray, notre grand marché régulateur de l'Est, est virtuellement : par le Mont-Cenis, à 840 kilomètres de Milan ; par le Gothard, à 730 kilomètres. Le Simplon réduit cette distance à 6SS kilomètres ; différences de parcours : 185 et .75 k. En distances réelles, on a : Mont-Cenis 705 ; Oothard 895; Simplon 540. Les différences respectives diminuent, mais de 20 kilomètres seulement.

Cela posé, il est évident que, si les blés des Fouilles peuvent franchir commercialement, dans certaines circonstances, par voies ferrées, 743 kilomètres et plus, les nôtres pourront, dans quelques cas donnés, nonobstant un écart dans le prix origi« naire, sur place, supporter le fret correspondant à des distances notablement moindres. Cette possibilité croîtra avec la réduction du parcours, et cette réduction maximum c'est toujours le Simplon qui la donne.

Arrivons à la houille.

M. de Résie, entre, à l'égard de ce produit, dans d'assez longs développements. Il donne le prix des houilles anglaises et françaises sur le carreau de la mine, le fret d'Angleterre à Gènes et le prix de la houille anglaise à Turin et à Milan. Il indique que, depuis une quinzaine d'années, les charbons du Gard, surtout les agglomérés, sont entrés en concurrence avec les houilles anglaises dans les ports de la Méditerranée et de l'Adriatique ; que cette arrivée sur le marché italien d'un nouveau combustible a eu pour résultat une baisse dans le prix des charbons anglais; que Iç percement du Mont-Cenis leur a suscité une nouvelle concurrence dans le Nord de l'Italie, et fait pénétrer les charbons du bassin de la Loire sur les marchés de Turin et de Milan. Il montre encore que la prédominance, sur le marché, du charbon de l'une ou de l'autre provenance dépend uniquement de l'oscilla- * tion du prix du fret, entre l'Angleterre et Gênes; il annonce

qa'une abréviation hypothétique de 32 k. entre Saint-Ëtienne et Turin due à l'ouverture d'une ligne nouvelle, de Saint-Andréle-Gaz à Chambéry, assurera aux charbons de la Loire le monopole du Piémont, mais que, sur le marché de Milan, la concurrence des houilles anglaises, compliquée de celle à prévoir des charbons de la Sarre par le Golhard, s'opposera à ce que, les houilles françaises prennent, à Milan, une prédominance assurée. Tout cela dit, bien entendu, pour établir que le Simplon ne peut servir à rien.

Indiquons quelques points de fait principaux en ce qui louche aux distances, et raisonnons.

Voici le tableau des distances à Milan des charbonnages français les plus rapprochés de l'Italie :