CHAPITRE XVI

I. Développement industriel et commercial du Pérou. — II. Données statistiques. — III. Importations, exportations. — IV. Rendement des impôts. — V. Marchandises transportées. — VI. Exportation du sucre. — VII. Situation financière. — VIII. La Péruvian corporation et la dette péruvienne. Crédit extérieur. — IX. Nouveaux emprunts. — X. G'° de navigation péruvienne. — XI. G'" de naviga:ion étrangères. — XII. Absence du pavillon français sur la côte du Pacifique.

I. — Six années de paix et de stabilité politique ont produit au Pérou, si longtemps désolé par des luttes intestines, des résultats très remarquables dans le commerce et rindnstrie. Des efforts appréciables ont été tentés pour y développer la production agricole et minière; il faut reconnaître que des résultats très notables ont déjà été obtenus. L'administration publique a reçu d'importantes améliorations, et quelques entreprises bien conçues rétablirent la confiance dans les affaires.

Les capitaux étrangers commencent à prendre le chemin du Pérou, et les capitaux péruviens, naguère si méfiants, se montrent de plus en plus et s'associent avec les premiers, surtout pour les entreprises agricoles.

Dans le cours de l'année 1905 il avait été souscrit 10 millions de soles pour le développement et l'exploitatioD

de différentes mines, plantations, chemin de fer électrique, etc. Pendant les années 1910 et 1911 la progression des capitaux fut beaucoup plus considérable.

Cependant le record sous ce rapport appartient à l'année 1907, au cours de laquelle on a fondé plus de quatrevingts entreprises minières, agricoles et industrielles, dont l'ensemble représente un capital de 85 millions de soles.

Parmi ces sociétés, la Inca. Rubber Trading Cy et la Peruvian Mining, Smelting andRefining Cy, que nous avons déjà citées, se sont constituées aux Etats-Unis avec chacune un capital de dix millions de soles ; les compagnies électriques associées qui viennent de fusionner disposent d'un capital de près de 18 millions de soles. Les différentes sociétés chargées de la construction de divers travaux de routes et de voies ferrées, travail auquel elles ajoutent l'exploitation d'importantes concessions territoriales, disposent aussi de capitaux considérables.

Pendant ces deux dernières années, l'industrie péruvienne, quoique encore dans l'enfance, s'est développée d'une façon assez satisfaisante; le nombre des moulins et des fabriques a augmenté de 7 à 8 pour 100 (1). Le Pérou possède actuellement soixante-douze moulins à sucre [ingenios] pourvus en général d'un matériel moderne et d'alambics pour la distillation de l'alcool, qui sont dispersés un peu partout sur le territoire péruvien ; cependant, les plus importants se trouvent sur la Costa.

Trois fabriques de chaussures à Lima.

(1) L'installation de fabriques centrales, bien outillées, pour broyer la canne et extraire le sucre rendrait de réels services aux planteurs et serait une bonne affaire, car la réussite est absolument assurée. Ces moulins occupent dans les campagnes un espace très réduit. Ils broient, raffinent, distillent l'alcool et prélèvent pour ces différentes opérations 30 à 35 pour cent sur le produit brut; ces ingenios ou moulins achètent aussi la canne au poids et travaillent pour leur compte.

Quatorze de bougies et de savon : à Lambayeque, deux; Trujillo, deux; Lima, huit; Cuzco, deux.

Il existe six fabriques de cocaïne à Cuzco, Huanuco et auGallao.

Deux fabriques de chapeaux à Lima et au Callao; dans ces centres existent aussi deux fabriques d'allumettes.

Une fabrique de filés de coton à Lima.

Treize fabriques de tissus de laine et coton : à Lima, six; Cuzco, trois; Arequipa, trois; Ica, une (1).

Neuf fabriques d'huile à Lima, Ghincha, Pisca, Huacho et SuUana.

Six fabriques de liqueurs (2), à Lima et au Callao; dans ces deux villes ainsi qu'à Arequipa et au Cuzco, il y a aussi deux grandes brasseries. Lima possède en plus plusieurs grandes minoteries ; douze tanneries fonctionnent à Lima et sept autres à Cuzco, Lambayeque et Piura.

Le Cuzco et Lima ont cinq fabriques de poteries; quatre fabriques d'amidon existent à Lima, Lambayeque et Trujillo; il y a aussi plusieurs scieries à Lima et au Callao,

A ces industries, il faut ajouter des verreries à Ica et Pisco, des établissements typographiques, lithographiques, de gravure et de fonderie de caractères, et deux fabriques de papiers pour journaux, à Lima. On fabrique les chapeaux de paille dits de « Panama » à Catacaos et

(1) Ces fabriques ne fournissent, comme rendement, que le 2 pour 100 de la demande ; rinstallation de nouvelles fabriques s'impose donc En outre, une compagnie qui se formerait pour généraliser sur la Costa l'usage des charrues à vapeur, pourrait passer avec les planteurs des contrats avantageux, pour labourer et préparer les terres, ces machines aratoires n'étant pas encore très nombreuses dans la région.

(2) En raison de l'augmentation constante des impôts sur les liqueurs, eaux-de-vie et vins étrangers, la distillation du vin et la culture de la vigne assureraient une fortune rapide à ceux qui se décideraient à celte branche de culture ou d'industrie. Lalcool étant toujours le produit qui trouve le plus d'amateurs dans ces pays.

Moyobamba, ainsi qu'à Trujillo, Eten et même à Lima, mais en petite quantité dans ces derniers centres.

Il existe en outre soixante ateliers métallurgiques particuliers, cinq fonderies centrales où l'on traite le minerai et cinq raffineries de pétrole à Tumbes et Païta.

Dans la zone sud et sud-ouest on importe en grande quantité des bouteilles, de la poterie et des produits de la verrerie, aucune fabrique d'un peu d'importance n'existant dans la région bien que la terre appropriée et le sable fin se rencontrent en abondance tout le long de la ligne vers Arequipa. Il est plutôt étrange que, la matière première pour la fabrication de ces produits se trouvant sous la main, personne n'ait encore tenté d'entreprendre cette affaire.

Tels sont, à peu près, tous les éléments de production du Pérou. Il y a bien encore quelques petites usines, quelques fabriques, mais aucun de ces établissements n'a grande importance et leurs produits entrent pour peu de chose dans la consommation du paj'^s qui achète au dehors tous ses outils, machines, étoffes, meubles et en général tous les objets manufacturés.

II. — Les données statistiques ne sont pas très en honneur au Pérou, et les chiffres de l'office du Callao sont parfois contradictoires, cependant dans leur ensemble on observe que le commerce du Pérou s'est développé d'une façon très notable pendant ces dernières années.

III. — Les importations se signalent par des variations assez marquées. En 1908, elles atteignirent 5.311.972 livres ; en 1909, elles descendirent à 4.298.627 livres; en 1910, il y eut une reprise, les importations remontèrent à 4.980.697 livres. Cette reprise s'est accentuée en 1911 et 1912 si l'on en juge par les recettes des douanes maritimes qui, d'après les statistiques récemment publiées,

donnèrent 1.211.080 livres en 1911, pour tous les ports de la république, soit une augmentation de 231.268 livres sur 1910.

Les exportations du port fluvial d'Iquitos se ressentent des fluctuations de valeur subies par ses principaux produits tels que le caoutchouc ou l'ivoire végétal, tombant par exemple de 818.000 livres à 557.000 livres. Il en est de même des importations qui passent de 371.275 livres en 1908, au chiffre sans précédent de 903.207 livres en 1910.

Les recettes des douanes maritimes pendant le premier trimestre de 1912, s'élevèrent à 307.773 livres, contre 292.409 livres en 19H. D'autre part, les recettes de la douane d'Iquitos donnèrent 60.070 livres pendant la même période.

Les exportations pour l'ensemble du pays suivent une progression toujours ascendante : en 1908, 5.478.941 livres; en 1909, 6.492.670 livres ; en 1910, elles s'élevèrent à la somme de 7.074.176 livres. Le Pérou importe en grandes quantités les farines américaines de Californie, transportées en majeure partie par les vapeurs allemands de la « Kosmos Linie ». La farine paie un droit de 0,04 centavos par kilo, plus un droit additionnel de 8 pour 100. En général, la moyenne de l'impôt sur les importations taxées est de 33 pour 100 y compris les 8 pour 100 additionnels. Les droits sur les exportations s'élèvent à 4 pour 100 de leur valeur.

En résumé, il résulte des renseignements les plus récents que le commerce total du Pérou continue à se développer : de 10.671.387 livres en 1908, il passe à 10.791.297 en 1909, à 12.054.873 en 1910 pour atteindre 13.793.416 en 1911, malgré les difficultés politiques et extérieures de ces dernières années.

IV. — Outre le rendement des douanes, les revenus du pays sont formés par l'impôt sur les alcools qui produit environ 400.000 livres ; l'impôt sur le tabac, donnant 180.000 livres ; l'impôt sur le sucre produisant 100.000 livres ; l'impôt sur le sel, 95.000 livres, etc.

Les revenus s'accroissent également, de 2.861.299 livres en 1908 à 3.227.417 livres en 1911, et à 3.457.463 livres en 1912. Le budget de 1913 est basé sur des recettes évaluées à 3.635.570 livres.

V. — Les marchandises transportées par les chemins de fer ont été en 1911 de 110.000 tonnes supérieures à celles de 1910, avec un ensemble de 697.000 tonnes.

La situation des sept principaux établissements financiers du Pérou, y compris la Caisse d'Epargne et la Caisse des Dépôts et Consignations, est des plus satisfaisantes. — Le capital et les réserves qui en 1906 étaient de 1.137.000 livres, atteignaient 1.722.823 livres en 1911. La Banco del Perù y Londres ligure dans cette balance pour 775.000 livres (le total de l'actif et du passif de cette banque est de 4.100.000 livres); le Banco Italiano, pour 291.030 livres, etc.

VI. — L'exportation du sucre péruvien fut en 1909 de 125.351 tonnes, d'une valeur de 1.159.898 tonnes, et en 1910, d'une valeur de 1.285.868 livres (1); celle du coton, de 24.000 tonnes en 1906, passe à 42.000 tonnes en 1909, d'une valeur de 1.663.414 livres ; en 1910, il y eut recul car on n'exporta que pour 1.013.820 livres de coton. Nous savons que la valeur des minerais exportés s'éleva à 1.922,559 livres en 1910.

VII. — Au point de vue financier la situation du Pérou est aujourd'hui devenue plus satisfaisante.

(1) Après avoir subi quelques années de crise, lindustrie sucrière prend graduellement une nouvelle prospérité.

En 1889, la dette externe s'élevait à 60.000.000, chiffre considérable pour un pays qui se relevait difficilement d*une guerre désastreuse. Dans le but d'annuler cette dette, le gouvernement péruvien signa en 1890 avec les détenteurs de ses bons, représentés par la Peruman Corporsitioriy un contrat par lequel il cédait à ceux-ci, pendant soixante-dix ans, l'usufruit des chemins de fer nationaux, 3.000.000 de tonnes de guano, et plusieurs autres concessions en échange de la complète et irrévocable extinction de la responsabilité du Pérou pour les emprunts souscrits en 1869, 1870 et 1872 et toutes les réclamations que pourraient faire contre le gouvernement les constructeurs des dits chemins de fer. La Peruvian Corporation prenait aussi l'engagement d'achever divers tronçons de voies ferrées.

Les titres de la dette consolidée en 1899 s'élèvent à la valeur nominale de 2.660.645 livres or; le paiement des intérêts de cette dette est à jour.

VI II. — Les relations du gouvernement péruvien avec la Peruvian Corporation ne furent pas toujours très faciles ; le manque de sagacité et la mauvaise administration de cette société au Pérou étant, parait-il, la cause de continuels désaccords. Aussi, en novembre 1904, le gouvernement fut autorisé, par une loi, à faire avec ladite corporation un règlement général de comptes au sujet des obligations réciproques nées de l'inexécution du contrat de 1890; le représentant de la compagnie au Pérou a présenté au gouvernement péruvien une proposition d'arrangement dont les clauses principales sont : suppression de l'annuité de 80.000 livres à laquelle le gouvernement s'était engagé pour trente ans ; annulation de l'obligation pour la compagnie de construire les 160 kilomètres de voies nouvelles en prolongement des voies existantes de 1890 ;

propriété à perpétuité des chemins de fer cédés pour soixante-dix ans par contrat de 1890, ainsi que tous ceux qui, ultérieurement, seraient construits avec le capital de la compagnie ; obligation, pour la Peruvian, de construire les chemins de fer suivants : de la Oroya à Huancayo ; de Sicuani au Guzco ; de Ilo à Moquegua ; de Yonan à la Vina; obligation, à charge du gouvernement de verser pendant vingt ans, à la compagnie, une annuité de 60.000 livres à prélever sur le produit du monopole du tabac, dont la perception serait confiée à la Peruvian Corporation Company; remise à la compagnie de l'exploitation des quais exploités par le gouvernement, moyennant un engagement de cette dernière de verser à l'État 40 pour 100 des recettes brutes pendant vingt ans et 50 pour 100 dans la suite ; cession de la propriété absolue des 500.000 hectares du Pérunè et droit reconnu à 1.500.000 hectares supplémentaires lorsque serait terminé le chemin de fer à l'Orient.

Ce projet d'arrangement n'ayant pas été approuvé par la direction de la Peruvian Corporation à Londres, le représentant de la compagnie au Pérou a donné sa démission, et la situation de la Peruvian vis-à-vis du gouvernement resta dans le statu quo, avec une plus forte tension dans les relations jusqu'en mars 1907, époque de l'arrivée au Pérou de M. Guillaume Eyre, membre directeur de la Peruvian.

Le gouvernement fut autorisé à traiter ferme avec la compagnie et à arranger les questions pendantes dérivant de l'annulation de la dette extérieure. De son côté M. Eyre était muni de tout pouvoir pour signer une transaction. Celle-ci mit fin à tous ces litiges.

En 1905 les recettes du budget péruvien avaient été estimées à 2.223.488 livres, mais elles se sont élevées à

2.471.354 livres, soit une augmentation de 147.866 livres sur la somiue estimée.

Les débours effectués avec des crédits supplémentaires pendant cette même année pour faire place aux dépenses imprévues de l'administration s'élevèrent à la somme de 91.514 livres, ce qui laissa un excédent de 56.352 livres. Ce résultat, qui prouve la prospérité économique du pays, fit une excellente impression en pays étranger et contribua pour beaucoup à la conclusion de contrats avantageux.

XI. — C'est donc de l'année 1905 que date le véritable relèvementfinancier du Pérou, dont les troubles intérieurs et l'instabilité gouvernementale avaient, jusqu'après 1900, profondément ébranlé le crédit extérieur. A la fin de cette année, en effet, le gouvernement péruvien négocia à fîe?*im un emprunt de 600.000 livres péruviennes, soit 15 millions de francs, au taux d'émission de 90 pour 100, avec 6 pour 100 d'intérêt et 2 pour 100 d'amortissement.

Cette mesure financière réhabilita le crédit péruvien sur le marché européen, car en 1906, un emprunt de 75 millions de francs put être également opéré en Allemagne, au taux d'émission de 92 pour 100 et 6 pour 100 d'intérêt. A la fin de 1912, la Dette Externe du Pérou comprenait en outre : 1° un emprunt de 1.200.000 livres contracté avec la Société Générale et la Banque de Paris et des Pays-Bas, à l'intérêt annuel de 5 et demi pour 100. Un amortissement de 18.120 livres avait été fait sur cet emprunt à la date du 30 juin 1911. 2° Un emprunt de 340.000 livres consenti par les mêmes établissements financiers, le 5 avril 1910.

X. — Le gouvernement péruvien s'efforce aussi d'augmenter ses moyens de transport par mer. C'est ainsi qu'il a favorisé la constitution d'une Compagnie péruvienne de navigation à vapeur. Cette société qui suivant les termes

de la loi votée en 1906, devait se former avec un capital de 1.500.000 livres dont la moitié devait être immédiatement déposée, se constitua très rapidement, car l'intérêt principal du projet réside dans la subvention accordée par le gouvernement et qui s'élève à la somme de 750.000 livres assurée pendant une période de quinze années. Cette somme est garantie par le droit imposé sur la consommation des allumettes.

Le service est assuré de la manière suivante :

1° Un service rapide entre le Callao et Panama, au moyen de deux navires à deux hélices, d'une vitesse de vingt nœuds, qui font deux voyages aller et retour par mois, en correspondance avec les navires venant de New- York et d'Europe par Colon. Cette ligne est desservie par trois autres vapeurs à deux hélices, de 4,000 tonnes, possédant des cabines de première et seconde classe, ainsi que des cabines de luxe ; ils sont munis de la télégraphie sans fil.

Cette compagnie a également établi un service entre Guayaquil et Valparaiso avec escales aux ports intermédiaires du Pérou, et une ligne de cabotage entre les ports péruviens situés entre Huacho et Pisco. Ce service de cabotage est fait par quatre vapeurs d'un tonnage total de 7.598 tonnes.

Le port de Mollendo a été considérablement amélioré par la construction d'un brise-lames achevé à la fin de 1912; malgré cela, en temps de grosse mer il est encore impossible de travailler, La « Peruvian Corporation » dispose d'engins qui facilitent le déchargement rapide des navires sur le quai. Les mois de l'année où les tempêtes se font sentir dans le port sont juin, juillet et août. Les compagnies de chalands et les autorités de la douane prennent beaucoup de soins pour éviter les avaries. Le quai pour

passagers a également été transformé, mais par mauvais temps on doit utiliser, comme par le passé, le fauteuil hissé à quai par la grue.

XI. — On remarque aussi que plusieurs puissances, en prévision de la recrudescence d'affaires qu'occasionnera l'ouverture maintenant prochaine du canal de Panama, cherchent à prendre à Tavance de solides positions. Dans ce but plusieurs compagnies de navigation se sont constituées pour faire concurrence aux deux compagnies, l'une allemande, la Kosraos, l'autre anglaise, la S. P. N. C. qui, avec la Sud-Americcina, semblaient jusqu'à ce jour posséder le monopole du trafic sur la côte du Pacifique. Ce sont :

La Merchants Line North Pacific, faisant un service bi-mensuel entre San-Francisco et le Callao.

A Brème, on organisa une société au capital de 8 millions de marks, la Roland Linie, pour établir des communications directes avec le Pérou. Cette compagnie dispose d'une flotte de six vapeurs de 9.000 tonnes chacun et expédie régulièrement chaque mois un navire à destination de la côte du Pacifique.

Une compagnie japonaise, la Toyo-Kisen-Khaisha Company, a établi un service bi-mensuel aller et retour entre Yokohama, Hong-Kong, le Callao et Iquique ; ce service fonctionne depuis deux années.

La Compagnie allemande Kosmos construit actuellement trois navires de 8.000 tonnes chacun, et deux autres d'égal tonnage pour les passagers ; ces navires seront du modèle du Setos qui fit, il y a peu, son premier voyage sur la côte du Pacifique.

La Compagnie anglaise Pacific Steam N. C. a fait construire 3 vapeurs de 9.000 tonnes, qui ont été mis en service vers la fin de 1910. La même compagnie a

fait aussi construire cinq cargo-boats de 6.000 tonnes, car ceux que cette compagnie a en service ne sont plus suffisants pour faire face aux nécessités du commerce.

La Compagnie chilienne Co?7ipanza Sud-AméricEna, de Vapores, fait aussi construire trois navires de 3.800 tonnes pour le cabotage.

La Compagnie anglaise de navigation fluviale The Red Cross Line Iquitos entretient un service permanent entre Liverpool et Iquitos, ayant ses vapeurs mensuels qui font escale seulement au Para et à Manaos, sans y effectuer aucune opération commerciale. Les autorités douanières brésiliennes se bornent à envoyer un garde qui, rétribué par la compagnie, se rend à bord pour surveiller le transit opéré par les navires dans les eaux du Brésil.

Ladite compagnie a établi une autre ligne de navigation entre New- York et Manaos, qui fait aussi un voyage mensuel en combinaison avec la ligne de Liverpool. Les marchandises qu'apportent, d'Amérique du Nord, les navires de cette ligne, sont transbordées sur des chalands appartenant à la même compagnie qui les remorque jusqu'à Iquitos.

XII. — Gomme on le voit, aucune compagnie française ne ligure dans cette énumération; il nous est permis de le déplorer vivement. La marine marchande française est totalement inconnue sur la côte du Pacifique; notre pavillon n'y flotte à de rares intervalles que sur quelques voiliers venant charger du guano aux C/iinc/ias, ou à l'arrivée d'un modeste bâtiment de l'escadre du Pacifique qui de loin en loin fait son apparition sur ces côtes. Avec un peu de bonne volonté et d'initiative nous aurions pu y faire d'importantes affaires.

En 1909, aucun navire français, vapeur ou voilier, ne

figurait dans les entrées du port du Callao ; en 1911, il y eut 4 voiliers. Cependant on ne devrait guère s'étonner de cet état de choses, quand on a vu une de nos principales compagnies maritimes, sur le point d'abandonner la ligne de l'Atlantique Brésil'Pla.ta, qu'elle ne trouvait plus assez rémunératrice, alors que les vapeurs d'une douzaine de compagnies de navigation étrangères, anglaises, allemandes, italiennes, espagnoles, etc., emportent du fret jusqu'à leur ligne de flottaison. Peut-être que les primes à la navigation et les subventions ne suffisent pas, comme chez nous aux actionnaires de ces compagnies! C'est là sans doute la raison de leur activité.