CHAPITRE: ILI Des exceptions à la règle de L'obligation du pilotage

La règle de lobligation du pilotage subit un certain nombre d’exceptions qui font l’objet des dispositions de l’article 3 de la loi du 28 mars 1928.

En premier lieu, sont dispensés de prendre un pilote, les navires navigant à la voile d’une jauge nette iniérieure à 100 tonneaux et les navires à moteur, d'une jauge nette inférieure à 150 tonneaux. Ce sont là. d’ailleurs, les limites qui avaient été adoptées par l’article 8 de la loi du 30 janvier 1893 modifiée par celle du 12 mai 1905.

Lorsque les circonstances l’exigent, les règlements locaux peuvent aussi, pour des raisons de sécurité de la navigation, modifier les limites fixées par la loi et rendre. obligatoire la présence du pilote sur des navires d’un tonnage inférieur. Mais, de semblables dispositions doivent être tout à fait exceptionnelles. |

Certains navires, quel que soit leur. tonnage, sont affranchis de l'obligation d’avoir un pilote à bord, en raison de leur affectation particulière. Ce sont : « les « bâtiments à propulsion mécanique, remorqueurs ainsi « que les porteurs, dragues, chalands annexes, etc... « affectés exclusivement à lamélioration, à l'entretien « des ports et de leur accès ainsi que les bateaux du

« service des phares et balises. »

a) VA

Il aurait été en effet illogique d'obliger ces navires à recourir à l'aide d'un pilote, pour entrer ou sortir du port qu'ils sont chargés d'entretenir ét dont ils connaissent, par conséquent, d'une manière parfaite, les voies

d'accès.

Il peut paraître étrange que les remorqueurs du commerce et les navires de pêche qui fréquentent le même port d'une manière constante, ne soient pas, eux aussi, exemptés de l'obligation du pilotage. Lors de la discussion de la loi devant le Parlement, un amendement tendant à ajouter ces navires à la liste de ceux dispensés de prendre un pilote, fut d'ailleurs proposé. Mais, cette dispositiqn fut repoussée, car on constata que la plupart du temps, ces navires jaugent moins de 100 ou de 150 tonneaux et, de ce fait, ne sont pas astreints a utiliser un pilote. Dans les cas très rares où ces navires dépasseraient ce tonnage, la circulaire du 19 juillet 1928 a prescrit que « les règlements locaux devraient tenir compte « du genre spécial de leur navigation et ne prévoir

« qu'une taxe minime et pour ainsi dire nominale. »

En application de ce principe, Farticle 1$ du règlement de pilotage de la station de Boulogne (1) décide

que :

« Les bateaux à vapeur spécialement affectés au ser- « vice du remorquage de Boulogne. et les bateaux

(1) Décret du 14 décembre 1929.

Ses EL

« Îrançais affectés à la pêche côtière, sont dispensés de « l'obligation du pilotage. »

Dans d’autres stations, un tarif particulièrement réduit est applicable à ces mêmes navires.

Enfin, dans son dernier alinéa, l’article 3 admet une autre exception au principe de obligation du pilotage en maintenant l'institution des « licences de capitaine pilote. »

Sous le régime du décret loi du 12 décembre 1806, le brevet de « capitaine pilote » pouvait être conféré aux capitaines de certains ports, s'ils subissaient avec succès un examen semblable à celui auquel les pilotes étaient soumis. Ils étaient, sous certaines conditions, dispensés de l'obligation de prendre un pilote pour entrer ou pour sortir du port qu'ils fréquentaient régulièrement.

En fait, ces licences étaient délivrées seulement pour le port de Marseille. |

Les armateurs, qui voyaient là un moyen de faire l'économie des droits de pilotage ne cessèrent de demander l'extension de cette institution à d’autre ports.

Lors de la discussion de la loi du 28 mars 1928, tous les amendements dans ce sens furent néanmoins repoussés. On avait reconnu, en effet, que la sécurité de la navigation s’accommodait assez mal de ce régime, et que, dans bien des cas, des accidents auraient été évités, si un pilote s'était trouvé à bord.

La loi de 1928 décide que l4 licence de « capitame pilote » continuera à être délivrée aux capitaines titu-

laires du brevet de capitaine au long cours, au cabotage

Norte

ou de la Marine Marchande maïs seulement pour les ports dont l'accès est reconnu facile et où ces licences étaient antérieurement attribuées.

La circulaire du 19 juillet 1928 précise que le régime des licences de capitaine pilote ne saurait désormais être instauré dans d’autres ports sans qu’une loi spéciale soit intervenue.

Les conditions de délivrance des licences de « capitaine pilote » sont établies par le décret du 18 avril 1930 (1) fixant le règlement de pilotage de la station de Marseille.

Les candidats doivent justifier d’un certain nombre d'entrées et de sorties au cours des trois années qui précèdent le jour de l'examen et la licence cesse d’être valable si le titulaire reste un an sans sortir du port, soit comme capitaine, soit comme officier sur les navires Îrançais.

Si, par la suite, le titulaire de la licence ainsi périmée reprend son activité première, il pourra demander la délivrance d’une nouvelle licence. Celle-ci lui sera octroyée dans les mêmes conditions que la licence primitive. Toutelois, dans ce cas, le « nombre des entrées « et des sorties est réduit à deux dans l’espace d’un an. « En outre, l'examen ne porte que sur les travaux nou- « vellement exécutés dans les ports ou aux abords des

ports depuis la péremption du titre. »

(1) B. O. M. M. 1930, page 266.

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TICRESSECOND

Les opérations de pilotage proprement dites

Les opérations de pilotage peuvent, pour en faciliter l'étude, être divisées en trois parties.

Nous considérerons, tout d’abord, la phase antérieure à l’'embarquement du pilote et qui aboutit à la formation du contrat de pilotage. Nous examinerons ensuite quelle conduite doivent tenir respectivement le capitaine et le pilote. Puis, nous préciserons les rapports de ces deux personnages une fois à bord ; nous verrons, en particulier, quel rôle est dévolu à chacun d'eux dans la conduite du navire ainsi que l'étendue de la responsabilité civile du pilote.

Enfin, viendra l'étude des taxes de pilotage, tant -à l'égard de leur base de perception qu’à l’égard de leur quotité, ainsi que l'examen des règles de compétence én cas de litige relatif au paiement de ces droits.

GHAMPIERENCE

Les opérations préliminaires à l’embarquement du pilote

Les opérations préliminaires à l’embarquement du

pilote sont difiérentes, suivant que le navire entre ou

sort du port. Pour plus de clarté dans Fexposé, nous

examinerons successivement ces deux Cas

$ 1. — Cas du navire entrant dans le port.

En vertu du principe de l'obligation du pilotage, là loi du 2S mars 192% prévoit que le navire est tenu de faire le signal d'appel de pilote en entrant dans R zone où le pilotage est obligatoire. (1).

Cet appel est fait, de jour, au moyen d'un pavillon carré à couleurs concentriques (bleu au centre, blanc et rouge) ou à l'aide des signaux d'appel du code international. (2) A défaut. le navire peut arborer son pavillon national en tête du mat de misaine, mais saui le cas de réel danger, il ne doit pas lire usage des signaux de détresse pour appeler le pilote (3)

La nuit, le capitaine doit demander l'assistance du pilote en utilisant les feux prévus à l'article S du rglement du 21 février 1897 ayant pour objet de prévenir les abordages,

Le signal d'appel doit être maintenu jusqu'à ce que le navire soit en vue du bateau pilote et que celui-ci ait répondu.

(1) En ce qui concerne les zones de pilotage ieultatl, voir supra page 0,

Q) Pavilion P.

(S] Avant 1979, le drapeau national devait Stre mis en berne à l'arrière pour appeler le pilote ce qui &ait de nature à erder S confusions, la mise en berne du pavillon étant signal de tresse

Le capitainé du navire doit naviguer de façon à rencontrer le pilote. En particulier, si les règlements locaux ont décidé qu’un bateau pilote doit croiser en permanence dans un lieu déterminé, le capitaine est tenu de faire route vers cette zone. S'il n’agit pas ainsi, il est considéré comme ayant voulu éviter le pilote et, de ce fait, il est passible du « tarif maximum » c’est-àdire qu’il sera frappé de « tous les droits et indemnités « que le navire aurait eu à payer s’il avait pris le pilote, « sans pouvoir réclamer le bénéfice des réductions « accordées à certaines catégories de navires, par exem- « ple à ceux affectés à des lignes régulières.

Si, malgré les signaux et la route suivie, aucun pilote ne vient offrir ses services, le navire est dispensé de payer les droits de pilotage. Et

Dans le cas le plus normal, où le pilote répond à l'appel qui lui est fait, le navire doit opérer toute manœuvre nécessaire pour faciliter lembarquement du pilote. Il doit, tout d’abord, ralentir sa vitesse, afin de permettre au bateau pilote de venir le rejoindre. Puis, il doit évoluer de manière à permettre l’accostage. Si le capitaine ne se soumet pas à ces obligations, le pilote peut considérer que ses services ont été repoussés et il est en droit d’exiger le paiement des taxes de pilotage, conformément aux principes déjà énoncés de « l’obligation du pilotage ».

Ces dispositions relatives aux manœuvres que doit opérer le navire se justifient fort bien. En effet, l’accostage par mer houleuse et par grand vent est générale-

ment une opération délicate et périlleuse. Aussi, le navive doit-il protéger de son mieux la barque du pilote qui, en raison de ses petites dimensions, est particulièrement sensible au mauvais temps. |

Mais là ne s'arrête pas la sollicitude du législateur, qui maintenant un principe antérieurement admis, a prescrit dans l'article 7 de la loi du 28 mars 1928 quet:

« Sauî le cas de faute lourde du pilote, les avaries

« survenues au bateau pilote au cours des opérations

de pilotage, au cours des manœuvres d’embarque- « ment ou de débarquement du pilote, sont à la charge

« du navire. »

Ce texte paraissant manquer de précision quant aux conditions dans lesquelles l’avarie devait se produire pour être mise à la charge du navire, le Ministre de la Marme Marchande a cru devoir expliquer, dans la circulaire du 19 juillet 1928 « que seules, doivent être « envisagées les avaries survenues au cours des ma- «€ nœuvres d'embarquement ou de débarquement à « bord du navire pilote. »

Dans de telles circonstances, le pilote n’a pas à prouver la faute du capitaine et l’armateur ne pourra être déchargé que s’il parvient à démontrer la faute lourde du pilote, TE |

De son côté, le pilote n’a pas le droit de refuser le service qui lui est demandé et il est tenu d’assister le premier! navire qui se présente « quel que soit son tonnagé ». C’est là une très ancienne règlé que la loi de 1928 à jugé utile de rappeler.

La circulaire d A edtton insiste d’ailleurs auprès des cheîs de quartier et des cheis de service de pilotage afin qu'ils tiennent « très strictement la main à l'application de cette disposition légale ». Il est en effet nécessaire que tous les navires, quelle que soit leur importance puissent bénéficier également d’un service public intéressant la sécurité de la navigation.

Réciproquement, le capitaine est tenu de prendre le premier pilote qui se présente.

Mais cette règle subit une exception importante du fait de l'institution des « pilotes de choix ».

Certaines compagnies de navigation ont, en effet, habitude de toujours confier leurs navires aux mêmes pilotes. : |

Plusieurs raisons militent en faveur de cet usage. Tout d’abord, on peut admettre que, malgré la rigueur du concours de recrutement, tous les pilotes d’une même station ne sont pas d’une habileté égale. Un armatéur a donc intérêt à pouvoir confier ses navires aux pilotes qui sont les plus aptes.

D'autre part, si un navire est appelé à venir Héquene ment dans un même port, il est évident qu'il y aura un avantage certain à ce que le même pilote soit, chaque fois, chargé de le conduire, car à la longue ce pilote connaîtra parfaitement les qualités manœuvrières spéciales à ce navire.

Pour ces diverses raisons le législateur de 1806 (1)

(4) Article 17 du décret-loi de 1806.

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avait prévu que le capitaine pourrait se faire assister d'un pilote de son choix à condition de verser à celui qui, normalement, aurait dû monter à bord, le salaire auquel il aurait pu prétendre. =

Malgré les dépenses supplémentaires qu’'entraînait l'emploi des pilotes attitrés, les compagnies de navigation eurent régulièrement recours à leur office et, pour cette raison, la loi de 1928 a estimé utile d'en maintenir l'existence.

Toutelois, la circulaire du 19 juillet 1928 crut devoir apporter une limitation à cette institution. Le pilote choisi par l’armateur ou le capitaine ne peut, en effet, être distrait du service général qu'avec l'approbation du cheî de la station de pilotage ; cette autorisation ne doit d’ailleurs être accordée que « pour des raisons sérieuses « et en tenant compte des disponibilités de l'effectif se

La circulaire d’application précise qu'il convient « d'assurer d’abord le service général de la station dans « les conditions normales et d'éviter les abus que peut « entraîner la désignation de pilotes de choix trop « nombreux. »

Ici, encore, on voit que le pilotage est un service public qui doit être, d’une manière constante, en état de satisfaire aux besoins des usagers. :

Comme par le passé le capitaine doit, d’une part, payer au taril normal le pilote de service qui aurait dû, normalement, conduire le navire et, d'autre part, rémunérer le pilote de choix suivant un taux fixé par la con-

vention des parties. Cette règle se justifie parfaitement