CHAPITRE VII

I. Les routes et les voies ferrées du Pérou. — II. Chemin de fer central du Pérou —III. De Lima à la Oroya. — IV. Ligne Mollendo-Arequipa- Puno et Aréquipa-Sicunni-Cuzco. — V. Prolongations de voies ferrées. — VI. Frais dexploilation. — VII. Lignes en exploitation. — VIII. \ oies de communication à la Montana et l'Amazone. — IX. Voie du Huallaga par Pacasmayo, Moyabamba, Balsapuerto, Yurimaguas. — X. Voie d'Ayacucho. — XI, Voie du Sud. — XII. Voie centrale ou du Pichis. — XlII. Itinéraires, distance et temps employés. — XIV. Description territoriale. — XV. DeTarmaà Puerto-Bermudez, prix et moyens de transports. — XVI. Difficultés. — XVII. De Puerto-Bermudez à Iquitos, navigation fluviale, canots et lanchas, prix approximatifs.

Dans une contrée aussi fortement accidentée que le Pérou, le nombre très restreint des voies de communication créera pendant longtemps encore des difficultés sérieuses au développement industriel et commercial du pays et en particulier à l'agriculture. On peut dire en principe qu'il n'y a pas de routes et que, depuis la construction par les Incas de la voie pavée qui traversait tout le Pérou des confins de la Bolivie à la capitale de l'Equateur et devant laquelle les plus grands travaux de l'époque gallo-romaine représentent une somme de travail bien insignifiante, les routes actuelles, à part celle de Sicuani au Cuzco et de Lima au Callao, de construction récente, ne sont, en somme, que de véritables sentiers muletiers, qui, aux

environs des villes, se transforment en chemins poussiéreux semés de pierres et d'ornières, absolument impropres au trafic roulant.

Parmi les chemins utilisables pour tous genres de véhicules, et dans le cours desquels la superficie du sol ne présente aucune sinuosité, on peut citer tous ceux qui se trouvent dans la zone delà Costa; et parmi ceux-ci, la route qui commence au petit port de Supe pour aboutir dans les faubourgs de Lima à peu de distance des collines de Amancaes qui dominent la ville, avec le Cerro San Cristobal. Ce chemin a une longueur de 167 kilomètres ; il longe tout d'abord la mer à une distance d'un kilomètre pour s'en écarter peu à peu jusqu'à une distance de 10 kilomètres.

Les parties fertiles de cette route se trouvent dans les vallées de Supe, Huaura, Huacho, Ghancay, Pasamayo. Ces points sont séparés par des arenales ou plaines de sables d'aspect aride et monotone surtout pendant l'été. Le plus long de ces sortes de déserts est celui qui s'étend de Huacho à Ghancay. Malgré tout, la route est à peu près bonne.

Le gouvernement péruvien, conscient des inconvénients que produit le manque de moyens de communication, fait de grands efforts pour y remédier. Pour l'étude de nouvelles routes, il a organisé un corps des ponts et chaussées dépendant du ministère des Travaux publics (Fomento), Il encourage l'établissement de voies de communication, soit par intervention pécuniaire directe, soit par l'octroi de concessions de terrains en échange de la construction de routes, — concessions de terrains à caoutchouc ; soit enfin par la garantie donnée aux capitaux employés à la construction de chemins de fer, d'un intérêt de 6 ou 7 pour 100 ou du versement d'une annuité payable pendant 20 ans

et évaluée à 5 pour 100 du montant desdits capitaux.

En ce qui concerne les chemins de fer, l'extension du réseau péruvien atteint à peine 2.000 kilomètres ; ce réseau, qui devait avoir 2.700 kilomètres et a coûté à l'Etat près de 700 millions, est le produit d'un emprunt contracté en 1870. Malheureusement, à la suite des désastres qu'accumula sur le Pérou la funeste guerre du Pacifique, tous les travaux entrepris furent interrompus. Bientôt méme^ le Chili s'étant emparé du guano et du salpêtre qui constituaient les ressources principales du budget péruvien, le gouvernement fut dans l'impossibilité de payer les forts intérêts de l'emprunt contracté ; il prit la pénible résolution de vendre toutes ses lignes à ses créanciers. C'est ainsi que, en 1887, le Gouvernement, avec la sanction des Chambres, céda à la Peruvian Corporation la propriété de tous les chemins de fer, quais, stations, etc., appartenant au fisc et lui accorda la priorité dans toutes les entreprises de construction de chemins de fer, en échange du règlement total de la dette intérieure du Pérou. Ce fut cette Compagnie qui prolongea jusqu'à Cerro de Pasco la ligne qu'on avait dû, faute de capitaux, arrêter à Chicla.

La Peruvian Corporation s'était en outre engagée à terminer la construction de toutes les voies ferrées commencées et à payer au gouvernement péruvien : 1'' une somme annuelle de 125.000 francs à titre de rente perpétuelle ; 2** une autre somme de 125.000 francs sur les bénéfices nets de l'exploitation. Cette dernière cUuse n'a pu être observée pendant une période de 10 ans.

Après quelques tiraillements auxquels nous faisons allusion plus loin l'accord semble devenu complet entre le gouvernement et la puissante corporation.

II. — Les lignes ferrées péruviennes partent toutes de la côte du Pacifique, malheureusement, dans leur état actuel,

elles ne constituent pas un système bien conçu de communication, ce sont surtout des tronçons, des amorces isolées de lignes plus ou moins étendues sans raccords entre elles. Toutefois il faut faire exception pour les deux lignes de Lima, a la Oroya et au Cerro de Pasco, et de Mollendo à Puno et au Cuzco. Ce sont les deux chemins de fer les plus élevés du monde; le premier surtout, dit de la Oroya., constitue une œuvre prodigieuse, vraiment surprenante qui n'a pas de rivale au monde et qui mérite que l'on en dise quelques mots.

La ligne part du Gallao, traverse Lima et se dirige directement sur les Cordillères qu'elle gravit à une altitude de 4.775 mètres, par des pentes si rapides que cette hauteur est atteinte après un parcours de 145 kilomètres seulement.

La plus grande difficulté pour la construction du chemin de fer de la Oroya consistait à lui faire suivre le cours du Rimac. Pour tracer leurs plans les ingénieurs durent descendre dans des précipices et il fut impossible de commencer aucun travail avant d'avoir creusé, dans le roc, un chemin pour les mules.

Dans le trajet de Lima à la Oroya seulement, il n'y a pas moins de soixante tunnels et de quatre-vingts ponts. Le principal de ces ponts est celui de Verrugas, admirable construction métallique de 192 mètres de longueur qui franchit un précipice de 84 mètres de profondeur.

Les plans du chemin de fer de la Oroya ont été tracés par M. Meiggs, un Nord-Américain audacieux et entreprenant. M. Meiggs commença les travaux de Lima à Oroya en 1870 en vertu d'un contrat signé entre lui et le gouvernement péruvien. La ligne devait être construite dans l'espace de six ans et le gouvernement mettait à la disposition de M. Meiggs une somme de 138 millions pour

les frais de construction. Mais les ingénieurs se trouvèrent en présence de difficultés imprévues et quand la ligne fut amenée à Chicla, à 140 kilomètres du point de départ et à 3.723 mètres d'altitude, il ne restait plus rien des 138 millions. C'est la raison pour laquelle le point terminus de la ligne fut, pendant 12 ans, la ville de Chicla.

Pour que l'exploitation de ce chemin de fer fût productive il était nécessaire de lui faire traverser la Cordillère et de s'approcher le plus possible du centre minier de Cerro de Pasco, afin de pouvoir porter ses minéraux jusqu'à Callao. L'œuvre non terminée était presque inutile (1). Pour arriver jusqu'à Oroya, il restait à construire 80 kilomètres de voies ferrées à des altitudes variant entre 3.720 et 4.775 mètres. Malheureusement le Trésor du Pérou était épuisé.

C'est seulement douze ans après que la locomotive franchit la Cordillère au passage de la Gagera, à 4.775 mètres au-dessus du niveau de la mer, puis redescendit enfin par le versant oriental jusqu'à la station de rOroya, à 3.712 mètres d'altitude et à 225 kilomètres de son point de départ.

La Oroya fut pendant quelques années encore la dernière station de la ligne. Mais par un nouvel effort on vient de la prolonger jusqu'au Cerro de Pasco, à 128 kilomètres au nord de la Oroya. Le gouvernement péruvien a dernièrement décidé de continuer cette voie jusque sur les rives du Palcazu où la navigation devient possible pour descendre vers l'Amazone.

III. — Le trajet de Lima à la Oroya mérite d'être recommandé à tous les voyageurs, à tous les amateurs d'air pur désireux d'inscrire sur leurs carnets qu'ils ont

(1) La longueur de cette ligne est de 22o kilomètres et les dépenses se 60Ut élevées à 225 millions de francs; soit un million par kilomètre.

fait une ascension (sans fatigue) à près de 5.000 mètres de hauteur. Une petite description de ce voyage donnera un aperçu des difficultés presque insurmontables que les ingénieurs oni réussi à vaincre.

Au sortir de Lima le chemin de fer remonte la vallée du Rimac en longeant la rive gauche de ce torrent. Après avoir dépassé Chosica on arrive à San Hilario, belle vallée bien cultivée qui produit quantité de fruits excellents. Jusqu'à San Bartolomeo, à une distance de 63 kilomètres, le train suit constamment le fond de la vallée ; à partir de ce point qui n'est qu'à 1.500 mètres d'altitude, nous allons attaquer véritablement la Cordillère.

Un énorme contrefort aux pentes presque verticales se dresse devant la voie et semble barrer le chemin. Au premier abord, il semble impossible que l'on puisse l'escalader, car l'espace manque absolument pour développer le tracé sinueux grâce auquel un chemin de fer triomphe de ces sortes d'obstacles. On y a réussi cependant à l'aide d'un ingénieux système de zigzags que le train décrit de la manière suivante :

La voie ferrée forme un boyau qui ne semble pas se prolonger au-delà de San Bartelomeo, village adossé à la montagne. Une voie presque parallèle à celle par laquelle le train vient d'arriver, se détache de la station et gravit hardiment les premières pentes, toujours en ligne droite ; elle aboutit à une étroite et longue plateforme, d'où elle repart en suivant une direction opposée, qui la mène par une pente régulière sur un nouveau terre-plein horizontal, et ainsi de suite, jusqu'à ce que la nature du terrain permette à la voie de se développer en courbe, ce qui était impossible le long d'une montagne à peu près verticale. Voici comment le train parvient à escalader cette série de gradins : la locomotive qui mar-

chait en tête à l'arrivée en gare, se trouve en queue au départ et pousse le train devant elle; arrivé à la première plate-forme, le conducteur descend, aiguille les rails, et le train repart machine en tête. La même manœuvre se répète autant de fois qu'il est nécessaire. La première fois que l'on accomplit ce trajet, on est un peu effrayé ; la voie unique solidement construite, il est vrai, est très étroite, et ne possède aucun remblai qui la sépare du précipice qui se creuse de plus en plus à mesure que s'effectue l'ascension. C'est ainsi que le voyageur aperçoit sous ses pieds les quatre terrasses de la voie ferrée surplombant le mur vertical et comme accrochées dans le vide au-dessus du village de San Bartolomeo. De l'autre côté de la vallée, un sentier pour les mules grimpe audacieusement jusqu'aux sommets les plus élevés.

En s'élevant encore par des pentes rapides et sinueuses, après avoir traversé une véritable pépinière d'arbres fruitiers, véritable oasis au milieu d'un désert de roches, on arrive au célèbre pont de L\s Verrugas (1), le plus élevé de la ligne. Il repose sur des piles de 80 mètres de hauteur; le tablier est à claire-voie; aucun garde-fou ne gêne la vue qui plonge librement au fond de l'abime sur une verdoyante quebrada, (crevasse, ravin) où roule un torrent impétueux. En face, on distingue les murailles en ruines d'innombrables terrasses (andenes), étagées sur le revers de la montagne. Ces immenses travaux attestent une fois de plus le degré de prospérité qu'avait atteint l'agriculture sous la domination des Incas.

Au-delà de Matucana, à 90 kilomètres de Lima et à

(1) Ce nom a été donné au pont en raison de ce que près de trois mille ouvriers, employés à la construction de la voie, furent atteints par tout le corps d'un giand nombre de verrues; affection que l'on observe dans certaines régions du Pérou et qui serait produite par la mauvaise qualité des eaux.

2.325 mètres d'altitude, le paysage devient de plus en plus grandiose, la voie grimpe le long d'une étroite corniche où les tunnels se succèdent rapidement. Après avoir traversé le pont de Chaupichaca, la voie s'enfonce dans des impasses ; à chaque instant on se demande comment on pourra franchir la gigantesque muraille qui, partout, semble obstruer le passage. Au-dessus et au-dessous on aperçoit des tronçons de voies, de tunnels, de ponts, puis on arrive à Tamboraque, où après un léger arrêt on reprend l'ascension vertigineuse.

Peu après avoir quitté la station de San Mateo, après avoir rasé les bords d'un précipice de plusieurs milliers de pieds de profondeur, on arrive au terrible pont de FInfiernillo (Petit Enfer) qui réunit deux tunnels en franchissant une crevasse formée par deux murailles de roches à pic, d'une grande hauteur. Au fond de cet abîme, un torrent roule ses eaux écumantes. Rien ne peut dépeindre la sauvage horreur de ce site. Plus loin, la voie occupe le lit de la rivière Romae, qu'on a détournée par un tunnel pour la faire passer sous la ligne. Enfin, après de nouveaux zigzags on parvient au point culminant de la voie, le tunnel de Caldera, long de 2.400 mètres, situé à 4.775 mètres, presque l'altitude du Mont-Blanc. La ligne descend ensuite progressivement vers la Oroya; la vue plonge alors sur un chaos de montagnes noires, aux sommets couverts de neige intermittente. Comme on le voit, le parcours peut donner aux alpinistes des émotions fortes, sans les fatigues de l'ascension.

IV. — La ligne Mollendo-Arequipai-Puno et Sicuani est pour l'instant la plus importante du Pérou; sa longueur est de 674 kilomètres, et les travaux sont activement poussés vers Cuzco.

De Mollendo à Arequipa lu voie traverse une région

sablonneuse et déserte, la Pampa de Joya ; l'œil ne découvre pas un être vivant sur ce plateau incultivable tout parsemé de dunes bizarres en forme de croissant. Au départ d'Arequipa, le train recommence son ascension parmi des montagnes encore plus abruptes, où ne croissent guère que des cactus épineux. Le train se dirigeant vers l'Est, on arrive à Punta de Arieros où les voyageurs descendent pour déjeuner. Le buffet compose, avec la gare et quelques huttes, la totalité de la ville. A Grucero Alto la ligne traverse la Cordillère à 4.460 mètres d'élévation ; c'est le maximum. Dorénavant on descend constamment jusqu'à Puno.

Ces deux voies transandines, celle du centre et celle du sud, en attendant une troisième qui devra réunir plus tard le port de Paita avec un port fluvial sur le Maranon, sont destinées à prendre une grande extension, d'autant plus que le chemin de fer pan-américain qui les coupera transversalement, les réunira entre elles.

Le Panaméricain venant de Loja en Equateur pénétrera sur le territoire péruvien par le rio Gauchis ; il continuera par Jaen, Gajamarca, Huaraz, Gerro de Pasco, Oroya, Huancayo, Ayacucho, Guzco, Juliaca et Puno et croisera la frontière de Bolivie près de Desaguadero, de sorte qu'il traversera tous les départements du Pérou, réunissant ainsi entre eux les principales villes de la région Andine. On en conçoit donc toute l'importance pour le pays.

V. — Le gouvernement péruvien, toujours inspiré par le désir de réunir ses lignes ferrées avec les grandes artères hydrographiques que sont les affluents de l'Amazone, vient de contracter un emprunt de 75.000.000 dans le but de prolonger quelques unes des voies ferrées actuellement en exploitation. Cet emprunt est garanti par la rente produite par Timpôt sur les tabacs, qui donne

200.000 livres par an. A la suite de cet emprunt, le congrès de la république vient d'autoriser la prolongation des lignes suivantes :

Prolongation de la ligne Pacasmayo à la Vina ; de Sicuani à Cuzco ; continuation de la ligne Oroya-Huancayo à Cuzco ainsi que celle de Moquegua; union des lignes Mollendo et Arequipa à llo ; prolongation de la ligne de la Oroya au Pichis (via centrale). Nous avons signalé plus haut le projet concernant la construction d'une ligne entre Païta et le Haut-Amazone, pour laquelle le gouvernement fera des concessions de terrain.

L'Etat péruvien avait antérieurement passé un contrat pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer à voie normale de 1 m. 44 de Lima à Pisco. Par ce contrat, le gouvernement cède gratuitement au concessionnaire les terrains publics nécessaires à l'établissement de la ligne, de ses embranchements, des gares et de toutes les dépendances. Il lui accorde en plus la propriété de 500 mètres de terrain de l'Etat, de chaque côté de l'axe de la voie ; il lui concède encore la propriété de 2.500 hectares de terrains en cinq lots distants de cinq kilomètres au moins ; il s'engage en outre à payer au concessionnaire cinquante subventions semestrielles de 10.000 livres sterling chacune, la première devant être versée aussitôt que sera terminée la construction des 15 premiers kilomètres.

YI. — La distance de Lima à Pisco est de 240 kilomètres environ, et le coût de la voie et du matériel roulant est évalué à 2.500 livres par kilomètre (devis du gouvernement). Conformément à la loi du 30 mars 1904, le gouvernement dispose annuellement, soit pour la construction des chemins de fer, soit pour la garantie à donner aux constructeurs : en 1905, de 150.000 livres et les an-

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nées suivantes, de 200.000 livres ; ces sommes qui, forcément, doivent être prévues au budget de la République, sont, comme nous l'avons dit, à prélever sur le produit de l'impôt du tabac. Mais la pénurie des voies ferrées n'est pas le seul obstacle au développement rapide de la contrée ; là où existent des chemins de fer, les difficultés de construction et les dépenses d'exploitation sont telles, que la société est obligée d'appliquer au transport des marchandises un tarif qui ne permet guère l'envoi à la côte, dans de bonnes conditions de fret, des marchandises pondéreuses.

Prenons comme exemple le port de Chimbote ; un chemin de fer est en exploitation de Chimbote à Suchiman et en construction de Suchiman à Huaraz, capitale du département d'Ancash ; il doit se prolonger jusqu'à Recuay. Si l'on envisage, d'une part, la situation de Chimbote sur une baie magnifique et calme, de 7 milles de longueur sur 5 milles de largeur, et où les plus grands navires peuvent trouver un abri absolument sûr ; si, d'autre part, on tient compte des immenses richesses minières et agricoles du département d'Ancash, on doit arriver à la conclusion que le seul obstacle qui, jamais, puisse empêcher le développement rapide du port de Chimbote est le coût de transport dont seront grevées les marchandises à amener à la côte.

Il y a, paraît-il, de très riches gisements de charbon dans ce département, mais à notre connaissance, tous se trouvent à une distance de 125 à 250 kilomètres de Chimbote ; or, le tarif des transports de marchandises devant être, par kilomètre et par tonne, de 0. 45 pour la première catégorie, de fr. 0. 40 pour la seconde et de fr. 0. 35 pour la troisième, si nous appliquons, sur un parcours moyen de 150 kilomètres, le tarif de 0.35 à une tonne de char-

bon, nous voyons que cette tonne de combustible coûtera, à Gliimbote, rien que comme fret de chemin de fer : 150 X 0.35 = fr. 52.50. A moins qu'un tarif de transport beaucoup moins onéreux ne soit mis en vigueur, le charbon ne paraît donc importable que dans le département d'Ancash lui-même, et, au premier abord, il est étonnant qu'on ait pu faire de Chimbote un point de ravitaillement en charbon pour les navires.

On pourrait faire la même remarque au sujet de tous les produits minéraux n'ayant qu'une valeur réduite à la tonne ; pour qu'une exploitation minière de ce genre soit possible dans le département d'Ancash, comme dans la plupart des districts miniers du Pérou, il faut qu'on s'outille de façon à n'avoir à envoyer à la côte qu'un produit fini ou tout au moins considérablement enrichi ; c'est ce que fait la firme « The Cerro de Pasco Mining G° », compagnie américaine puissante, exploitant des minerais de cuivre dans le département de Junin et tributaire, jusqu'à ce jour, de la ligne de la « Oroya au Gallao » dont les tarifs sont écrasants.

VII. — Voici l'énumération de toutes les lignes commencées sur diverses parties du littoral péruvien, avec la distance sur laquelle elles sont exploitées, en partant du nord au sud. (Voir tableau, page 119.)

VIII. — En principe, six d'entre ces lignes doivent tôt ou tard parvenir aux forêts de la Montana. DifTérents ports fluviaux, choisis sur plusieurs affluents de l'Amazone. Comme la plupart n'ont pas pu dépasser la Costa, ces lignes se prolongent par des routes et des sentiers assez mal entretenus, surtout vers l'orient, où la végétation a vite fait de reprendre possession du sol.

Ce sont :

1« Voie de Païta à Piura en chemin de fer, de cette ville

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à Chulucanas, Salitral, Huancabamba par chemin muletier; de Muaucabamba, Tabaconas, Turuyuca, Imaza et Nazareth, par irocha (piste, sentier) ; en canot de Nazareth au Pongo de Mauseriche, à partir duquel le Maranon devient navigable. Cette voie ferait communiquer directement la côte nord du Pérou avec l'Amazone.

IX. — 2" La voie qui part du port de Pacasmayo et arrive jusqu'à Yonan, et de ce point par chemin muletier traversant les départements de Cajamarca et de iVmazonas jusqu'à Balsapuerto sur le Cachiyaco, affluent du Paranapura qui l'est à son tour du Huallaga et celui-ci du Maranon. Cette voie est la plus ancienne mais aussi la plus pénible. La traversée de la Cordillère orientale, jusqu'à Moyobamba, se fait à mule, à partir de Moyobamba, une partie du trajet ne peut être accomplie qu'à pied en se dirigeant sur Balsapuerto, et de là, en radeau jusqu'à Yurimaguas. L'avantage de cette voie réside en ce que ce dernier port est fréquenté assez régulièrement par les vapeurs d'Iquitos.

3° La voie de Chimbote à Huaraz, dans le département d'Ancash , qui doit faire communiquer ce port maritime avec le port fluvial de Ucliiza sur le Huallaga (voie purement théorique à l'heure actuelle).

X. — 4° La voie qui unit le département de Icfi avec celui de Ayacucho, mettra en communication le port maritime de Pisco avec le port fluvial de Bolognesi ou un autre) sur le rio Apurimac.

XL — 5** La voie du nord qui, partant de Mollendoen chemin de fer, arrive jusqu'à Juliaca, où elle se bifurque en deux embranchements, l'un vers Puno, l'autre qui attent Sicuani, de ce point par route carrossable jusqu'à Ciico et le rio Urubamba.

XII — 6° La voie la plus importante de toutes est ©lie

qui utilise le chemin de fer du Callao à la Oroya, et de là à travers le département de Junin jusqu'à San Luis de Shuaro par route muletière, ensuite par la voie centrale qui conduit à Puerto-Bermudez sur le rio Pichis, affluent du Pachitea, qui lui se jette dans l'Ucayali, principale artère de l'Amazone.

Divers autres tracés sont à l'étude ^ car chacun veut avoir la voie de son choix, mais quoique toutes soient très intéressantes, seuls trois de ces itinéraires sont à prendre en considération. Ce sont : voie du nord, Piura, Huancabamba, Pongo de Manseriche ; ouPacasmayo, Gajamarca, Moyabamba, Yurimaguas.

La voie centrale dite du Pichis, puis la grande voie transversale du sud, Mollendo-Arequipa-Guzco, conduisant à rUrubamba.

Devant la nécessité absolue de mettre les riches régions de la Montana à même d'être pratiquement exploitées et surtout de créer à ses produits des débouchés vers l'Atlantique, le gouvernement péruvien fait les plus grands efforts pour améliorer ces deux dernières voies qui sont les plus immédiatement utilisables. Pendant que la Peruvian Corporation poursuit l'exécution de la route du PichiSy la maison Forga fils, d'Arequipa, construit le chemin de Cuzco à Sihuaniro sur l'Urubamba, et la G'" française « Pacifique Amazone » est chargée de la route transversale, Sicuani-Marcapata-Inambari (vers le Madré de Dios).

La voie de l'Urubamba représente une promesse de prospérité facile et immédiate en même temps qu'une nécessité puissante pour le développement du département de Guzco. Toute la vie économique du département converge vers la vallée de l'Urubamba où se trouvent concentrés un grand nombre de centres de population d'une certaine importance.

Pour l'instant, c'est la voie centrale qui absorbe tous les elforts et l'attention du gouvernement. Cette voie centrale du Pérou, qui devra résoudre le difficile problème de mettre en rapide et facile communication la Côte du Pacifique avec la partie orientale du Pérou, réserve de richesses naturelles incalculables, est très avancée.

C'est en vue du prolongement futur du chemin de fer central du Pérou, jusqu'aux rives du rio Pichis, que le gouvernement péruvien ordonna, dès 1890, la construction du chemin du même nom. Malgré une opposition tenace (1) et les difficultés que rencontrèrent diverses expéditions, la voie du Pichis fut définitivement choisie parce qu'elle devait traverser les régions les plus riches et les plus peuplées du Pérou central.

XIII. — Voici, à la suite, l'itinéraire que devra suivre le voyageur pour se rendre de Lima à Iquitos, sur l'Amazone, par la voie centrale, la description territoriale et fluviale de cette voie, et les conditions dans lesquelles le voyage s'opère actuellement. (Voir tableau, page 123.)

En principe et d'après les indications officielles, la navigation à vapeur commencerait à Puerto-Bermudez ; mais en réalité, le Pachitea ayant un courant violent et sujet à des variations de régime, même pendant la saison des pluies, et sans doute aussi parce qu'il ne se fait pas encore sur la rivière un trafic suffisant, le service est à l'heure présente incertain et irrégulier. Ce qu'il faut sur le Pachitea et le Pichis, ce sont des vapeurs calant peu et possédant une grande puissance. Le gouvernement dispose bien de quelques vapeurs chargés de transporter les voyageurs, mais ils sont en très petit nombre et trop souvent occupés ailleurs.

(1) II s'agissait de lairû adopta' la voie du Mairo ou celle de Cajamarca.

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l'34 LE PÉROU ÉCONOMIQUE

XIV. — La navigation à vapeur sur les rivières de l'Orient ne fonctionne très régulièrement qu'à partir de rUcayali; les ports de Tabatinga, Masisea, Nauta, etc., sont très bien desservis. Le voyageur qui a pris la voie du Pichis est donc obligé, s'il ne veut attendre un temps indéterminé à Puerto-Bermudez, de louer un canot et de descendre jusqu'à l'embouchure du Pachitea. Dans ce cas, un canot se loue de 3 à 4 livres (la livre péruvienne vaut 25 francs) et le salaire des deux rameurs indiens composant l'équipage sera de 10 à 12 livres. Ces prix élevés sont occasionnés par les difficultés considérables qu'auront à vaincre les rameurs pour remonter le courant au retour, si le voyage s'opère en temps de crue (novembre à avril).

XV. — Ce voyage, depuis Tarma jusqu'à Puerto-Bermudez, ne s'opère pas toujours avec toute la facilité désirable et les ressources que l'on rencontre sur le chemin sont relativement peu abondantes. Le voyageur devra donc, pendant quelque temps encore, se munir de provisions avant son départ (1),

A part les lignes ferrées, que nous avons désignées, il n'existe pas au Pérou d'autres moj^ens de transport que le mulet, le clieval, l'âne, le llamaet les canots et chaloupes à vapeur sur les rivières de la Montofia. C'est donc à mulet que doits'eiîectuer le voyage de Tarma à Puerto- Yessup ; en raison de l'état précaire des chemins, la location d'un mulet coûte de 50 à 70 soles, de l'un à l'autre de ces deux points. Dans la Sierra et la Costa, l'âne est souvent employé concurremment au mulet, il peut transporter une charge de 70 kilos. Les mules ont une affection

(1) Une provision de cartouches de dynamite est très utile, aussi bien aux voyageurs qu'aux colons, pour pêcher dans les fleuves de la Montana .

instinctive pour le cheval et dans les convois où il existe quelques-uns de ces animaux, il y a moins de disparcbdas (fuite, panique), il suffit que le ou les chevaux soient mis dans l'impossibilité de s'échapper eux-mêmes. Aussi, dans la généralité des cas, les caravanes de mules lourdement chargées sont-elles guidées par une jument que l'on désigne sous le nom de madrina (marraine).

Mais, le vrai transport économique se fait à dos de llama ; la charge d'un de ces animaux ne dépasse pas 46 kilos ; leur marche est lente, 4 kilomètres à l'heure. Ils peuvent faire des étapes de 20 à 25 kilomètres par jour. Le prix de transport à dos de llama est de 3 francs environ par 100 kilomètres et par 100 kilos.

Les mules de charge pour la Sierra et la Montana emportent un poids brut de deux quintaux péruviens (1), généralement on paie un sol par jour et par charge (2), mais en réalité le prix est très variable, suivant les circonstances, l'époque de l'année et l'endroit. Sur un chemin à peu près bon, une mule chargée peut parcourir 6 kilomètres à l'heure et jusqu'à 50 kilomètres par jour, mais en général il ne faut compter que sur 40 kilomètres en moyenne.

Vu le nombre des bêtes de somme existant au Pérou, les transports à dos d'animaux devraient être meilleur marché que partout ailleurs ; cependant, d'après les quelques chiffres cités, ils sont toujours élevés et parfois exorbitants.

Gela est certainement dû à un défaut d'initiative et de

(1) Le quintal péruvien est de 46 kil. 500.

(2) Le chemin de fer central du Pérou divise le fret en trois classes. La première classe paie du Gallao à laOroya(2'ii kilomètres) 12o fr. 30 la tonne, la deuxième classe 109 fr. 30, la troisième classe 84 fr. 70.

Les minerais et produite métallurgiques font partie de la troisième classe, mais la Compagnie accorde encore sur ce prix une diminution de 30 à 50 pour 100 suivant la catégorie des minerais.

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compétence dans l'exécution des transports. Il est évident que des entreprises de ce genre, bien organisées, amélioreraient considérablement la situation et faciliteraient grandement les transactions.

Malheureusement, les arrieros (muletiers) ne prennent aucun soin des bêtes qui ne sont pas leur propriété, ce qui fait que des mules sont parfois rendues inutilisables par des blessures qui auraient pu être évitées ou mieux soignées. Il y aurait peut-être avantage à intéresser les arrieros au sort de leurs bêtes, toute mule qui rentrerait sans blessure donnerait droit à une prime.

De Tarma à la Merced, la route est relativement bonne; après avoir chevauché 78 kilomètres, on traverse la fertile vallée de Chanehamayo où commence réellement la région des forêts et où la végétation devient luxuriante. Dans cette vallée, mise en valeur par des colons français, italiens et espagnols, on trouve d'importantes plantations de canne à sucre, cacao, café, etc., toutes ces exploitations sont pourvues de maisons confortables, de belles raffineries, on y fait un grand commerce d'alcool. La ville de la Merced, située dans la même vallée, doit son existence au développement croissant et à la prospérité du Chanehamayo. C'est le centre où s'effectuent toutes les transactions commerciales des plantations voisines.

A 32 kilomètres delà Merced, on rencontre la ville de San Luis de Shuaro, située au bord de la rivière du même nom et du Paucartambo (1). Ce bourg n'a de réelle importance que parce qu'il est le point de départ du chemin du Pichis et qu'il est entouré de nombreuses plantait) Les ponts construits sur le Paucartambo aj'ant été détruits par une crue, la Peruvian Corporation reconstruisit l'un deux sur un emplacement différent, ce qui fait que pour le moment la voie centrale ne passe plus à San Luis de Shuaro.

tiens. Le voyageur peut trouver à s'y ravitailler commodément. A partir de ce point, la voie centrale gagne, à travers les forêts, l'altitude de la Cordillère de la, SslI qui est franchie au puncu ou passe de San Carlos. Le chemin commence alors à descendre, en suivant les premiers affluents du rio Azupizu, et passant par la colonie de San Nicolas, jusqu'à ce qu'il traverse la rivière sur un pont qui y a été jeté, elle continue ainsi à travers la forêt jusqu'à Puerto-Bermudez. LecheminduPichis a221 kilomètres de San Luis jusqu'au confluent du Pichis et du Chivis.

XVI. — Mais que dire de ce chemin qui n'est qu'un sentier dans la forêt, le plus souvent abrupt, étroit, boueux, semé de troncs d'arbres et de pierres ? Sur les points intermédiaires et inhabités, le gouvernement maintient à ses frais des tambos (sortes d'auberges ou caravansérails, avec ou sans hôte) séparés par des distances telles que les voyageurs puissent les franchir en une seule journée. Il existe neuf de ces tambos depuis San Luis de Shuaro jusqu'à Puerto-Bermudez, qui offrent aux voyageurs des ressources suffisantes ; mais les vivres venant de San Luis, les prix augmentent proportionnellement avec la distance; c'est ainsi que le prix des provisions double, du kilomètre 20 au kilomètre 157. La région traversée n'étant pas peuplée, les ressources sont peu abondantes ; à Puerto- Bermudez même il existe peu ou pas de moyens de ravitaillement.

Les voyageurs, informés de cette pénurie, ne tiennent pas compte des tambos établis aux distances ofïïcielles ; l'étape nocturne se compose alors du tambo solitaire et inhabité, situé sous la forêt non loin du sentier. Ce caravansérail n'a ni hôte, ni cuisine, ni lit, les murs et la toiture seulement. L'on y mange et l'on y couche bien ou mal, selon ce que l'on apporte avec soi, et aussi selon son

savoir-faire. Lorsqu'on a déjà voyagé dans ces contrées et qu'en conséquence on s'arrête où on veut, ces étapes sont tout à fait charmantes.

La chose la plus insupportable de ce voyage est la lenteur qu'il entraîne parfois. Il n y a pas de route au monde plus irritante par ses arrêts forcés. Si on se trouve à une période de pluie, chose fréquente dans la ^Montana, la route est détrempée, ravinée, les lits des torrents sont remplis d'eau, on marche dans la boue jusqu'à mi-jambe delà mule, qui s'enfonce parfois dans des fondrières d'où on la sort à grand'peine. On avance entre des arbres tombés qui interceptent le sentier et qui forcent à des escalades ou à des circuits incessants. A ces difficultés et d'autres plus insignifiantes il faut ajouter des pluies torrentielles qui font augmenter l'eau des rios, et qui après avoir cessé, laissent dans les arbres une quantité d'eau telle que celle-ci continue à tomber comme si c'était une pluie véritable. Il n'est guère possible de faire plus de 20 kilomètres par jour.

Cependant, l'Etat dépense chaque année 90.000 soles pour l'entretien de la Via,Central et de ses dépendances. Malgré ces efforts, tous ceux qui ont suivi cette voie rapportent que jusqu'aujourd'hui on n'est pas arrivé à l'entretenir dans un état à peu près satisfaisant. On rencontre toujours des ponts détruits ou en mauvais état, les mauvais passages sont très nombreux ; mais la majeure partie des inconvénients signalés proviennent du caractère provisoire donné, au début, à la construction de cette route.

Le mauvais état des chemins, le peu de facilités offertes expliquent les prix élevés des transports par cette voie ; nous avons dit que le prix de location d'une mule de Tarma à Puerto Yessup pouvait être de 50 à 70 soles. En outre, la navigation fluviale est fort incomplètement orga-.

nisée. A Puerto Yessup, il y a peu de canots, quelquefois un seul, ce qui fait que le trajet de ce point à Puerto- Bermudez, qu'on peut accomplir en quatre heures, arrive à coûter de 20 à 30 soles.

Si aucun vapeur n'est attendu à ce port, le voyageur n'a d'autre ressource que de louer un canot (s'il est possible) et des rameurs pour se rendre comme nous l'avons dit plus haut jusqu'à Masisea ; coût, une quinzaine de livres. Si au contraire il est possible de prendre passage sur un des vapeurs qui font le trafic des affluents de l'Amazone jusqu'à Iquitos, les prix seront les suivants :

XVII. — De Puerto-Bermudez à Masisea 5 soles par passager, plus 3 soles par jour pour la nourriture, lorsqu'elle est fournie. De Masisea à Iquitos et vice versa, 20 soles. Les marchandises et bagages paieront : entre Puerto-Bermudez et Masisea, ou vice versa, 1 sole par quintal, et de Masisea à Iquitos 4 soles par quintal (1).

La disproportion entre ces tarifs, pour une distance à peu près égale, réside dans ce fait que, entre Puerto-Bermudez et Masisea, le service est fait, toujours en principe, par des lanchas (petits vapeurs) entretenus par le gouvernement péruvien sur les rivières de l'Orient ; c'est dans le but d'encourager le trafic que le prix du fret est si peu élevé.

On peut aussi suivant des prix conventionnels faire remorquer des embarcations chargées de marchandises ou de machines.

Il va sans dire que sur ces lanchas le voyageur doit pourvoir à sa nourriture et organiser son couchage. Les vapeurs qui font le service de TUgayali sont beaucoup plus confortablement installés. Mais les premiers, tels

(1) Tarif des publications officielles ; quintal de 46 kilos.

qu'ils sont, s'ils faisaient un service régulier, pourraient rendre les plus grands services.

De Puerto Victoria à Masisea, on ne rencontre que quelques établissements plus ou moins récents, aussi les ressources sont-elles peu abondantes sur tout ce parcours lorsqu'il est opéré en canot. De Masisea à Iquitos le trajet se fait facilement et commodément en 5 jours (1).

D'Iquitos à Para, à 188 kilomètres de l'Atlantique il y a 3.656 kilomètres que l'on descend en 8 jours s'il n'y a pas trop d'escales.

Outre la voie du Pichis proprement dite, il existe encore deux chemins convergeant à Puerto Victoria sur le Pachitea, ce sont : les voies du Mairo et du Ghuchurras dont on dit le plus grand bien et qui sont appelées à compléter la voie du Pichis, en assurant des communications plus rapides entre le centre du Pérou et la Montana. La voie du Ghuchurras (2) faciliterait grandement, parait-il, la colonisation de la plaine del Sagramento.

En résumé, la voie centrale répond à une nécessité absolue de communiquer rapidement avec Iquitos ; le gouvernement le comprend si bien, qu'il fait les plus grandes concessions pour parvenir à ce résultat. Des garanties d'intérêt avec terrains, franchises et privilèges considérables, sont accordées aux compagnies qui créent des

(1) Sur les affluents péruviens de l'Amazone, insuffisamment connus, on ne navigue pas la nuit.

(2) 11 existe encore divers tracés, entre ceux autres du Péréné, du Pangoa ; la voie de Ayacucho ayant son port sur l'Apurimac, la voie du Péréné permettrait de tenter la colonisation du Grand Pajonal, où il nous semble qu'il y aurait fort à faire.

En réalité, on peut dire que malgré les études faites sur les principales rivières, le service de la navigation est encore à organiser complètement, les notes établies ne donnant qu'un aperçu de la question. Pour l'instant il paraît superflu de discuter sur les avantages présentés par l'une ou l'autre de ces voies, avant que des études plus complètes aient été laites.

LE PÉROU ÉCONOMIQUE 13î

voies d'accès aux affluents de l'Amazone, ou à celles qui établissent la navigation sur ces fleuves. Malheureusement, jusqu'à l'heure actuelle cette voie n'a pas encore justifié les espérances qu'elle avait fait naître. Il faut reconnaître cependant que, n'étant pas encore tout à fait au point, elle ne peut présenter encore toutes les facilités, toutes les garanties indispensables pour qu'un grand courant commercial s'y établisse du jour au lendemain.

Telle qu'elle est, cette route marque un grand progrès dans le développement des communications au Pérou et le gouvernement ne peut plus abandonner aujourd'hui cette route qui a déjà coûté si cher au pays et qui est l'unique route ferrée existant entre la capitale et une rivière navigable de la Montana, et il ne fait pas de doute que cette voie sera dans l'avenir un des facteurs principaux de l'avenir commercial de cette partie du Pérou (1).

(1) Il semble que les adversaires de Puerto Bermudez comme point d'aboutissement de la voie centrale du Pérou aient eu gain de cause, car un contrat d'études d un chemin de fer de La Oroya à Tarma et de Tarma à Puerto Wethermann a été passé le 4 novembre 1911 entre le gouvernement péruvien et la firme Koppel de Berlin. Une fois la construction de ce chemin de fer décidée, la dite maison aura pendant douze mois la préférence pour l'exécution du travail.

A la suite des études faites par la firme Koppel, pour la construction d'un chemin de fer de Païta au Marafion de 700 kilomètres environ, un contrat de construction a été passé entre le gouvernement péruvien et la maison allemande : ce contrat n'a pas encore été ratifié par les Chambres.