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Introduction
L'évolution de l'armement maritime a entraîné une transformation des différentes fonctions remplies par le personnel navigant : c’est ainsi que le capitaine a vu son rôle devenir prépondérant tandis que, par exemple. les fonctions de subrécargue ou d'écrivain devenaient de moins en moins importantes, buis, finalement dis-
bparaissaient.
Le pilotage a subi lui aussi l'influence des modificalions profondes survenues dans les conditions d’arme-
ment.
L'origine du pilotage est sans doute contemporaine de la naissance de l'art de la navigation, et lon peut penser, qu'à l’époque où les connaissances nautiques étaient très impbrécises et où, seule, la navigation côtière était pratiquée, certains marins, en raison de leur connaissance particulière des lieux, étaient capables de guider le navire au travers des récifs qui bordaient la
côte ; ce furent là les premiers pilotes.
L'étymologie du mot « pilote », bien que contraversée, semble justifier cette explication. En effet, pour de
pin nombreux auteurs, « pilote » proviendrait du mot hollandais « piloot » qui se décompose en « peilen » qui signifie mesurer et « loot » ou « lood » ou « lead » qui veut dire plomb. Le pilote serait donc le marin qui se sert de la sonde, instrument qui était certainement connu dès les débuts de la navigation. Dans de nombreuses autres langues, on retrouve d’ailleurs la même racine. Ainsi, en allemand « lootse », en anglais « lodesinan », en danois « loods », en hollandais « loots », sont les équivalents du mot « pilote ».
D'autres érudits croient plutôt que « pilote » provient du vieux mot « pilot », qui désignait un p'eu de fortes dimensions qui, fiché dans l'eau, ind'quait les passes et du mot « piloter » qui signifiait baliser une rivière, C’est ainsi que Froissard a pu écrire :
« Si avoit fait piloter ladite rivière de PEscaut afin qu’on y pust nager [naviguer] (1) ».
Quelle que soit donc l'étymologie adoptée, il semble établi que dès l’origine, le pilote a eu bour mission de guider les navires au long des côtes ou dans les embouchures des rivières à l’aide de la sonde et de quel-
ques points de repère.
Aucun renseignement intéressant ne peut. être recueilli dans le droit romain au sujet du pilotage : tout au plus, quelques textes font-ils mention du « guber-
nator », mais il est difficile de savoir S'il s’agit là d'un
(1) Froissard (chroniques) 1-1135.
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Simple timonier ou d’un pilote au sens actuel du
lerme.
Il faut attendre le XII siècle pour trouver des textes brécis relatifs à cette question. Les « Rôles d'Oléron » qui constituent un recueil de la jurisprudence maritime en vigueur sur les côtes françaises de l'océan font menon du pilote. Il en est de même, plus tard, dans « le Consulat de la mer » œuvre comparable aux « Rôles d'Oléron », mais relative aux côtes de la Méditerranée. Les dispositions prévues dans ces textes ainsi que celles contenues dans le « Guidon de la Mer », composé à Rouen à la fin du XVE siècle furent, pour la plupart, reprises dans la célèbre ordonnance de la Marine du mois d'août 1681. EUR
L'ancien droit donnait au mot « pilote » un sens beaucoup plus large que celui que nous lui attribuons aujourd'hui : ce mot désignait, d’une part, l’indiv'du qui conduisait le navire en haute mer et, d’autre part, celui qui guidait le navire près des côtes et à l'entrée des ports. Le premier était le « pilote hauturier », le second était le « pilote lamaneur ». L'époque moderne
connaît seulement cette seconde catégorie.
Suivant Valin (1) le pilote hauturier devait être :
« un homme de mer, qui, après avoir appris sous
«un maître d'hydrographie l'art de la navigation, en
(1) Commentaire sur l'ordonnance de 1681 — Livre II, Titre IV.
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« faisant usage de l’arbalète, de l’astrolabe et des autres « instrumens convenables à cette science, et, après « avoir mis les règles en pratique, a été trouvé capable « de conduire un navire pour les voyages les plus « longs ».
En fait, jusqu’à la fin du XVI° siècle, le pilote hauturier était uniquement un praticien dans lequel le capitaine avait confiance, et qui, à l’aide de sa mémoire, d'observations géographiques et de calculs élémentaires faisait son possible pour mener le navire à bon port.
En 1584, un Edit d'Amirauté réserva le privilège du pilotage aux capitaines qui auraient satisfait à un examen passé devant « deux anciens maîtres en présence de l'amiral ou de ses heutenants et de deux échevins de la ville ou notables bourgeois ». ;
Cet édit est à l’origine d’un principe qui est encore en vigueur et qui veut que les fonctions de pilote soient le privilège -des navigateurs ayant satisfait à des condi-
lions particulières de recrutement.
Pendant plusieurs siècles, les pilotes hauturiers eurent un rôle consirérable., « Les pilotes de cette qualité sont « Si nécessaires qu’on ne saurait trop veiller à prévenir
« d’en manquer » déclare Valin. (1).
Une ordonnance du 27 février 1719 particulière au port de La Rochelle, enjoignait « sous peine de cent livres
« d'amende, à tous les négocians qui armeraient à
(4) Op. Cit. Liv. I — Titre IV.
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; 4 A « l'avenir des navires de cent tonneaux et au-dessus,
bour le long cours, de prendre dans le nombre de « leur équipage, un des apprentis instruits au pilotage, « pour faire les fonctions de pilotin… »
Ces jeunes gens, qui avaient « étudié chez le maître d’hydrographie » devenaient ensuite aides pilotes, puis pilotes.
Les pilotes hauturiers constituèrent pendant longtemps l'élite du monde maritime. Certains, tels que Guillaume le Testu ou Jacques Devaux, l’un et l'autre hâvrais, acquirent une grande renommée. C’est aussi lun d’entre eux, le portugais Martin Vincente qui aurait donné à Christophe Colomb l'idée d'un continent
situé à l'Ouest du monde.
Mais, à partir de 1681, grâce aux écoles d’hydrographie qui furent ouvertes sur le littoral, la science de la navigation se répandit de plus en plus. Le « maître », autrefois très ignorant des choses de la mer, devint par son savoir et son habileté, légal du pilote hauturier.
La présence à bord de deux hommes, l’un et l’autre compétents pour conduire le navire étant inutile et l'unité de commandement étant une nécessité absolue,
le pilote hauturier ne tarda pas à disparaître.
La fin des pilotes hauturiers fut contemporaine de celle de l’ancien régime et un décret des 22 avril-1* mai 1791, décida la suppression de cette catégorie de navi-
gateurs.
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Le pilote côtier ou lamaneur, ancêtre directe du pilote
moderne, était un homme qui, fanuiliarisé avec la navi-
gation côtière dans une région déterminée, aidait le
capitaine à éviter les récifs, les bancs de sable et les
mauvais courants et lui indiquait la passe qui devait lui permettre d'atteindre ou de quitter le port sans encom-
bre,
Valin, qui, comme nous l'avons vu, a défini avec ami-
pleur et précision le rôle du pilote hauturier, déclare
beaucoup plus brièvement. qu’à « l'égard du pilote côtier,
tout ce qu’on exige de lui, c’est qu’à la science de la manœuvre il joigne la connaissance des côtes, des courans et des dangers qu'il y a à éviter près des.
côtes » (1).
Le lamaneur avait, en effet, un rôle beaucoup plus
modeste que celui du pilote hauturier, mais, il remplis-
sait néanmoins une fonction barticuhèrement utile, la
navigation côtière étant la plus dangereuse.
Jusqu'en 1584, le pilotage côtier, tout comme le pilo-
lage hauturier, resta libre. Il convient de remarquer que
l’édit de 1584 fixe les conditions de recrutement des
pilotes, sans spécifier de quelle catégorie de pilotes il
s’agit. D’ailleurs, le parallélisme entre les deux institu-
lions fut également respecté par les textes postérieurs.
L’ordonnance de 1681 précise que le lamaneur était
(1) Valin op. cit. Liv. II, Tit. IV.
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examuné : « sur la connaissance et expérience qu'il doit « avoir des manœuvres et fabrique des vaisseaux, en- « semble des cours et marées, des bans, courans, écueils « et autres empéchemens qui peuvent rendre difficile « l'entrée .et la sortie des rivières, ports et havres du
« lieu de son établissement. » (1).
Pour pouvoir prendre part à ces épreuves il fallait être âgé au moins de 25 ans (2) et avoir accompli un certain temps de navigation. Enfin, le lamaneur devait habiter dans le ressort du siège de l'amirauté car il était ainsi supposé mieux connaître les parages où il devait
exercer son activité.
Ces conditions particulières de recrutement avant
“bour corollaire le monopole du pilotage au profit des
lamaneurs. Ce principe fut établi d’une manière fort
nette par l’art. 88 de lOrdonnance de 1584 qui décide
que :
« Ceulx qui ne seront instituez aux dictes charges ne « pourront S'ingérer à condure, faire entrer ou sortir « aucun navire de nos ports et havres sur peine de
« bumition corporelle. »
L'ordonnance de 1681 reprit les mêmes dispositions et
décida en outre que le nombre des pilotes serait fixé par
(4) Ordonnance de 1681 Livre IV, Titre I, art. 3.
(2) L'Âge minimum était, antérieurement à l'ordonnance de 1681,
fixé à 18 ans ; il fut porté à 25 ans par ce texte, et l'édit de 1754.
exigea que le candidat pilote soit âgé de 35 ans.
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les Officiers d'Amirauté après avis des notabilités
intéressées. |
Tous ces principes sont encore à la base de la légts-
lation moderne.
Maïs, l'obligation actuellement faite au capitaine de prendre un pilote pour entrer ou sortir du port n'existait pas dans l’ancienne France. C’est ainsi que l’art. 90 de l’'édit de 1584 disposait que « les maistres de navires ne « pourront être contraints de prendre pilote ou lama- « neur bour entrer ou sortir hors des dicts havres si bon
« ne leur semble. »
La règle, il est vrai, comportait des exceptions imporlantes : ainsi, les navires étrangers ne pouvaient se dispenser d'utiliser le pilote et, à partir de 1689, les navires de blus de 100 tonneaux furent sounus à la méme obligation pour entrer ou sortir des ports de guerre.
La responsabilité du pilote lamaneur était lourde et, en cas de faute, des sanctions très énergiques étaient prises contre lui. Cette sévérité contre le pilote fautif était d’ailleurs de tradition et les Rôles d'Oléron avaient brévu la peine de mort contre le pilote qui n’avait pas remboursé les dommages causés par sa faute au navire dont il avait la charge. Des châtiments encore plus cruels étaient réservés aux pilotes qui, volontairement, causaient le naufrage du navire afin de permettre aux populations côtières ou au triste seigneur du lieu d'en recueillir les épaves.
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Pendant toute la durée de l'ancien régime, le pilotage ne fut jamais organisé d’une manière urüiforme et, à part l’ébauche de réorganisation tentée bar la loi des 21-22 août 179, il faut attendre le décret-loi du 12 décembre 1806, pour voir cette institution réglementée bar un texte général et complet.
Ce décret-loi, comme toute la législation du premier Empire, igprenait et généralisait les principes dont l'utilité avait été démontrée par l'usage et reflétait, d’une manière particulièrement vive, les théories autoritaires
en faveur à cette époque.
Il réalisait un gros progrès en réunissant, en un seul texte, toutes les dispositions qui intéressaient le principe et le fonctionnement pratique du pilotage et on a pu dire que le décret-loi de 1806 constituait la véritable « charte » du pilotage.
Néanmoins, on ne manqua pas de constater à l'usage que ce texte contenait quelques imprécisions et, l’évolution de la navigation maritime aidant, il fut nécessaire de le compléter et de le modifier. À partir de 1854, de nombreux règlements sont donc venus combler les lacunes du décret de 1806 et réformer certains points, si bien que, peu à peu, en raison de ces remaniements successifs et fragmentaires, les textes régissant l’'instituhion du pilotage perdirent leur homogénéité tout en restant cependant assez mal adaptés aux besoins de la
navigation moderne.
Une réforme totale était donc nécessaire pour refondre
l’ensemble de la réglementation. Cette œuvre devait se révéler difficile à réaliser en raison du caractère très particulier du pilotage maritime. es
Dès 1907, un projet fut présenté à la commission extra parlementaire de la Marine Marchande, et, en 1916, un projet de loi fut adopté par le Conseil Supérieur de la. Marine Marchande. Mais, c’est seulement par la loi du 28 mars 1928 que la réforme devait être efjectuée.
Cette loi, qui ne comporte. que 28 articles (1), ne. contient que les dispositions générales et essentielles. La portée et le sens en ont été précisés par une circulaire d'application en date du 19 juillet 1928. Enfin, de nombreux décrets ont complété la réforme en fixant
bour chaque station les mesures d'application.
La première partie de cette étude sera consacrée à l'examen de l’organisation du corps des pilotes. Les conditions de recrutement et de mise à la retraite des pilotes ainsi que le régime disciplinaire et pénal qui leur est applicable feront l’objet du titre bremuer, tandis qu’un titre second groupera ce qui intéresse l’'organisañion des stations et en particulier la gestion du matériel et le régime des pensions.
La seconde partie concernera l'étude des opérations de pilotage. Un premier titre traitera du principe de
l'obligation du pilotage et de ses conséquences et, dans
(1) Le décret-loi de 1806 en comptait 56.
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un tre | suivant, seront exposées les A ue de
* Fe : pilotage proprement dites, c’est-à-dire les rapports an a | capitaine et du pilote, les obligations d'assistance qui 74 a co incombent au pilote, les tarifs de pilotage et les régles a
: | | de compétence. al ue s Fe Re ANS Le régime actuel du pilotage en France sera envisagé NES ACTES comparativement à ce Eu était, antérieurement fiA PS FA
4 1 G a raid du 28 mars 1928.
