LES CHEMINS DE FER

L'Instrument du prodigieux développement des Etats-Unis, le lien de leur unité nationale, l'agent de leur supériorité économique écrasante, c'est leur réseau de chemins de fer.

En conséquence, les chemins de fer seront, comme les mines de charbon, un des grands champs de bataille entre le système capitaliste et le système socialiste. Et même a fortiori. Le charbon pourra ôtre remplacé comme combustible ; il est déjà suppléé souvent par le pétrole. Tandis que les chemins de fer décideront toujours de la situation économique du pays. Actuellement, ils sont entre les mains d'exploitants particuliers, sous le régime de la concurrence et de la liberté absolue. Mais la concurrence sera bientôt limitée ou détruite, par l'association des compagnies en trusts. Et les exploitants auront de la peine, en défendant leurs intérêts personnels, à ménager toujours avec assez de prudence l'intérêt public. Tous les arguments que la Coal strike a fait jaillir en faveur de la nationalisation des mines de charbon militeront avec beaucoup plus de force encore en faveur de la nationalisation des chemins do fer.

En 1851, il y avait aux Etats-Unis 149 lignes de qhemins de fer, exploitant un réseau de 9.000 milles.

En 1903, il y a 957 lignes de -chemins de fer, couvrant un réseau de 200.000 milles.

Le personnel comprend plus d'un million. d'employés touchant 600 millions de dollars de gages (3 milliards de francs).

Le capital immobilisé monte à 12 billions de dollars (60 milliards de francs). En 1901, les railroads américains ont transporté 600 millions de voyageurs et 1.100 millions de tonnes de marchandises. Ils ont réalisé 7.500 millions de francs de recettes et 2 milliards 1/2 à 3 milliards de bénéfices.

L'industrie métallurgique relative aux chemins de fer et la construction du matériel sont poussées au dernier degré de perfection. Comme les autres industries américaines, elles ne se reposent jamais sur un succès. L'outillage et les procédés ne sont

f'amais tenus pour définitifs. Chaque jour les amé<« iore; quelle que doive être la dépense.

Aussi les constructeurs américains ont fourni des ponts en acier à l'Inde anglaise et à l'Egypte. Les Russes empruntent à la France les milliards de francs avec lesquels ils établissent le Transsibérien ; mais c'est à l'industrie américaine qulls repassent notre argent pour couvrir de rails, de wagons et de machines ces 6.000 milles de voies ferrées.

Depuis dix ans les constructeurs américains ont expédié des milliers de locomotives, non seulement dans l'Asie, dans l'Amérique du Sud et dans l'Amérique centrale, en Russie, dans les Antilles, en Chine, mais en Angleterre même. Le Japon, allié de l'Angleterre, a acheté aux Etats-Unis, dans celte période, un millier de locomotives. Les Américains construisent bien ; mais surtout ils construisent vite ; et ils savent employer la réclame,

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ils savent provoquer les commandes et les recueillir aux sources mêmes. Tout le monde à lu cette page d'un magazine anglais, qui est un véritable cri de désespoir:

Aujourd'hui un nombre immense d'Anglais s'asseyent devant un déjeuner composé de céréales manufacturées à Niagara Falls, d'un beefbteak d'Omaha, d une tranche de jambon de la vallée de Mohawk ; et leur pain naturellement est fait de blé américain moiilu à Minneapolis.

En allant à son bureau, s'il habite Londres, l'Anglais peut se faire voiturer dans un tram construit à New-York, mu par des machines électriques fabriquées à Schenectady, ou dans un train construit par des ingénieurs américains, et en grande partie avec des matériaux américains.

En arrivant à son bureau et en regardant autour de lui, si c'est une installation moderne, à la mpde, voici ce qu'il trouve : il s'asseoit sur une chaise tournante faite à Chicago, devant un bureau à couvercle fait à BuiTalo ; ses lettres sont dactylographiées sur une machine faite à Ilion (N -Y) ; il les signe avec un stylographe de New- Y^'ork et les sèche avec du buvard de la Nouvelle-Angleterre. Les copies de lettres sont rangées dans des cases fabriquées aux Grands- Rapides.

S'il prend un jour de distraction, il va aux courses et voit les prix principaux gagnés par un cheval américain, monté par un jockey américain. Parcourant son journal du soir, il lit que les chantiers américains ont reçu des commandes de bateaux de guerre du modèle américain, pour des nations d'Europe aussi bien que d'Asie ; et il apprend que la scène du couronnement du roi d'Angleterre doit être peinte par un artiste américain ; que les 40,000 médailles d'or, d'argent et de bronze, commandées par ordre du roi, pour commémorer son couronnement, ont été faites au Massachusetts ; que le yach't de l'empereur allemand a été construit presque en vue de la mairie de New- York, qu'un membre de la famille royale d'Allemagne a traversé l'Atlantique pour assister au lancement, et qu'il a été baptisé par la fille d'un président américain.

Dans un récent discours où il célébrait les succès ^e son industrie, M. Geo. H. Daniels, un des principaux agents de chemins de fer des Etats-Unis,

expliquait ainsi l'abandon des canaux au profit des chemins de fer :

Il y a trois causes générales de ce phénomèse :

La première est la grande réduction des tarifs de fret sur les chemins de fer des Etats-Unis ;

La seconde est le merveilleux déreloppement de la force motrice et du matériel roulant sur^otre réseau.

II y a moins d'un quart de siècle, sur le railroad moyen d'Amérique, la capacité du wagon de marchandises était de 20 tonnes ; la locomotive de marchandises pouvait traîner 20 à 30 de ces wagons.

Aujourd'hui, sur le New- York Central, dont les six voies longent le canal £rié de BufTalo à Albany, la capacité du wagon de grains va de 60,000 à 66,000 livres ; et une locomotive du dernier type tirera de 75 à 90 de ces wagons à pleine charge.

Ce n'est pas un spectacle rare que de voir une seule machine traînant à travers la- vallée de Mohawk de 85,000 à 90,00 J buskels de grains sur un seul train. La même machine traînera de 110 à 125 wagons vides. Quand on considère que, dans la saison chargée, il y a de 75 à i 00 trains de cette espùce roulant sur le New- York Central seul, vous avez une exacte conception de la situation.

La troisième cause de l'échec des canaux est le besoin de célérité du public américain. Un expéditeur ayant à exporter 100,000 bushels de grains doit les transporter de Buifalo à New- York en un temps donné, et il ne peut pas risquer les lenteurs du canal.

Il y a peu de temps, le steamer du lac Abyssinia arriva à BufTalo un vendredi soir avec 40,000 bushels de grains, pendant que le Cevic était à quai à New- York, prêt à partir sur lest, à moins de trouver un changement de grains. Or, le grain de VAhyssinia fut promptement transbordé, à Buflalo, sur les wagons du New- York Central, quitta BuGTalo le samedi soir et fut à bord du Cevic tût dans l'après-midi du lundi.

Dernièrement une seule locomotive a tiré on train de voyageurs de 16 wagons, dont 9 étaient wagons-lits et wagonssalons, de New- York à Albany, sur une distance de 143 milles en3 h. 15 : ce qui fait 44 milles (70 km. d/2) à l'heure; et c'est la vitesse réglementaire de ce train. Le train pesait i, 832,000 livres et il avait 1,212 pieds de long.

'L'Empire State Express a été mis en service le 26 octobre

i891, et depuis lors, il a été le plus fameux train du monde.

Pendant des années il a fait la course de New- York à Buffalo, 440 milles (7«0 km. 1/2) en 8 h. 15, à la vitesse moyenne de 53 milles 1/3 à l'heure — y compris 4 arrêts 'dont 2 pour changer de machine — et 28 ralentissements à la traversée des vill'es.

Sur plus de 216 des 440 milles, à chaque voyage il fait plus de 60 milles (96 km.) à l'heure. Sur un passage de 10 milles la vitesse réglementaire est de 66 milles 1/2 à l'heure (i06 km. i/6), '

Le poids de ce train est de 608,000 livres, et il peut prendre 248 passagers.

Le 16 juin 1902, le New- York Central a mis en service le xx® siècle limiied, qui roule maintenant tous les jours entre New- York et Chicago, faisant 980 milles (1,568 km.) en 20 heures.

Récemment, entre Brocton et Cleveland, ce train a couvert les 134 milles en 131 minutes. De Cleveland à Toledo, le mécanicien a poussé jusqu'à 113 milles en 103 minutes,' aUeignant sur quelques points une vitesse de 90 milles (144 km.) à l'heure.

Il faut aujourd'hui quatre jours de New- York à San-Francisco.

De Chicago à San-Francisco on peut choisir entre 6 ou 8 railroads concurrents» Et la concurrence développe l'obligeance des compagnies à un degré que n'approcheront jamais nos compagnies à monopole. Dès qu'on arrive dans une gare, des employés de toutes sortes s'empressent à renseigner, à diriger le voyageur.

Avant d'arriver en Amérique, j'avais toujours entendu parler de la nécessité de l'initiative et du tt débrouillage i dans ce pays. Encore une légende. Nulle part au monde il n'est plus commode de voyager. Les indications utiles sont répétées partout de la façon la plus claire et la plus apparente. En quittant une station, les conducteurs du train annoncent dans chaque wagon le jiom de la station

suivante. Il faudrait de la bonne volonté pour se tromper. Les bagages sont manipulés promptement, enregistrés gratuitement, et transportés gratuitement jusqu'à 150 livres.

J'ai roulé près de cinq mois a. travers l'Amérique et parcouru au moins 10.000 milles en chemin de fer. Je n'ai jamais eu de difficulté, jamais vu de scène déplaisante, jamais rencontré un employé insolent. II n'y a jamais eu la plus lé'gère erreur ou le plus léger retard dans l'expédition du bagage, qui suivait souvent d'autres itinéraires. Dans la traversée de l'Est à l'Ouest, j'ai vu seulement un retard de huit heures, causé par l'éboulement d'un tunnel dans les Montagnes-Rocheuses ; et dans la traversée de l'Ouest à l'Est, un retard de cinq heures, causé par une avarie de machine.

Les départs sont un peu heurtés ; mais l'histoire des témérités folles est à reléguer dans le magasin des fables. Les trains sont conduits très prudemment. Les ponts sont quelquefois bien primitifs, dans l'Ouest, et les voies un peu fragiles, parce que la construction première a été hâtive ; mais l'amélioration est incessante et rapide.

Les grands wagons américains, où 30 à 50 voyageurs sont réunis dans la même voiture, valent-ils mieux que nos wagons à compartiments ? Pour les longs voyages, leur supériorité est certaine. Pour les voyages qui n'excèdent pas vingt-quatre heures, la question reste douteuse. La preuve, c'est que, dans TEst, les compagnies américaines placent souvent dans le même train des wagons des deux espèces ; et que, chez nous, les compagnies ont adopté un wagon qui est à la fois à couloir et à compartiments. Mais le matériel jugé le plus commode et le meilleur est seul en usage partout II n'y a pas de lignes ou de réseaux sacrifiés sur les-

quels on utilise, comme chez nous, pendant des générations, le matériel préhistorique.

Est ce un agrément ou un désagrément que la circulation continuelle des marchands de journaux, . de revues, de. livres, de bijouterie, de photos, de sandwiches, de fruits, de peanuts, des garde-freins, des contrôleurs? Cela dépend de l'humeur du voyageur.

Il y a sans doute un excès de contrôle et de poinçons. Avec de petits billets comme les nôtres, il ne resterait rien au bout du voyage. Aussi, les billets de chemins de fer américains sont-ils de belle taille ; ils consistent en bandes de papier que l'on colle au bout les unes des autres, et dont chacune représente une section du chemin à parcourir, mentionne un arrêt, un délai, un changement de route, ou reproduit les contrats que le voyageur souscrit implicitement, les obligations qu'il accepte, les recours auxquels il renonce — Dans une réunion d'agents de railroads, à Chicago, l'un d'eux a montré un ticket qui mesurait près de 2 mètres (5 pieds 8 pouces) de long, et qui contenait en imprimé, texte microscopique, la valeur de plusieurs colonnes de journal.

Les tickets de railroads américains sont faits pour occuper les loisirs- du voyage, comme les journaux américains à 90 pages sont faits pour tromper l'ennui des dimanches.

Les compagnies de chemins de fer déploient une activité et une ingéniosité admirables pour développer la circulation et la colonisation dans les pays que couvrent leurs réseaux respectifs. Par tous les moyens elles appellent le touriste et le colon. C'est elles qui font connaître les beautés et les ressources infinies du pays américain, non seulenient aux étrangers, mais au peuple américain lui-même.

Elles font rAmérique, littéralement, tous les jours. Des territoires qui étaient déserts, stériles, presque inconnus il y a vingt-cinq ans, comme le Dakota, le Minnesota, le Kansas, le Nebraska, ont aujourd'hui chacun des millions d'acres en pleine culture et produisent du blé par 200 et 300 millions de bushels chaque année.

Voilà le service rendu.

Mais les compagnies de chemins de fer en exigent un prix que le public commence à juger excessif. Dans ces régions immenses où elles ont amené la colonisation et provoqué une production énorme, les produits ne peuvent s'écouler que par leur intermédiaire. Les producteurs se plaignent d'être rançonnés. Ils accusent les chemins de fer, maîtres absolus de leurs tarifs, libres d'étrangler telle culture on telle industrie, à leur gré, d'accaparer tout le profit. La dernière garantie qui résultait de la concurrence entre plusieurs compagnies disparaîtra par la constitution de trusts. Le producteur et le consommateur sont à leur merci.

Naturellement, une grande partie de- la magistrature et du personnel politique, dans chaque Etat, sont au service des grandes compagnies. Le domaine public leur est livré partout sans compensation, ou contre des compensations dérisoires. A New-York, les principales voies ont été é ventrées et la circulation rendue très didlcile pour deux ans par la Société du Métropolitain, sans aucune indemnité. Le Pennsylvania R. R. va construire un énorme tunnel sous l'Hudson, sous la ville de New- York, sous l'East River, pour déboucher à l'Est de Long-Island; et le maire de New-York a soalevé « l'indignation » d'une partie de la presse en proposant de discuter au grand jour la concession de l'autorisation (franchise).

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Les railroads ont fait les Etats-Unis ce qu'ils sont; mais il ne s'ensuit pas que les Etats-Unis doivent rester la propriété des compagnies.

Actuellement, les Présidents des Railroads sont les véritables rois de la République américaine. Comme tous les souverains, ils sont exposés aux révolutions. Celle qui les menace est la nationalisation du réseau ferré.