CHAPITRE III

1. Comment on se rend au Pérou. — II. Voie de Panama. — III. Voie de Magellan. — IV. Voie de Buenos-Ayres et Cordillères — V. Prix des passages. — VI. De Panama au Callao. — VII. La baie, le débarqueme:it. Le Muelle y Darsena. — VIII, La ville. — Hôtels et tarifs. — IX. Un phénomèûe.

I. — Dans l'état actuel des communications, il y a trois routes à suivre pour se rendre d'Europe au Callao, principal port du Pérou.

1" La route de l'Atlantique, la plus ancienne, passant par le détroit de Magellan, qui nécessite 40 à 42 jours de voyage.

2" La voie de Panama, qui nécessite 34 à 36 jours.

3° La voie de Buenos-Ayres, Cordillères des Andes et Valparaiso (de novembre à mai) ; cette voie est la plus courte, elle permet de faire le voyage en 30 ou 35 jours.

L'indifférence avec laquelle le Pérou fut longtemps considéré par nos négociants, nos industriels et capitalistes, malgré la réputation d'un sol riche en mines et en ressources naturelles, est surtout due à l'ignorance des choses de ce pays. Sa situation géographique fait apparaître ,1e Pérou comme fort éloigné de l'Europe, on ne sait pas très bien comment s'y rendre. Aux personnes mal

renseignées, la voie de Panama apparaît plus longue et plus coûteuse qu'elle ne Test en réalité. La voie de Magellan est redoutée avec plus de raison à cause des 42 jours de navigation qu'elle exige et du cabotage fatigant à partir du Chili austral ; par la voie de la Cordillère, on s'épargne 12 jours de voyage par mer, la durée totale de celui-ci ne dépassant pas 32 jours ; cette durée sera encore raccourcie d'une journée après l'achèvement prochain du tunnel du chemin de fer transandin.

II. Voie de Panama. — Par cette voie, il est facile de prendre passage sur un des paquebots de la Compagnie générale transatlantique, qui délivre des billets directs combinés pour la côte du Pacifique. Les paquebots de cette compagnie font la traversée de Saint-Xazaire à Colon en 20 jours, après avoir touché à la Guadeloupe et à la Martinique, à la Guayra et à Carthagène.

Le voyage de Colon à Panama se fait par le Panama Rail Pioad; le trajet, qui est de 75 kilomètres, se fait en deux heures. Cette traversée de l'isthme est des plus intéressantes.

A Panama, le voyageur prend passage sur un des paquebots de la Steam Pacific Navigation Com.pany ou de la Compagnie Sud-Americana de vapores. Ces deux compagnies font alterner leurs départs qui ont lieu de Panama tous les jeudis pour la côte du Pacifique-sud. En raison des escales, la traversée de Panama au Callao est de 12 à 14 jours (1).

Prix en première, deuxième et troisième classe de Saint- Nazaire à Callao, en combinaison avec la S. P. N. C. : première classe, première catégorie, 1.557francs ; deuxième catégorie, 1.407 francs ; troisième catégorie, 1.307 francs.

(1) Ua service rapide vient d'être organisé à l'aide de deux transports de l'État, le trajet s'opère en 5 à G jours.

Deuxième classe intermédiaire, 875 francs ; troisième classe ou entrepont, 560 francs.

A ces prix, il faut ajouter le prix du chemin de fer de Colon à Panama, soit 1 livre 6 sh, 10 p. ou 34 francs en première classe, et 0 liv. 10 sh. 7 p., soit 24 francs en seconde.

Les enfants au-dessous de 12 ans paient demi-place. Ceux au-dessous de 8 ans paient quart de place ; au-dessous de trois ans, ils sont transportés gratuitement.

A bord des vapeurs faisant le service de la côte du Pacifique, le vin n'est pas compris.

De Saint-Nazaire à Colon, les passagers de la Compagnie générale transatlantique ont droit au transport de 150 kilos de bagage en franchise (1). Sur le Panama Rail Roady la franchise est de 150 livres anglaises, et seulement 75 livres pour les voyageurs de troisième classe.

III. Voie du détroit de Magellan. — Deux compagnies de navigation européenne font le service de la côte du Pacifique ; via Magellan, la Steam Pacific Navigation Company, anglaise, et la Compagnie KosmoSy celle-ci allemande ; les tarifs sont plus bas sur cette ligne, mais la traversée est plus longue et les vapeurs moins confortables. Nous n'indiquerons donc que la première, dont le service est des plus réguliers.

Les passagers pour le Chili et le Pérou, voie Magellan, s'embarquent à la Pallice-Rochelle. Les paquebots de la S. P. N. C. font escale à un port d'Espagne et à Lisbonne, à Saint- Vincent-du-Cap-Vert, à Rio-de-Janeiro, Montevideo, à Punta-Arena, dans le détroit de Magellan, à Coronel et Valparaiso. Dans ce port, les voyageurs sont transbordés dans un autre vapeur de la même com-

(1) Les, excédents de bagages sont taxés à raison de 6 francs par fraction de 10 kilos.

pagnie. Comme nous l'avons dit, la durée de la traversée est d'environ 38 à 42 jours.

Les prix sont les suivants :

De La Pallice-Rochelle au Callao en première classe, 1.750 francs ; en deuxième classe, 875 francs ; en troisième classe, 475 et 575 francs.

Au-delà de Valparaiso, le vin de table n'est pas compris.

La franchise de bagage est de 200 kilos en première classe et de 150 kilos en troisième classe.

C'est par la voie de Magellan que sont transportées le plus souvent les marchandises lourdes; celles-ci n'ont puo de cette façon à subir plusieurs transbordements, ce qui augmenterait encore le prix du fret. Le taux de fret de La Pallice-Rochelle au Callao est de 60, 52, 50, 45 et 30 francs (suivant leur classification) par mètre cube de 900 kilos, pour les marchandises dont la valeur ne dépasse pas 5.000 francs par mètre cube.

Pour les marchandises dont la valeur sera de plus de 5.000 francs et moins de 10 000 francs par mètre cube, 72 fr. 50 et 10 pour 100 de chapeau.

IV. Voie Buenos Ayres^ Cordillères des Andes, avec transbordements k Valparaiso (1). — Les relations entre l'Europe et Buenos-Ayres sont des plus fréquentes ; il y a des départs réguliers des ports français, anglais, allemands, italiens, belges, etc.

Les compagnies les plus connues sont :

Sous pavillon français la G'« Sud- Atlantique avec départs de Bordeaux et escales à Lisbonne et Rio de Janeiro ; les Transports Maritimes, départ de Marseille;

(l) Jusqu'en 1910, le passage n'était praticable que de novembre à mai, à cause des neiges qui le rendaient infranchissable le reste du temps. Le ïransandin étant depuis cette date complètement achevé, le passage s'opère toute l'année.

les Chargeurs réunis Avec départs de Dunkerque, du Havre et de Bordeaux. Cette compagnie ne transporte que des émigrants et du fret.

Sous pavillon italien : la Veloce, Italia, Navigazione, Navigazione générale. — Sous pavillon anglais : la Royal Mail, de Southampton, la Pacific Steani Navigation Company, de Liverpool. — Sous pavillon allemand : la Norddeutscher Lloyd, de Brème, et la Haraburg Sud Amerika.

V. — Les prix de la traversée varient nécessairement suivant le port d'embarquement et les lignes de navigation. On compte habituellement pour la traversée à bord des Messageries Maritimes : 1.000 francs en première classe; 705 francs en première classe, deuxième catégorie; 450 francs en deuxième classe, et 200 francs en troisième classe ou entrepont.

Des réductions sont accordées aux enfants de moins de douze ans, suivant leur âge.

Par la compagnie des Transports Maritimes, les prix sont quelque peu inférieurs : en première classe, 750 francs ; en deuxième classe, 550 francs ; en troisième classe, 200 francs.

De Buenos-Ayres à Santiago et Valparaiso par la chaîne des Andes, 300 francs en première classe et 210 francs en seconde.

De Valparaiso au Callao par vapeur de la S. P. N. C. : 200 francs, 150 francs et 100 francs, ce qui fait au total pour :

La O^ Sud Atlantique : première classe, 1.000 + 300 4-200, soit 1.500 francs. Les séjours et les tarifs d'hôtels ne sont pas compris. En deuxième classe : 705 -f- 210 + 150^^1.165 francs. En troisième classe : 200 + 210 + 100 = 510 francs.

Pour la compagnie des Transports Maritimes : en première classe : 750 + 300 + 220 = 1.270 francs ; en deuxième classe : 550 + 220 + 150 = 920 francs ; en troisième classe : 200 + 210 + 100 = 510 francs.

Comme on le voit, les prix sont sensiblement les mêmes que par la voie de Panama ; on a en outre l'avantage de visiter des contrées intéressantes et de gagner 6 à 8 jours sur la durée du voyage.

Il nous faut aussi signaler une quatrième voie, la route de l'Amazone, qui, dans un avenir plus ou moins proche, sera la vraie route commerciale du Pérou. Pour l'instant, ces voies, dont nous parlerons plus loin, ne sont que difficilement praticables, aussi le gouvernement péruvien fait-il de grands efforts pour améliorer les chemins de l'Orient sur lesquels il fonde de grandes espérances.

Lorsque les communications seront assurées de ce côté, il sera possible de se rendre au cœur du Pérou en 28 jours, et sur la côte même en 29 ou 30 jours.

D'Europe à Manaos, 17 jours. De Manaos à Iquitos, 6 jours. De ce port au point terminus de la voie centrale du Pérou (à construire), 6 à 7 jours, par de petits vapeurs fluviaux ; service qui a aussi besoin d'être réorganisé. Mais, nous le répétons, cette voie représente l'avenir.

VI. — Pour le moment, la meilleure manière de se rendre au Pérou, c'est de prendre la voie de Panama ou celle de la Cordillère avec transbordements à Valparaiso.

Si Colon est une ville peu salubre, Panama, en échange, ne mérite pas la réputation d'insalubrité qui lui a étéj faite, dans le passé, par nombre de voyageurs qui, les uns après les autres, adoptaient sans contrôle l'opinion de leurs prédécesseurs.

Les voyageurs pour la côte du Pacifique vont s'embarquer à l'île Flamenco, qui se trouve située dans Taxe même

du futur canal. Les vapeurs des deux compagnies qui font le service de cette côte sont des plus confortables et spécialement aménagés pour cette région chaude. Ils sont généralement à trois ponts.

Les passagers de première classe ont de jolies cabines construites sur le pont supérieur et qui s'ouvrent sur la mer ; ils jouissent d'une spacieuse promenade sur la dunette. Mais ce qui est « très couleur locale » et très intéressant à observer, en raison des types variés qu'on y rencontre, c'est l'installation des passagers de pont ou de troisième.

A ces voyageurs, la compagnie n'assure que le transport, ils doivent pourvoir eux-mêmes à leur nourriture et à leur couchage. La plupart de ces passagers qui sont des mineurs, des marchands et marchandes de légumes, de volailles, de bestiaux, etc., se répandent dans l'espace laissé libre à l'avant du pont inférieur. Là, ils installent de véritables campements ; ils y mangent, boivent et dorment entre les tas de choux, de pastèques (melons d'eau) et de salades. Habitués à faire ce trajet, ils rient, chantent et mènent grand tapage. La nuit ils se réfugient, pour dormir, dans l'espace laissé libre par leurs animaux, voire même entre les pattes de ces derniers.

Chacun saisit une place à sa convenance, les uns se sont munis de leurs matelas, d'autres, les plus nombreux, de hamacs, qu'ils suspendent à des crochets spécialement disposés pour cet usage à la voûte du pont. C'est un fouillis, un tohu-bohu d'hommes et de choses, des plus pittoresques ; on voit çà et là des groupes de nègres, de mulâtres, des Chinois, des Cholos, des Indiennes aumilieu desquels se roulent force chiens et marmaille.

Sans être pénible, la navigation semble interminable ; aux côtes montagneuses et boisées de Colombie, succède

une contrée toute différente aux approches du Guayas ou Guayaquil ; là, la terre disparaît sous une verdure éternelle, et les montagnes apparaissent couvertes de forêts de la base au sommet.

Si la navigation sur la côte qui borde le golfe de Guayaquil présente une perspective charmante et variée, la côte nord du Pérou, généralement plate et d'un aspect monotone et triste, produit sur le voyageur une impression d'autant plus désagréable qu'elle forme un contraste frappant avec la vigoureuse et exubérante végétation de l'Equateur.

Peu après Tumbes, port situé à la frontière nord du Pérou, on n'aperçoit sur cette côte que des plages étendues, des dunes aux collines de sable de hauteur régulière, des pics et falaises escarpés, des vallées formées par les ramifications transversales de la Cordillère de la côte.

Nulle part, le passager ne découvre de grands bois, mais une sorte de brousse, le monte, constitué par diverses espèces d'arbustes, d'arbres et même de graminées. A 8 ou 10 kilomètres du bord de la mer s'étendent, par endroits, de petites chaînes de collines qui, l'hiver, se couvrent de verdure ; ce sont les lomas, très favorables à l'agriculture.

La mer participe à cet aspect aride et ingrat du sol, car à peine de temps à autre une légère brise vient-elle rider la surface du Pacifique qui, dans ces parages, du moins, mérite bien son nom. La sécurité est si grande que l'on voit des embarcations péruviennes portant d'immenses voiles dont il est impossible de diminuer la surface en cas de mauvais temps.

A quelque distance de la côte, on aperçoit les îles de San Galiano, de Lobos, d'autres encore, qui toutes sont totalement dépourvues de végétation. Une forte odeur

ammoniacale indique au voyageur la présence du guano qui existe en couche épaisse dans ces îles. Avant d'atteindre le Callao on trouve encore sur le littoral un grand nombre de petites îles peu ou pas habitées, impropres à toute culture.

Le trajet de Panama au Callao se fait en cinq à six jours, lorsque le vapeur accomplit le parcours directement ; mais une fois sur deux il s'arrête à presque toutes les escales ; c'est alors un cabotage interminable et la traversée peut durer quinze ou seize jours.

VII. — Le Callao est la deuxième ville du Pérou après la capitale dont il est pour ainsi dire un des faubourgs. (Les dernières maisons du Callao ne sont éloignées de celles de Lima, que de 11 kilomètres en ligne droite.) C'est le premier port du Pérou et son principal entrepôt commercial. Le mouvement maritime est considérable ; six compagnies de paquebots partent du Callao vers tous les ports du Pacifique et l'Europe, sans compter les vapeurs et voiliers du cabotage et ceux qui font leur voyage par la voie du cap Horn.

Nous avons l'absolue conviction que le pays de la côte sud du Pacifique qui bénéficiera incontestablement le plus de l'ouverture du canal de Panama sera le Pérou. Le Callao pourrait bien devenir alors, grâce à son excellente situation, un grand entrepôt de marchandises qui sera en partie alimenté par les États-Unis, et ce port deviendra redoutable pour Valparaiso, qui, malgré les travaux considérables entrepris après la catastrophe de 1906, n'en restera pas moins, à cause de sa position géographique, un port peu sûr et mal abrité pendant la période d'hiver.

La baie du Callao réunit des conditions assez rares sur la côte occidentale de l'Amérique du Sud ; elle est large et sûre, les navires s'y trouvent à l'abri en tout temps.

Le port est bien abrité par une longue bande de terre qui avance de plus de 2 kilomètres dans la mer, par deux îles, San Lorenzo et Palominos, et quelques îlots rocheux. Sur l'île de Palominos, se trouve un phare assez puissant.

Le port du Callao est le seul de la côte du Pacifique qui soit pourvu de bassins permettant aux plus grands navires de s'approcher jusqu'aux pontons de débarquement ; les marchandises passent ainsi directement du pont des navires dans les wagons du chemin de fer, évitant l'emploi des chalands. La superficie abritée par ces bassins ou Muelle Darsena, (1), est de 51.500 mètres carrés ; ils ont coûté une soixantaine de millions et sont l'œuvre et la propriété d'une compagnie française, la Société générale. Ils comprennent en outre une forme de radoub pouvant recevoir des navires de 7 mètres de tirant d'eau et de 5.000 tonnes de jauge.

Les remorqueurs de la compagnie vont chercher les navires à l'extérieur; ceux-ci, après avoir accompli leurs opérations de chargement ou de déchargement, sont reconduits en rade, moyennant un droit approximatif de 10 francs par tonne pour les cargaisons et de 5 francs par tonne pour les navires. En outre la compagnie du Muelle touche pour ses services :

Navires à voiles : le premier jour, 1 fr. 25 par tonne, et chacun des jours suivants 0 fr. 65.

Pour les navires à vapeur, le premier jour : 2 fr. 50 par tonne, chacun des quatre jours suivants 1 fr. 75 et chacun des jours suivants, 1 fr. 25.

Toute l'activité du port du Callao se concentre au Muelle y Darsena.

fl) Ce dock flottant qui a été amélioré par la Cie Péruvienne de vapeurs rend les plus grands services à la navigation.

Aussitôt ancré dans la rade, le navire est envahi par une multitude de bateliers qui en gesticulant et criant parcourent les escaliers, salons et cabines comme dans un simple port du Levant, en offrant leurs services.

Ces bateliers forment une corporation matriculée comme nos commissionnaires. Le voyageur qui ne veut pas attendre le moment où le vapeur sera remorqué jusqu'à la Darsena et où il pourra débarquer à quai, opération qui s'effectue environ deux heures après son arrivée, pourra se confier à ces bateliers soumis à un tarif qui varie suivant le nombre de passagers. Par exemple :

Pour transporter un passager, 40 centavos (1 franc).

Pour transporter deux passagers avec une valise, chacun 50 centavos (1 fr. 25).

Une barque avec un rameur se paie 80 centavos l'heure. Les bagages se paient à raison de 20 centavos par malle ou ballot de marchandises. Les ballots ou petites caisses de 40 décimètres cubes environ, 10 centavos. Les bateliers sont responsables des avaries causées par leur faute.

Un poste des douanes se trouve près du débarcadère ; sont considérés comme bagages, etpar conséquent ne paient pas de droit de douane : le linge, vêtements, chaussures, bijoux et tous les objets d'usage personnel du voyageur, y inclus les livres, mais tout cela en quantité normale; lorsqu'il y a de l'excédent, il est fixé des droits suivant le tarif des douanes. Les meubles, literie, batterie de cuisine provenant de l'étranger, ne sont pas considérés comme bagage, même lorsqu'ils sont usagés, sauf seulement pour les immigrants.

Vin. — Le Gallao, en sa qualité de ville maritime, est une ville cosmopolite ; sa population est d'à peu près 35.000 habitants : il y a en outre, à certaines époques,

une nombreuse population flottante, dans ce chiffre, il faut compter de 12.000 à 15.000 étrangers. On reconnaîtra la prépondérance de l'élément européen au Gallao à ceci : les protestants y possèdent plusieurs temples. 11 existe aussi une synagogue.

C'est avant tout, une ville commerciale, la population est laborieuse et des plus paisibles ; elle n'a jamais pris aucune part aux mouvements politiques qui autrefois troublaient le pays.

La ville ne présente rien de remarquable en dehors de sa grande activité. Vue de la rade, elle forme une ligne monotone de maisons construites presque au niveau de la mer. Son aspect ne prédispose pas en sa faveur, vu le manque de beaux édifices publics, l'irrégularité de la plupart de ses rues et des constructions et la rareté relative de l'eau. Les rues sont en majeure partie étroites mais vivement coloriées ; des vérandas, des campaniles, des colonnades, forment un bizarre assemblage de profils inattendus.

C'est curieux, sinon tout à fait agréable.

Le quartier du nord forme une agglomération de cabarets et auberges de marins, de ranchos où les règles de l'hygiène ne sont pas très exactement observées. Dans la partie à l'est de la calle (rue) de Lima, s'est groupé le haut commerce, les rues y sont larges et droites ; les boutiques alternativement françaises, anglaises, allemandes, italiennes, espagnoles, se succèdent sans interruption; cette partie de la ville, la plus haute et la plus sèche, constitue le moderne Callao.

Le RIO RiMAC, qui traverse Lima, a son embouchure à 3 kilomètres du Callao. Au loin, on distingue, vers l'extrémité d'un ruban de verdure qui signale le cours du rio bordé de milliers de grands saules, les innombrables

clochers de Lima, et, un peu plus loin, la ligne fortement accentuée des contreforts des Andes.

Il existe au Gallao plusieurs hôtels, relativement confortables, quoique laissant à désirer. Parmi les moins mauvais, nous signalerons l'hôtel de Genova, de Italia^ dans la calle Gonstitucion. La vie matérielle n'est pas très chère, le prix de la table et du logement dans ces hôtels est de 2 soles (1), 50 centavos par jour, et la pension de 50 à 60 soles, soit de 125 à 150 francs par mois.

IX. — Une particularité curieuse distingue le port du Callao, particularité qui le place pendant quelques mois de l'année dans des conditions sanitaires défavorables, encore augmentées par le manque d'égouts; ce phénomène singulier qui se manifeste chaque année, du mois de décembre à avril, consiste en émanations fétides de gaz sulfhydriques accompagnées de changement plus ou moins notable dans la couleur des eaux. Ce phénomène est connu sous le nom de aguaje, ou de Callao paintery ou encore Callao barber, pour la propriété qu'il a de colorer d'une teinte noirâtre argentée les parties des navires peintes en blanc de céruse, coloration qui, suivant le savant Raimondi, serait due sans doute à la formation de sulfure de plomb par la combinaison du soufre contenu dans le gaz sulfhydrique avec le plomb de la céruse.

Ce phénomène se produit surtout près du rivage et pas du tout du côté où la baie se trouve la moins abritée.

Raimondi et Huchinson donnent encore de ce phénomène l'explication suivante : il existerait dans la baie des courants circulaires, ceux-ci se rencontreraient avec les gaz sulfureux qui s'échappent du fond. La mer charrierait

(1) Le sol vaut 2 fr. 50.

alors des légions incalculables d'animalcules microscopiques, sorte de petits escargots dont les débris de coquilles forment des amas de craie comme dans nos marnières; ces êtres imperceptibles, venant du fond, entraînés par le courant, périssent en passant au-dessus du gaz, c'est alors que les eaux deviennent verdâtres. Parfois, la fétidité sulfureuse des eaux de la mer, devenues de couleur foncée et parfois laiteuse, entraîne la mort de milliers de poissons qui sont ensuite jetés sur la plage, surtout dans la partie qui avoisine la darse. Le même phénomène se reproduit à Lambayeque, situé plus au nord.

Cette particularité peut aggraver des conditions sanitaires déjà défavorables, cependant il n'existe pas au Gallao, sauf des fièvres tierces, de maladies endémiques ni épidémiques ; ces dernières, lorsqu'elles se sont produites, ont été rapidement combattues.