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station tels que l’organisation de la Caisse de retraites ou le mode de gestion du matériel sont réglés par un arrêté.

Le décret portant règlement du pilotage dans une station déterminée est pris après consultation d’une assemblée commerciale dont la composition ‘est fixée par l’art. 19 de la loi du 28 mars 1928. Cette assemblée, relativement nombreuse, puisqu'elle compte quinze membres, est présidée par le président du Tribunal de Commerce et comprend notamment l’Administrateur de l'Inscription Maritime et le chef du service de pilotage.

La Chambre de commerce intéressée est appelée à

donner son avis. La circulaire du 19 juillet 1928 précise

d’ailleurs que la compagnie qui doit être consultée est

celle qui est « directement intéressée au fonctionnement de la station et au service des ports qu’elles dessert ». Ainsi. pour la station de Royan, c’est la chambre de

- commerce de Bordeaux qui devra donner son avis et.

non pas celle de Royan.

Le décret loi de 1806 avait prévu un procédé de con-

sultation comparable à celui en usage actuellement. Ce

système amélioré en 1921 ayant donné de bons résul-

tats, il a été jugé opportun de le conserver en augmentant cependant le nombre des personnes appelées à donner leur avis.

Toutefois, on doit remarquer que l’article 41 du décretloi de 1806 prévoyait que les règlements locaux fixant les tarifs des droits de pilotage, devaient être soumis à

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l'approbation du Conseil d'Etat. Cette procédure n’est pas reproduite dans la nouvelle loi. Dès 1921 (1), elle avait d’ailleurs été abandonnée car il'avait été reconnu que, si cette manière de procéder constituait une sérieuse garantie pour les usagers, par contre, elle était là causé d’une lenteur certaine dans la révision des tarifs. Ce défaut s'était particulièrement fait sentir après la guerre de 1914-1918, en raison de l'instabilité monétaire qui règnait alors. En 1928, le législateur crut préférable de ne pas rétablir le contrôle du Conseil d'Etat. Les variations des changes qui sé sont produites au cours des années qui ont suivi devaient malheureuse-

ment justifier cette manière de voir.

Enfin, lorsque les règlements et tarifs de pilotage sont applicables aux ravires de guerre ils doivent être soumis pour avis au conseil de direction du port militaire, chef-lieu de larrondissement maritime.

Une loi du 12 juin 1920 prévoyait que le Conseil d’administration du port serait appelé, dans les ports autonomes, à donner son avis sur l'établissement des règlements de pilotage, mais, ces dispositions sont indiquées ici seulement pour mémoire puisque les ports autono-

mes ont été supprimés.

(@) Loi du 17 juillet 1921, B. O. M. M. 1921 p. 648.

- CEÉTAPETRE "IT Du matériel de pilotage

Pendant de longues années, les pilotes ont utilisé, pour assurer leur service, des barques jaugeant de vingt à trente tonneaux ; ces navires étaient généralement pontés, gréés en cotre (1) et très solidement construits. Leurs qualités nautiques leur permettaient de croiser souvent Îort loin de leur base mais le mauvais temps les obligeait quelqueïois à rester au port. En outre, une houle un peu forte rendait très difficile la mise à l’eau du petit canot dans lequel le pilote devait embarquer pour se rendre à bord du navire qui avait sollicité son service. Le calme, enfin, immobilisait la flotille des bateaux pilotes ou rendait ses déplacements très lents.

Tous ces inconvénients, qui sont inhérents aux vor liers n'avaient aucune importance avant l'apparition de la navigation à vapeur. Si l'absence de vent immobilisait le pilote, le trois mâts se trouvait également dans l'impossibilité de continuer sa route vers le port.

Mais, cet « équilibre » qui existait au temps de la navigation à voile devait être rompu avec la générahsation des navires à propulsion mécanique. Les mauvaises conditions atmosphériques ont peu d'influence

sur les cargos ou sur les paquebots modernes qui arri-

(1) Une grand’voile trapézoïdale, une voile de flèche et deux fors.

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vent à jours, souvent même à heures fixes et il est nécessaire qu’ils puissent entrer au port dans le minimum de temps sans attendre pendant plusieurs heures, au risque de manquer la marée, qu’un cotre vienne, à la suite de manœuvres savantes et longues, amener le pilote à bord. Cette évolution profonde des transports maritimes rendit nécessaire le remplacement des barques à voile des pilotes par des navires mus par des moteurs à vapeur ou à explosion.

Cette transiormation fut très longue à s’accomplir.

Avant la guerre de 1914, par exemple, la station de Rouen aval était munie de trois robustes vapeurs, mais c'était là une exception. La station du Hâvre, par contre. continuait à n'avoir à(s4 disposition qu’une flotille de cotres au grand détriment de la bonne marche du service. M. Laurent Toutain (1) rapporte, à titre d'exemple,

les mésaventures du vapeur anglais « Cycle ».

« Ce steamer arriva sur rade au matin du 14 décem- « bre 1907 et ne trouva pas de pilote, les cotres de ser- « vice ayant dû chercher un abri à l’intérieur des digues « à cause du mauvais temps qui règnait. C’est seule- « ment le lendemain matin que le bateau pilote n° 31, « pût pendre la mer pour se rendre vers le Cycle qui « faisait des signaux à quatre ou cinq milles au large. « Mais, comme la brise était tombée ainsi qu'il arrive

« fréquemment après les tempêtes, il lui fallut tant de

(4) Laurent Toutain « Le Pilotage Maritime » Thèse 1918 page 92.