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télégraphes, des ponts et chaussées y ont été installés pour permettre aux usagers du port d'effectuer toutes leurs opérations dans le minimum de temps et avec le moindre déplacement.

Les hangars construits à proximité des quais évitent tout camionnage à l’embarquement ou au débarquement des marchandises. Cette première zône est desservie par un réseau très complet de voies fer-

rées entourant le port et reliées entre elles par aiguilles et plaques tournantes.

Les terre-pleins de deuxième zône s'étendent au Nord et au Sud du bassin. Quatre hectares y ont été concédés à la Chambre de Commerce par une loi du 16 janvier 1897. Cette partie aujourd’hui entièrement aménagée, est louée pour la presque totalité à des particuliers exerçant une industrie ou un commerce se rattachant au trafic du port.

Sur la partie Nord, de vastes magasins ont été construits pour loger les marchandises arrivant ou partant par mer et appartenant aux locataires. La partie Sud est surtout utilisée comme parc de stockage pour la houille. Tous les établissements installés sur ces terrains sont desservis par des voies ferrées raccordées au réseau général du port.

Le réseau ferré construit autour du bassin et de ses dépendances atteint actuellement un développement de 30.576 mètres, soit :

1° Sur les quais ou appontements publics et dépen-

dances immédiates PUS er RATE 17.855 m.

2° Embranchements et parcs de stockage ........ 4.026 m. 3° Moi des usines tes re nr 31235 M 4° Faisceau de garage de Vaugoin (17 voies) ...... 5.460 m. $ III. — LE MÔLE D’ESCALE

Les travaux de construction du môle d’escale, par leur importance, méritent une étude spéciale. Cette construction, envisagée par la loi du 21 juillet 1923, rendra sans conteste le port de La Rochelle- Pallice le plus facile d’accès de la côte atlantique. « Le môle d’escale

LE PORT DE LA ROCHELLE-PALLICE 55 « dont la construction est envisagée offrira aux grands navires des « profondeurs de 12 mètres, non des profondeurs de golfe ou de baie, « mais des profondeurs du large. Votre port sera le seul en France « à posséder de tels avantages et je considère cette œuvre comm: « ayant un très haut intérêt nafional ». (6)

Actuellement, les grands paquebots modernes qui font escale en rade de La Pallice ne trouvent aucun ouvrage d’accostage et doivent faire leurs opérations dans de médiocres conditions, par suite de l’o- bligation de transborder passagers et marchandises par navires satellites.

Pour remédier à cet état de choses défectueux, la construction du môle d’escale a été décidée. Prévu dans le plan de 1914 et dans une loi du 21 juillet 1023, l'ouvrage retardé par suite de la guerre et de difficultés financières n’a été déclaré d'utilité publique que le 12 mai 1928; les travaux ont commencé au début de 1930, leur durée a été évaluée à 7 ou 8 ans. Lorsque le môle d’escale sera construit, les navires des lignes de navigation régulière vers l’ Amérique du Sud, la côte occidentale d'Afrique et l'Extrême-Orient, jusqu’à 10 mètres de tirant d'eau, (7) pourront accoster à toute heure et en tout temps, les voyageurs passeront directement du navire dans un train spécial ou inversement. Tous les services dont ils pourront avoir besoin se trouvant réunis sur le môle, les marchandises pourront être provisoirement entreposées sur l’ouvrage ou directement chargées du wagon ou du camion sur le navire. L'ouvrage sera relié au réseau ferré et au réseau routier. Il sera, en outre, possible d'établir à proximité un hydro-aéroport.

Accessoirement, le môle jouera aussi un rôle de protection à l’égard de l’avant-port contre les vents de Nord-Ouest, seuls gênants dans l’état actuel des lieux, de façon notamment à permettre plus

(6) Discours prononcé par M. LE TROCQUER, ministre des Travaux Publics, lors de sa visite à La Rochelle, le 19 Novembre 1922. (3) Profondeur suffisante pour recevoir les paquebots « Paris et « Atlantique ».

tard l'élargissement à 120 mètres de la passe d'entrée qui n’en a actuellement que 00.

Dans le projet de construction, il a aussi fallu plus particulièrement se préoccuper de ne pas modifier le jeu des courants dont la rade est le siège, courants qui entretiennent naturellement ses profondeurs avec une fixité remarquable.

Enfin, on s’est préoccupé de ne gêner en rien l'accès des ouvrages actuels de l’avant-port et du bassin. ni de diminuer la surface

disponible pour le mouillage et les évolutions dans la rade proprement dite : TETE