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« La station de pilotage de Concarneau est limitée à « l’ouest par l'alignement des feux de Combrit et de « Bénodet, au sud par le parallèle.de la bouée lumi- « neuse de la Jument des Glénans et, à l’est, par lali-

« gnement des balises de l'Ile Verte et de Raguenès.

« Ces limites constituent la grande distance.

« La petite distance est limitée par une ligne menée « de la pointe de Monsterlin à celle de Trévignon. »

« Le pilotage n'est obligatoire qu’à la petite distance »

CHAPELRRETTLI

Du corollaire de la règle de l’obligation du pilotage

L'article 2 de la loi du 28 mars 1928 après avoir

décidé que le pilotage était obligatoire pour tous les

bâtiments de mer, quelle que soit leur nationalité, indique dans son second paragraphe que :

« Le capitaine d’un bâtiment soumis à l'obligation du « pilotage est tenu de payer le pilote, même sil n'utilise « pas ses Services... »

Un principe analogue était déjà énoncé par le décret loi du 12 décembre 1806. (1).

(4) Art. 34. « Tout bâtiment entrant ou sortant d’un port doit avoir un pilote ; si un Capitaine refusait d'en prendre un, il serait

tenu de le payer comme S'il s'en était SRE »

Cette disposition peut surprendre puisque la loi prévoit le cas où le capitaine n'utilise pas le pilote après avoir décidé dans un paragraphe précédent que la présence du pilote était obligatoire.

La circulaire du 19 juillet 1928 justifie cette anomalie apparente en précisant qu’il s’agit à d’une « sanction « vis à vis du capitaine qui voudrait se soustraire aux « prescriptions réglementaires. » Dans certains pays, en Angleterre en particulier, le capitaine qui n’a pas eu recours aux bons offices d’un pilote pour entrer ou sortir d’un port est frappé d’une amende.

Il est permis, cependant, de se demander, si, le fait, -pour un capitaine, d’être obligé de payer les droits de pilotage alors qu’il n’a pas utilisé un lamaneur, peut toujours être considéré comme une « sanction. » En effet, une « sanction » suppose une « faute ». Or, le capitaine qui fréquente régulièrement le même port, ne commet aucune faute contre la sécurité en « entrant » son navire au port sans le secours d’un pilote, car il connaît parfaitement les difficultés d'accès du port. Il semble difficile d'appliquer une sanction à ce capitaine sous la forme du paiement des'‘droits de pilotage sans contrepartie de service rendu. La circulaire du 19 juillet 1928 l’a elle-même reconnu et admet, dans ce cas, qu’il a « paru plus expédient de l’obliger (le capitaine) à » payer le pilote comme s'il avait utilisé ses services « étant donné que l'exploitation d’une station de pilo- « tage entraîne, tant pour le personnel que pour le

« matériel, des frais et des dépenses parfois considé- « rables auxquels les navires usagers de la station

« doivent participer. » k

Donc, l'administration, après avoir déclaré que le paiement des droits de pilotage par le capitaine qui n'avait pas utilisé le concours du pilote, constituait une sanction, déclare plus loin, qu'il pouvait s'agir aussi d'une participation obligatoire aux dépenses de la station lorsque aucune faute ne pouvait être relevée

contre le capitaine.

La seconde explication paraît la meilleure et il semble que dans tous les cas on puisse justilier le paiement de la taxe de pilotage, par la nécessité de l'entretien, par les usagers, d'un service public indispensable à la

navigation,

Quoiqu'il en soit, ce principe est depuis longtemps passé dans les usages et ne soulève pas de difficultés d'application. D'ailleurs, les navires qui assurent un service régulier et fréquent dans un port déterminé, et qui, de ce fait, n'ont pas toujours recours au pilote, se

voient appliquer un tarii réduit.

À titre d'exemple, on peut indiquer que le tarif de la station de Brest prévoit une réduction de 25 % au profit des navires desservant des lignes régulières. De

A \ Q même, le règlement local de Boulogne applique un

taux dégressil variant avec la fréquence des escales.

PTE