ES

TIA HOn-GIRlII

LITTORAL

OBSgRTATIOIS

SIIPIOH

Éplnac

Rive-de-Gier . .

Avec majoration spéciale de ilk d'Ëpinac à CHagoy.

Sans majoration spéctaîe.

Bessèges . .

Id.

Grand-Combe. .

78ik

Id.

A quoi nous ajouterons que, via Gothard, la distance de Sarrebruck à Milan seca : réelle 664 kilomètres; vivlUelle 799 kilomètres.

Relevons de suite que, par le Simplon, Rive de Giet l'emporte : de 77 kilomètres sur le Mont-Cenis, même bassin; de 193 et 210 kilomètres, sur le littoral, pour les charbons du Gard; enfin de 211 kilomètres, sur Sarrebruck, via Gothard.

Ajoutons qu'au tarif kilométrique de Ofr.038 qu'indiqUe M. de Résie, ces différences de parcours correspondent respectivement, en faveur du Simplon : contre le Mont-Cenis, à S fr. 93; contre le Gothard, à 8 fr. 03.

Nos supputations^ il est vrai sont en distances virtuelles. M. de Résie admet-il, comme seul logique^ ce mode de .6omparaison entre les parcours ? Admet-il également, avec nous, que, pour arriver à des conclusions topiques en fait d'assiette de marché^ il faut raisonner, non sur des tarifs de ôoticurrence, abaissés au-dessous du prix de revient, forcément tran^-

— no —

sitoires parce qu'ils seraient ruineux, mais sur des tarifs normaux» conformes à la nature permanente des choses ? Nous ne le saurions affirmer» mais devons le croire.

A propos de certaines réductions de tarif qu'on pourrait» pressent-il, opposer à une partie de son argumentation» M. de Résie, remarque» en effet» que ces a réductions seraient bien- » tôt limitées par les frais considérables d'exploitation ». Ailleurs, après avoir constaté, à l'avantage du Gothard, une abréviation de 81 k. il ajoute : « cette abréviation se trouve bien » réduite si l'on compare le profil accidenté de ce passage » à celui du Mont-Cenis ». L'assertion n'est pas exacte en fait : le profil du Gothard est moins accidenté que celui du Mont-Cenis ; mais cela importe peu. Il nous suffit de constater que, pour M. de Résie» les accidents d'un profil équivalent à une augmentation de longueur. Nous sommes donc d'accord, sur la méthode.

Cela posé» M. de Résie nous dit que, sur le marché de Milan lorsque le fret anglais, qui varie de 12 à 17 schillings (lo fr. à 8ifr.2S),est à 14 sch. (17 fr.SO),leprix d'une tonne de houille anglaise, «— valant 8 fr. IS au port d'expédition, sous vergue, — est de 3S fr. 30. Il indique que le prix de la tonne de houille du bassin de la Loire, — valant 18 fr. à Rive de Gier sur ^agon, — est à Milan, parAmbérieu, de38fr. 23. Puis, estimant que la ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry permettra de réduire ce prix à 37 fr. 03, il ajoute :

« L'écart entre le prix de vente des charbons anglais et » français à Milan dépend donc uniquement du prix du fret 9 d'Angleterre à Gènes : avec du fret à 14 schillings, les char- )) bons anglais ont la préférence; avec du fret à 16 schillings, » les charbons français disputeront le terrain avec avantage ».

On voit combien le champ d'oscillation est étroit. Un écart de 2 fr. 50 en plus dans le fret anglais change l'axe du marché : de Newcastle il fait pencher la balance vers Rive de Gier. Et c'est dans de telles conditions que M. de Résie ne fait nul cas de l'intervention du Simplon qui donne, sur le Mont-Cenis, un écart permanent de 2 fr. 93 ! Il fait état d'une réduction de 1 fr. 22 que lui semble promettre la ligne de Saint-André-le«* Gaz, — qui ne donnera rien parce qu'elle est trop accidentée,—* et néglige un élément bien plus important. Cela a lieu de surprendre.

Il est vrai que^ s'il a Hache peu d'importance à cette lutte avec les houilles anglaises, c'est que la concurrence ultérieure des charbons du bassin de la Sarre lui parait devoir être, dans tous les cas, fatale aux charbons français. Portant à 6S2 kilomètres seulement la distance de Sarrebruck à Milan, et à francs le prix de la tonne de houille sur wagon, à la mine, il obtient à Milan, au tarif de 0,038 par kilomètre, le prix final de 33 fr. 77, pour la houille rhénane. Mais ne fautil plus tenir aucun compte dans ces supputations du profil accidenté du Gothard que M. de Résie invoquait tout à l'heure? Ce serait une erreur, pensons-nous. Pour nous, la distance réelle de Sarrebruck à Milen est de 664 kilomètres, chiffre bien voisin de celui de M. de Résie, mais la distance virtuelle, celle à considérer pratiquement, est de 799 kilomètres; c'est» par rapport à 6S2 kilomètres, un excédant de fret de b fr. 59. Les autres données de M. de Résie fussent-elles justes, cela porterait, à Milan, le prix des charbons de la Sarre de 33 fr. 77 à 39 fr. 36. D'autre part, la réduction, de 2 fr. 93 fournie par le Simplon y abaisse le prix des charbons de Rive-de-6ier, de 37 fr. 03 à 34 fr. 10. Au fret moyen le plus bas, les charbons anglais valent sur ce marché 3S fr. 30 (1).

Donc, avec le Simplon, mais avec lui seul,les houilles françaises sont en état de lutter victorieusement sur le marché de Milan contre les houilles anglaises et allemandes; de les en chasser ; de rester maltresses du terrain, et, par Milan, de desservir dans Test et le sud de la haute Italie une population de plus de deux millions d'habitants.

M. de Résie a raison de faire remarquer qu'un tel marché n'est pas toute Tltalie, mais enfin la riche Lombardie, avec sa population très dense^ c'est bien quelque chosjd. *

Dira-t-on, pour dernière objection, que, si ces avantages sont réels, le Simplon ne les procurera qu'en empruntant^ sur une partie du parcours, des voies ferrées en territoire suisse et que nos chemins de fer y perdront? Cette observation aurait quelque valeur, peutrétre, s'il s'agissait d'un trafic

(i) Nous avons admiSi pour prix des charbons de Rive de Gier et de Sarrebruck, à la mine, les prix ae 18 fr. et de 8 à 9 fr. donnés par M. de Résie. Ces prix ne sont pas ceux du moment. Aujourd'hui^ le menu lavé vaut : à Rive de Gier, Itt fr. 50 ; à Sarrebruck, 12 fr. C'est donc encore en faveur des charbons de la Loire, un avantage : de 1 fr. 50 sur les charbons anglais ; de ô fr. sur les charboas de la Sarre, par rapport aux données

Sue nous avons admises. Dans ces conditions, av«c le Simplon, le marché e lE Lombardie appartient à nos houilles sans contestation possible.

qu'on craint de voir détourner ; mais, pour un trafic à créer, Tobjection est vraiment bizarre. Quoi ! nos industries négligeront des débouchés qui s'ouvrent parce qu'il faudrait, pour desservir les nouveaux marchés, emprunter d'autres rails que des rails français ? Ce serait un étrange calcul, même pour les chemins de fer français. Pour ne pas éviter de donner du trafic à d'autres qu'eux, on empêcherait ce trafic de naître; pour éviter le partage, on annulerait le produit à partager. Singulier moyen d'alimenter nos voies ferrées et de développer la richesse publique !

Nous en avons assez dit, et persistons à penser qu'au point de vue spécial qui nous occupe dans ce paragraphe, la cause du Simplon est bonne, quoi qu'en puisse penser M. de Résie.

§ 5. De quelle nature peut être et quelle importance peut acquérir ^ le Simplon percé, le mouvement de transports intercontinen' taux allant des Alpes aux ports avancés de la Péninsule italique.

Dans la publication récente dont nous venons de discuter quelques points, M. le comte de Résie combat aussi les idées que, dans d'anciens écrits, nous avons émises sur la question qui fait l'objet de ce paragraphe.

Sans nier que ce soit par le Simplon que le mouvement des transports dont il s'agit serait le mieux desservi, notre contradicteur doute que ce courant puisse jamais prendre une grande importance. S'appuyant de constatations incomplètes, ne voyant que la malle des Indes cumme élément de parcours rapide entre l'occident de TEurope et l'orient asiatique, il conclut au statu qua quant à un nouveau percement des Alpes ; — ce qui ne l'empêche pas de renforcer cette argumentation stationnaire de la raison finale et décisive que ce dans huit ou dix ans, » lorsque les travaux du Simplon seraient achevés, la malle » des Indes aurait trouvé une voie plus rapide encore par le » golfe Persique, les chemins de fer de l'Asie mineure, Smyrne n et Salonique-Belgrade-Munich-Paris-Galais. »

S'il n'est pas favorable aux innovations prochaines, M. de Résie ne recule pas, on le voit, devant les grandes enjambées.

— us —

Bien des milliers de caïques auront traversé le Bosphore et la question d'Orient aura passé encore par bien des phases diverses avant que les voies ferrées de TAsie mineure permettent à la vapeur de franchir les 2,500 kilomètres qui séparent Smyrne ou Gonstantinople du golfe Persique. Toutefois M. de Résie est dans le vrai, lorsqu'il admet, pour les communications rapides, la tendance qui porte aujourd'hui à préférer la voie de terre à la voie de mer. Ainsi que nous Tavons déjà fait remarquer plus haut (page 103), la propulsion mécanique permet de cheminer plus vile sur terre que sur mer. Mais, si M. de Résie s'empare avec raison de cette idée pour abréger les distances à franchir par mer entre l'occident de l'Europe et les Indes, en portant vers Salonique ou Gonstantinople la grande voie intercontinentale de Tavenir, comment se fait-il qu'il nous refuse de tirer parti, dans le même but, des heureuses dispositions de la péninsule italique ?

Sans doute l'Allemagne, des rives de la Mer du nord et des oôtes de la Baltique, tend plutôt, pour ses communications rapides avec l'Asie, vers Salonique que vers Brindisi. C'est dans la nature des choses. L'Angleterre ne sera peut être que trop disposée à suivre l'Allemagne dans ce mouvement, si elle y voit son avantage. Est-ce donc une raison pour que la France, dont les intérêts sont si différents, — la France que tout porte à se rapprocher de Suez et du continent africain, par des voies passant le plus possible sur son territoire ou à sa portée, — ne s'efforce pas de réagir et ne profile pas des avantages qu'offre le Simplon pour maintenir la grande route des ludes au sud de l'Adriatique, dans la zone centrale de la Méditerranée?

Pour cela la France a sous la main des éléments connus. L'effort à faire n'est pas colossal. Il est facile à mesurer. Il ne s'agit pas de 2,500 kilomètres de voies ferrées à construire, dans des régions semi barbares, mais, à deux pas d'elle, d'une lacune de moins de iOO kilomètres à combler. Laissons donc, pour l'instant, dans le domaine, sinon du rêve, du moins de l'inconnu, les grandes lignes de fer de l'Asie mineure et pesons la force des objections que nous oppose M. de Résie pour nous détourner de nous occuper modestement du Simplon.

Il existe entre nous un premier malentendu qu'il importe de dissioer.

A eu croire M. de Résie, nous songerions à faire de Brindisi un port rival de Marseille. Ce serait noire première idée fausse ; — non la seule, comme on verra.

Si Brindisi ou, pour parler plus exactement, les ports avancés de a Péninsule, eussent jamais dû, par le Simplon, faire sérieusement échec aux intérêts de Marseille, peut-être eussions-nous eu moins de tendance à préconiser le nouveau percement. Nous nous sommes plus haut expliqué sur ce point. Nous avons montré que, si quelque dommage a été causé au port de Marseille, la faute en est au Mont-Cenis, et que le Simplon ne doit en rien augmenter ce dommage. Nous maintenons notre argumentation à cet égard, et n'y ajouterons que quelques mots sur le rôle naturel respectif dévolu aux ports intérieurs et aux ports avancés.

Sans qu'il y ait, entre ces ports, séparation absolue de fonctions, on y trouve pourtant quelque chose d'analogue à ce qui distingue, dans le régime des voies ferrées, les gares à marchandises des gares à voyageurs ; — disons mieux, 1q service de la petite vitesse du service de la grande vitesse. Or, si rien n'interdit à un port comme Marseille, placé au fond d*un golfe, — et intérieur en ce sens, — mais, d'autre part, librement ouvert sur la mer, de posséder, en môme temps qu'un puissant trafic de marchandises, de grands' services de voyageurs, il nous parait, inversement, beaucoup plus difficile à un port avancé comme Brindisi d'acquérir une grande importance commerciale au point de vue marchandises. Aussi n'avons-^ nous jamais eu, pour lui, de telles visées. Seulement, par les raisons que nous avons dites et qu'au fond notre contradicteur partage, — puisque seules elles peuvent justifier la création d'une grande voie intercontinentale par l*Asie mineure, — nous croyons ce port plus apte qu'aucun autre à devenir de plus en plus, par sa situation à l'extrémité de ntàliC; au centre de la Méditerranée, le point d'attache naturel des services maritimes à grande vitesse vers l'Orient.

Voilà ce que nous avons avancé; pas autre chose. Mi de Résie ne nous apprend rien de nouveau lorsqu'il nous dit que Brindisi n'est pas même le port, vers l'Orient, de l'Italie du Nord; que ce port est Gênes. Ne le savons-nous pas et avonsnous jamais supposé que, pour les transports pondéreux, il pût en être autrement ? Nous nous doutons bien également que ce n'est pas Brindisi seul, mais plutôt Venise, Qônes et Trieste que l'Allemagne vient chfrcher au sud des Alpes # filais

en quoi tout cela inflrme-t-il nptre thèse, qui est iout autre, et qui s'applique, non à la petite, mais à la grande vitesse?

Seulement, de corque cette thèse est juste en principe, s'en^ suit-il que, par un coup de baguette magique, Brindisi dut attirer immédiatement à lui tout le courant appelé à y passer un jour? S'ensuit-il môme que, dans notre pensée, Brindisi soit absolument le seul des ports avancés de la Péninsule vers lequel ce courant se dirigera ? S'ensuit-il enfin que, depuis huit années & peine que le Mont-Genis est ouvert, le courant dont il s'agit ait pu acquérir toute sa plénitude ?

De telles suppositions n'ont jamais hanté notre esprit* Elles ne nous sont nullement nécessaires pour démontrer l'utilité du Simplon.

Mais, —dit M. de Résia, —voyez combien le courant de trans* ports sur lequel vous comptez est faible. Ld produit de la gare de Brindisi n'est rien. De 269 mille lires italiennes en 1869 avant Touverture du Mont^enis, il ne s'était élevé en 1873 qu'à 378 mille lires. En 1878, il descendait même à 3S8 mille. La malle des Indes passe à Brindisi. Gela est vrai. En ce sens vos prévisions se sont vérifiées. Mais qu'est-ce que la malle des Indes ? De 1872 à 1878, dans une période de sept années, cette malle représente annuellement, en moyenne : 2 860 voyageurs ; 15580 sacs de dépèches à 20 kilogammes l'un, soit 313 tonnes ; 96 tonnes de bagages ; 614 tonnes de marchandises grande vitesse ; 121 tonnes de marchandises petite vitesse, et quelques centaines de mille francs de valeurs. Voilà son bilan, Ges transports constituent tout le transit anglo-ii^dien, via Mont'Cenis. Gela donne aux chemins de fer méridionaux italiens 517 lires par kilomètre. A supposer que le Saint-Gotbard prit ce trafic, la perte ne serait pas grande . Le Simplon dt\t-il nous le ramener^ l'avantage pour nos chemins de fer se cbif" frerait par une augmentation de recette brute de 40 843 francs, pour 79 kilomètres de parcours en plus. — Vous vouliez détrôner Marseille ^ Sa prospérité augmente chaque année. Les grandes compagnies maritimes y doublent leurs services : on part de Marseille pour Bombay, Calcutta, Singapour. Entretemps Brindisi est resté une escale des bateaux partant do Venise et de Trieste pour ces mêmes destinations ; et une recette annuelle d'un peu plus de 600 francs par kilomètre, voilà tout co que le service de la malle des Indes, le plus clair de votre avoir, donne au chemin de fer aboutissant à ce port dont vous pré-

— lie —

tendiez faire un nœud de grande circulation intercontinentale.

Nous avons déjà mis en garde contre une partie de ces observations. Nous avons sur tous les autres points des réponses topiques à y opposer.

Nous ne relèverons pas ce qu'il y a d'un peu original dans cette appréciation, en tonnes de poids, du service de la malle des Indes. Sous ce rapport il n*est pas de service postal qui ne' fût bientôt primé par n'importe quelle voie charbonnière, nonobstant l'incomparable disproportion dans l'importance des intérêts desservis. Le tableau produit par M. de Résie parait d'ailleurs incomplet sur beaucoup de points et nous ne le discuterons pas. Nous nous bornerons à dire, d'après des renseignements absolument certains, que le nombre des sacs de dépèches, qui n'était encore en 1879 que de 18,248, s'est élevé en 1880 à 40,031 dont 28,983 pour les Indes, 11,048 en provenant ; et, sur le tout, 34,436 transitant par la France. Si une telle progression continuait, on arriverait bientôt à 200 mille.

Mais cette indication donnée, ou M. de Résie a-t-il trouvé que les o17 lires par kilomètre que produit, suivant lui, la malle des Indes « représentent tout le transit de l'Angleterre » avec l'Inde parla voie du Mont-Cenis »? N'y a-t-il donc pas autre chose? Le port de Brindisi n'est qu'une escale de bateaux de l'Adriatique, dit M. de Résie. Admettons-le pour un instant. Mais ne s'embarque-t-on pas« pour l'Orient, dans d'autres ports de la côte italienne ? Indépendamment de Gènes et de Venise, — que le Simplon desservirait pour les voyageurs intercontinentaux venant de l'Occident ou s'y dirigeant, — des entreprises italiennes, la société Florio et C^', la société Rubattino, une grande compagnie anglaise : « Peninsular and oriental steam navigation company » ne desservent-elles pas le Levant et la mer des Indes ? Des services maritimes réguliers ne partent-ilpas, chaque jour, d'Ancône, de Naples, de Livourne, même de Civita-Vecchia, avec escales à MessinC; Palerme et Catane, que desservent aussi les a Mes- (( sageries maritimes » françaises et les services libres de la Compagnie Valéry ?

C'est un mouvement nautique considérable ; un fourmillement dont il serait difficile de dénombrer complètement tous les éléments.

Seulement lorsque, pour ne prendre qu'un exemple, et en laissant de côté les moindres parcours, — il part de Naples, société Florio, des services réguliers :

Pour les échelles du Levant : tous les vendredis, via Païenne ; tous les samedis : via Messine ; Pour Smyrne, tous les 15 jours ; Pour Salonique, idem.

Quand, du même port, les paquebots poste de la Société Rubattino ont des départs réguliers :

Pour Alexandrie d'Egypte, tous les jeudis ; » Bombay, tous les mois ; » Singapour et Batavia, tous les trois mois.

Il est à croire que ces paquebots ne voyagent pas à vide • qu'ils sont alimentés de voyageurs, et que, de ces voyageurs, une partie a passé les Alpes pour aller s'y embarquer et les franchira encore au retour.

Ce n'est donc pas sur Brindisi seulement qu'il faut jeter les yeux pour se faire idée du courant d'échanges, grande vitesse, qui existe entre la Péninsule italienne et l'Orient.

Toutefois, convenons-en, malgré le peu de temps depuis lequel sont intervenues les circonstances qui ont fait porter à Brindisi le point de départ et d'arrivée de la malle des Iiîdes, on pourrait s'étonner que la gare de Brindisi ait encore des recettes aussi faibles que celles accusées par la statistique des chemins de fer méridionaux. Cette recette ne s'est élevée en 1879 qu'à 394,188 francs; c'est peu de chose : à peine les deux tiers du produit de la gare d'un port secondaire comme Fécamp, moins de ia moitié du produit de celle de Brest.

Mais il y a de ce fait plusieurs explications.

En premier lieu, quant aux voyageurs, la plupart de ceux qui débarquent à Brindisi ou s'y embarquent, venant de la mer des Indes ou y allant, voyagent suivant la mode anglaise évec des billets cumulatifs payés au point de départ. Ils traversent, dans les deux sens, la gare de Brindisi sans laisser dan^ sa caisse trace de leur passage. C'est là un premier déchet ; — un mouvement réel qui échappe à l'enregistrement.

Ce n'est pas tout.

Par une bizarre disposition, en face de chemins de fer protégés par des garanties d'intérêt, la a Peninsular and oriental Company», subventionnée elle-même, est autorisée h prendre les voyageurs au même prix à Venise qu'à Brindisi. C'est une concurrence retombant à sa charge, dont TÉtat italien paie luimême les frais. La disposition n'est pas de nature à activer les recettes de la gare de Brindisi et le mouvement maritime du port. Ce mouvement a cependant une allure ascensionnelle très accentuée. De 1132 en 1871, le nombre des navires fréquentant le port de Brindisi s'est élevé, en. 1878, à 1773; et le tonnage total de ces navires a cru bien plus rapidement. De 442 mille tonneaux qu'il représentait en 1871, il est passé, en 1878, à plus d'un million de tonneaux, chiffre auquel correspond un trafic commercial de prës de 100 mille tonnes. Et cela ne doit pas surprendre. Le port de Brindisi possède les meilleures conditions nautiques : rade sûre, grandes profondeurs, quais facilement abordables; mais une cause de plus grand poids que celles précédemment indiquées comprime son essor.

M. de Résie, dans un passage oh il convient que les Cornpagnies de chemins de fer italiens n'ont pas fait de grands efforts pour développer un trafic international entre Brindisi et l'Angleterre par les ports français et l'Océan, suppose que, si la Société des chemins de fer méridionaux, - — retenue, suivant lui par une clause de sa concession, — n'a pas sollicité l'homologation de tarifs de transit, c'est qu'elle a reconnu que la marchandise paie plus cher de Brindisi à Londres que de Bombay ou de Calcutta à ce même point.

Il n'est pas nécessaire, pour expliquer que les marchandises en général prennent une autre v.oie que Brindisi, d'arriver à cette conclusion extrême qu'une partie du trajet, dans ce cas, serait aussi coûteuse que l'ensemble du trajet par la voie de mer seule. Pour détourner la grosse marchandise, il suffit que cette combinaison augmente le prix total du transport,et cela personne ne le conteste. Seulement, il y a des marchandises spéciales, des marchandises chères, pour lesquelles un excédant de vitesse peut balancer une certaine élévation du fret ; et, pour celles-là, il est bien certain que des tarifs à prix réduits sur les voies ferrées peuvent les attirer et en augmenter la masse. Mais, si les chemins de fer méridionaux italiens n'ont pas proposé à l'homologation des tarifs de transit, — que rien dans leur acte de concession ne leur interdit, — ce n'est pas

— noie moins du monde par le motif que M. de Résie suppose. La raison est tout autre, et cette raison, extrêmement bizarre en elle-même, influe si fortement sur le développement du trafic des lignes méridionales de la péninsule et sur le mouvement dont Brindisi est l'un des terminus, que nous devons en dire un mot ici •

Dans une convention du 28 novembre 1864, homologuée par la loi du 14 mai 1865, par laquelle sont apportées des modifications à la loi de concession du 21 août 1862, il existe un article 17 disant ce qui suit :

a Au système de garantie d'un produit brut annuel de » 29,000 lires par kilomètre est substitué le suivant :

« A parlir du !«' janvier 1869, l'État paiera annuellement » à la Société des chemins de fer méridionaux une somme ù de 20,000 lires par kilomètre, et le produit brut annuel sera » dévolu en entier à la Société tant qu'il ne dépassera pas » la somme de sept mille lires.

a Lorsque ce produit brut dépassera la somme de sept mille D lires par kilomètre, la subvention sera diminuée à raison » de cinquante pour cent de l'excédant dudit produit brut kilo- » métrique de sept mille lires, jusqu'à ce que ce produit ait » atteint la somme de quinze mille lires par kilomètre.

(( L'excédant du produit sur ladite somme de quinze mille » lires, ainsi que la moitié du même produit compris entre^ » les sept et les quinze mille lires, seront en entier imputés & D la diminution delà subvention jusqu'à son extinction.»

Le chiffre qui sert de point de départ à la subvention peut nous paraître exorbitant, mais ce n'est pas de ce point qu'il s'agit, et la conséquence morale et financière de cet article est claire. Jusqu'à 7 mille lires de produit brut, la subvention est de 20 mille lires. Quand le produit brut de 7 mille lires est atteint, la Société a une disponibilité de 27 mille lires. Au delà, la subvention décroit de 300 lires par chaque ascension de 1,000 lires du produit brut. Quand celui-ci atteint 15 mille lires, la subvention est de 16 mille lires et la disponibité de la Compagnie de 31 mille. Au delà, quoiqu'il arrive, cette disponibilité ne change pas : elle est toujours représentée par la' somme invariable de 31 mille lires. Or, toute augmentation de trafic implique une augmentation de frais d'exploitation. La Compagnie des chemins mé-

ridionaux n'est donc pas seulement indifférente mais hostile à toute ascension du trafic au-dessus de IS mille lires, et elle n'a même pas grand avantage à atteindre ce taux, puisque, de 7,000 à 15,000 lires de produit, la disponibilité n'oscille qu'entre 27,000 et 31 ,000.

On s'explique ainsi l'état stationnaire des recettes des lignes de l'extrémité sud de l'Italie. En 1879, la ligne d'Ancône à Foggia, centre de la terre de Labour, n'a produit que 14,317 lires; celle de Foggia à Naples produisait un peu plus; mais, par compensation, celle d'Otrante passant à Brindisi restait au-dessous.

Ces détails sont bien longs. Il nous fallait y entrer pour répondre aux objections de M. de Résie. Il nous fallait y entrer, surtout, pour faire comprendre comment, en dehors des autres causes qui masquent ou dépriment son mouvement, les recettes de la gare de Brindisi sont encore celles d'une gare de second ofrdre.

Mais cette situation qui pèse sur le développement des chemins méridionaux n'est pas immuable. Cette situation abolie, le mouvement des voyageurs convergeant vers les ports avancés de l'Italie prendra sa véritable assiette et ce mouvement, acquerra, — quoi qu'en puisse penser M. de Résie, — d'autres proportions que le service de la malle des Indes. Les facilités du voyage croîtront avec le développement d'activité du courant; et le trafic des marchandises à grande vitesse, trafic qui existe déjà par Venise, accompagnera le courant de voyageurs et s'accentuera davantage.

Mais ici M. de Résie nous arrête encore. Quelles sont ces marchandises? Vous ne les désignez pas. Ne semblerait-il pas que nous avons inventé la catégorie des marchandises à grande vitesse? Mais cette catégorie existe. Elle ajoute, dans les recettes du P.-L.-M., 30 0/0 au produit des voyageurs. Les mêmes circonstances qui déterminent, par la voie ferrée seule, les expéditions à grande vitesse, entraîneront par la voie mixte des expéditions de ce genre, comme elles en entraînent déjà. Quant à désigner nommément les marchandises que cela concerne, ce serait puéril, mais facile. Il suffirait, pour cela, de jeter les yeux sur les tableaux du commerce extérieur; et, sans même compter les 100 millions afférents à la Grèce et à l'Egypte, on discernerait bien vite, dans les 400 millions d'échange qui, par importation ou exportation, se font entre la France, les Indes anglaises et hollandaises, la Chine et le Japon, les

produits d'un prix élevé dont le commerce a toujours intérêt à presser la livraison.

Laissons de côté ces objections sans valeur et concluons.

Nous n'imaginons pas que, de Plaisance à Brindisi, Naples et Tarente, il va se produire, grâce au Simplon, du nord au sud de ritalie, un courant de transports égal à celui qui, dans la vallée du Rhône, fait prélever, sur les rails du P.-L.-M., une recette brute de deux cent mille francs par kilomètre. Nous savons que, pour un tel résultat, l'intervention de la grosse marchandise est nécessaire. Nous ne pouvons compter sur elle, pour un courant de transit intercontinental, que dans une très minime proportion. Mais, dans ces 200,000 francs de produit brut dont nous venons de parler, la recette afférente aux voyageurs entre pour près de 30 0/0. Avec les marchandises à grande vitesse, la proportion s'élève à 40 0/0. Il n'en faudrait certes pas autant, en dehors des autres sources de trafic que nous avons énumérées, pour que le percement du Simplon, envisagé comme simple entreprise de transport, fût une excellente opération.

Oui, dira-t-on, c'est un aléa possible ; c'est l'avenir, mais il est bien vague. Voici notre réponse :

Lorsque l'État français, vers 1830, accordait à la ligne de * Lyon à Marseille une subvention de 125 millions, tant en argent qu'en travaux, on ne se doutait guère de l'immense prospérité à laquelle était appelée la voie à créer. Si on l'eût su, -que de compagnies se fussent trouvées pour exécuter, sans concours aucun, cette ligne magistrale. Le Trésor public, la nation .tout entière, ont largement toutefois récupéré depuis les sacrifices qu'ils ont faits alors. On ne saurait sans doute appliquer ce raisonnement à toutes les opérations de voies ferrées; mais le percement du ^Simplon a plus d'une analogie avec celle dont nous, venons de parler. C'est toujours l'Orient, le grand objectif des routes commerciales du globe, vers lequel on se dirige. Il s'agit en outre pour la France d'une question de suprématie industrielle et commerciale. Il faudrait avoir la vue bien courte pour réduire la question à la mesquine mesure de quelque communication d'intérêt local. L'horizon est ici plus vaste. Ce sont des continents entiers vers lesquels il s'agit de se porter par la voie la plus rapide. Des hommes d^'État éclairés, des patriotes prévoyants n'hésiteront pas une heure à engager dans cette entreprise féconde une bien minime part des capitaux intelligents de la France républicaine.

Note G

Sur les données dont nous avons tBiit usage pour révaluation des distances RÉELLES et VIR- TUELLES du passage du Mont-Blanc.

Dans les notes spéciales qui accompagnent les itinéraires : a.4, h.4 et in.4 (note À), nous nous sommes expliqué sur les raccourcis dont quelques partisans du Mont-Blanc veulent tirer avantage tant au nord de Bellegarde qu'au sud d'Ivrée. Les premiers de ces raccourcis, ainsi que nous l'avons démontré, n'ont pas de valeur effective ; — il n'y a rien à gagner à quitter la grande ligne de Paris à Mâcon par la Bourgogne et celle de Mâcon à Bellegarde par Culoz ; et, quant au raccourci à obtenir entre Ivrée et Santhia, nous avons fait remarquer que, s'il est matériellement admissible, il implique l'ouverture, en territoire étranger, d'un tronçon de 35 à 36 kilomètres qui, dans le grand classement fait par la loi du 29 juillet 1879, est resté tout à fait en dehors des prévisions des chambres italiennes.

Nous ne reviendrons pas sur ce que contiennent à ce sujet les notes que nous venons de rappeler, mais il nous parait utile, en revanche, de résumer, en les accompagnant de quelques mots d'explication, les données, recherchées avec soin par nous, mais pourtant 'hypothétiques en plusieurs points, sur lesquelles nous nous sommes appuyé, pour la section de 242 kilomètres qui, suivant nos supputations, sépare Bellegarde d'Ivrée.

Voici, pour cet intervalle, les diverses données d'où nous sommes parti :

1* En ce qui concerne le tracé général, nous avons admis :

Qu'on emprunte, de Bellegarde à Laroche, les lignes existantes avec rebroussement à Annemasse, puis, de Laroche à Cluses, une ligne récemment votée par les Chambres ;

Qu'à partir de Cluses on s'élève, en se développant dans la vallée de l'Arve, jusqu'à la tête nord du grand tunnel que nous avons supposée placée dans le voisinage de Ghamounix ;

Enfin, qu'à partir de la tète sud, supposée elle-môme située non loin de Pré-Saint-Didier, en versant italien, on se développe jusqu'à Ivrée, par Aoste, dans la vallée de la Dora.

2<> En ce qui concerne les distances des principaux points du tracé entre eux et aux altitudes respectives de ces points, nous avons adopté les valeurs comprises au tableau suivant, qui ont été puisées à diverses sources dont nous- indiquons les principales :

DIST. ALTIT.

Bellegarde Annemasse Laroche — Cluses

Sallanches — Les Ouches —

g ( T6te sud

Aoste Ivrée

Tête nord