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La responsabilité du pilote ne peut donc être admise à priori. EP - - Enfin, on constate, qu’en fait, le recours dirigé contre le pilote est souvent illusoire, puisque celui-ci est presque toujours insolvable. On peut imaginer de substituer à la responsabilité individuelle du pilote la responsabilité collective de la corporation, mais la situation ne sera guère meilleure, car les réserves que peuvent constituer les stations de pilotage, sont de peu d'importance en comparaison du dommage que peut causer un pilote chargé de conduire un paquebot moderne. L’énormité des risques empêche également les pilotes de s'assurer contre les conséquences de leurs fautes,

En définitive, l'opinion qui veut que le pilote soit responsable des avaries ou de la perte du navire, discutable en principe présente aussi de graves difficultés d'application pratique.

Une autre doctrine, fait supporter par l’armateur le poids de la responsabilité résultant de la faute du pilote.

On considère, dans ce cas, que le pilote est lié à l'armateur par un contrat de louage de services. Il devient ainsi un préposé à la direction du navire et le « maître » doit répondre des dommages qu'il peut causer.

Les défenseurs de ce système font d’ailleurs remarquer très judicieusement, que le fait que l’armateur ne choisit pas le pilote ne saurait intervenir en la matière.

En effet, si le capitaine meurt au cours d’un voyage, il est remplacé, soit par le second soit par un autre Capitaine nommé par le consul de France. Or, l’'armateur est néanmoins engagé par les actes de ce nouveau capitaine qu’il n’a pas choisi. Par analogie, il n’est donc pas anormal de penser que le propriétaire du navire doit répondre des fautes du pilote, même si celui-ci a été « imposé ».

Les avantages de cette conception sont nombreux. On doit tout d’abord remarquer sa simplicité : dans tous les cas, quels que soient les principes qui régissent le pilotage, c’est l’armateur qui endosse la responsabilité. Les tiers lésés savent donc exactement à qui ils doivent’ s'adresser pour obtenir réparation du dommage. D'autre part, leur recours n’est pas illusoire comme celui dirigé contre un pilote : la créance est garantie, au minimum, par le navire et aussi par le fret, si le propriétaire décide d’en faire abandon. Au surplus, il est bon de noter que l’armateur conserve une action en dommages et intérêts contre le pilote qui a commis une faute personpelle,

Cette thèse fut celle adoptée par la jurisprudence française jusqu’en 1935. C'était, en effet, la seule qui s’accordait avec les dispositions de notre Code Civil et son application a donné, pendant longtemps, de bons résultats.

Elle dut cependant être abandonnée en partie, plusieurs pilotes ayant été condamnés à verser des indemnités de dommages et intérêts extrêmement

lourdes à la suite des actions intentées par les armateurs. On reconnut alors que, S'il était juste que le pilote soit responsable de sa faute personnelle, vis-à-vis du propriétaire du navire, il était exagéré qu'il puisse être contraint de verser une indemnité souvent supérieure à plusieurs fois son traitement annuel. -

Une loi du 14 mars 1935 (1) a remédié à cette difficulté en limitant d’une manière forfaitaire la responsabilité des pilotes.

Cette loi est directement inspirée du régime en usage en Angleterre depuis le « Pilotage Act » de 1913. Cet « act » affirme, tout d’abord, que l’armateur est responsable des fautes du pilote. D'autre part, il précise qu’une action en dommages et intérêts peut être intentée contre le pilote mais que la condamnation ne pourra pas être supérieure au montant du cautionnement que chaque pilote doit constituer au moment de son entrée dans la carrière. Ce cautionnement est fixé à cent livres sterling.

Le « Pilotage Act » adopte donc, comme la jurisprudence française, le principe de la responsabilité du propriétaire du navire et admet le recours contre le. pilote coupable d’une faute personnelle. Mais, afin d'empêcher que le pilote ne soit frappé trop lourdement, on prévoit qu'il pourra se libérer en abandonnant son cautionnement.

La loi du 14 mars 1935 n’a pas iugé utile d'affirmer à

nouveau, de façon expresse, la responsabilité de l’arma-

dr

teur en cas de faute du pilote, — responsabilité consacrée par une jurisprudence qui n’est que la conséquence normale des règles de notre droit civil.

Cette loi s’est bornée à décider que tout pilote, titulaire ou aspirant devait fournir un cautionnement qu'il lui serait possible d'abandonner pour s'affranchir de la responsabilité civile résultant de fautes, par lui commises, dans l'exercice de ses fonctions.

Un décret du 3 mars 1936 (1) est venu préciser les modalités d'application de ces dispositions législatives notamment en fixant le montant du cautionnement. Les stations ont été classées, d’après leur importance, en cinq catégories. Les pilotes appartenant à une station de la première catégorie doivent fournir un cautionnement de 10.000 francs. Les autres doivent constituer des cautionnements dont le montant est respectivement de 8.000 francs, 6.000 francs, 4.000 francs et 2.000 francs, suivant que leur station est comprise dans la deuxième, la troisième, la quatrième ou la cinquième catégorie.

Ce cautionnement peut être constitué, soit en rentes sur l'Etat, soit en numéraire, soit sous forme de garantie fournie par une banque ou une caisse privée autorisée à cet effet par le Ministre de la Marine Marchande.

Le pilote doit justifier de la constitution de ce cautionnement dans les six mois qui suivent sa nomination et la restitution ne peut en être opérée que trois mois après

la date de la cessation des fonctions.

(4) B. O. M. M. 1936, page 137.

| Soie

Cette nouvelle règlementation a donné, en pratique, de bons résultats car tout en maintenant le recours en. indemnité contre le pilote, elle limite, d’une manière

raisonnable, le montant de la condamnation.

CÉAPTLRERPETE He Des taxes de pilotage

Nous avons vu que le capitaine devait obligatoirement acquitter le montant des droits de pilotage, qu'il ait eu recours au pilote ou qu'il se soit passé de ses services.

* Dans ce dernier cas, le versement de la taxe de pilotage peut être considéré, soit comme une amende, soit comme une participation obligatoire aux dépenses

| | causées par le fonctionnement d’un service public, ainsi : qu'il a été dit au cours de l'étude du principe de lobligation du pilotage. |

Si le pilote est monté à bord et a assisté le capitaine dans la conduite du navire, les taxes de pilotage constituent alors un véritable salaire versé en contrepartie du

service rendu.

Nous examinerons d’abord le mode. de fixation des taxes et leur base de perception, puis, les questions qui se rapportent à leur versement. à

BAS dd ÿ

$ |. — Fixation des taxes de pilotage et leur base de perception

Le montant des taxes de pilotage est fixé, pour chaque station, par décret pris après avis de l'assemblée commerciale suivant la procédure décrite au titre second de la première partie de cette étude (1).

Le premier paragraphe de larticle 3 de la loi du 28 mars 1928 dispose que les tarifs de pilotage seront, comme par le passé, établis d’après la jauge nette des navires.

. La question s’est posée, à de nombreuses reprises, de

savoir s'il n’y avait pas lieu de remplacer la jauge nette

par la jauge brute des navires. Ce dernier système

pouvait, en effet, sembler plus équitable.

Néanmoins, l’ancienne base a été maintenue car son application ne donnait lieu à aucune difficulté. Au contraire, le remplacement de la jauge brute par la jauge nette exigeait l'affectation, à chaque navire, d’un coëfficient particulier de substitution, ce qui rendait obligatoire la refonte totale de tous les tarifs. Enfin, les armateurs qui, en 1906, s'étaient déclarés partisans d’une modification de la base de perception se sont montrés hostiles à tout changement, lors de la discussion de la

loi de 1928.

Chaque station de pilotage possède un tarif particulier,

(1) Voir page 39.

mais la caractéristique commune à tous ces tarifs est la multiplicité des taux. Ceux-ci varient, en général, suivant qu’il s’agit d’un vapeur, d’un voilier, d’un navire de commerce, de charge ou de passagers, d’un vaisseau

de guerre ou d’un bâtiment remorqué.

Les tarifs peuvent tenir compte, également, de la nature de la navigation effectuée.

Ainsi, le règlement local de la station du Hâvre (Décret du 2 mai 1930) prévoit :

1° un tarii général.

2° un tarif spécial au cabotage national.

3 — — — des relâches (pour les navires qui entrent au port pour une cause de force majeure).

49 — — — d’escale.

5 — — — d’escale en petite rade.

6°; , d'escale en grande rade; T7 — — —- des remorqueurs étrangers,

Les tarils de pilotage peuvent prévoir aussi la rémunération de certains services qui ne constituent pas, à proprement parler, des actes de pilotage. Le capitaine peut, par exemple, recourir aux offices du pilote pour déhalage du navire, pour régulation de compas ou pour

bases ou essais de vitesse.

De même, le tarif fixe généralement l'indemnité dûe,