ET TO20R TOME RIRES
En TOO RME Re 607.630 » »
ENTO SÉRAS ERO NT EEr e 552.323 » »
(1) La consommation annuelle d’un grand chalutier à vapeur est de l’ordre de 2.000 tonnes de charbon.
Les charbons importés sont en majeure partie des charbons anglais qui proviennent soit du bassin du Pays de Galles (exportés par Cardiff ou Swansea), soit du bassin écossais (exportés par Newcastle). En 1920, les chemins de fer de l'Etat reçurent du charbon américain, mais cet essai n’a pas été renouvelé depuis lors. De même. furent expédiés, vers le port, au titre des prestations en nature, des Charbons de la Ruhr descendant le Rhin par péniches et transbordés à Rotterdam. Mais depuis la substitution du plan Young au plan Dawes, ces importations de charbon allemand ont pris fin.
Les charbons importés sont destinés à différents usages.
Ce sont d’abord des charbons à usage industriel ou domestique qui seront employés, soit tels quels, soit après triage ou concassage, soit après transformation et agglomération au brai. Ce dernier travail qui consiste dans l’agglomération à la vapeur des poussières de charbon par le brai, s'effectue en grand à La Rochelle.
Trois-usines d’agglomérés se sont installées près des bassins de La Rochelle-Ville et de La Rochelle-Pallice : elles fabriquent des boulets pour le chauffage ou des briquettes pour l’industrie en employant du brai venant plus particulièrement d'Angleterre, du Canada ou d Allemagne.
Ces trois fabriques qui sortent une production totale d'environ 600 tonnes par jour sont : celle de la Compagnie Delmas frères et Vieljeux installée sur un terrain domanial près du bassin extérieur de La Rochelle-Ville; celle de M. Oscar Dalh et celle de la Société française Graigola Merthyr situées sur la deuxième zône Sud du bassin de La Rochelle-Pallice.
Les charbons importés par le port sont utilisés dans tout le Centre-Ouest jusqu’à une ligne passant approximativement par Vendôme, Blois, Châteauroux et Limoges, les bassins de la Loire et de la Garonne au Nord et au Sud sont, au contraire, dans la zône d'influence de Nantes et de Bordeaux. Pourtant, les charbons industriels rochelais vont jusqu'à la région lyonnaise, celle-ci ne produisant pas en quantité suffisante la houille réclamée par son industrie. Mais la con-
currence des charbons allemands remontant le Rhin par eau est très vive et s’accentuera encore lorsque les communications entre le Rhône et le Rhin seront améliorées.
Une seconde catégorie de charbons importés est constituée par les charbons de soute nécessaires aux chalutiers à vapeur. On estime son importance à environ 160.000 tonnes par an.
Le bassin de La Rochelle-Pallice est spécialement out pour le déchargement rapide des cargos charbonniers. Pour le débarque- . ment de la houille, il dispose de quatre postes spéciaux équipés de 8 grues électriques de 5 tonnes d’un rendement horaire de oo tonnes et de 4 grues électriques de 3 tonnes d’un rendement horaire de 50 tonnes. La quantité de charbon mise à terre par journée de 8 heures varie de 1.500 à 2.000 tonnes suivant la nature du charbon.
Les quais sont directement desservis par voie ferrée avec cabestans électriques pour la manœuvre des wagons. Il existe à proximité de vastes terre-pleins pour le stockage provisoire des charbons. Les navires chargés de matières pondéreuses comme la houille bénéficient d'un droit de priorité pour l’usage des grues électriques.
Les cargos charbonniers, comme fret de retour, chargent principalement des poteaux de mine pour les charbonnages anglais et des cendres de pyrite.
Il semble peu probable que ces importations de charbon soient susceptibles d’un développement indéfini. La clientèle en réclame des quantités toujours à peu près constantes.
C'est ce qui explique pourquoi le port a relativement peu souffert des mesures prises par le décret Laval, en juillet 1031 pour contingenter l'importation des charbons étrangers dans le but de permettre aux houillères françaises de lutter contre la concurrence étrangère. Les houillères françaises du Nord et du bassin de la Loire étant éloignées de la région desservie par le port de La Rochelle, les consommateurs ont intérêt à employer du charbon importé dont le prix de revient est moindre. D’autres causes pourront, cependant, dans
‘ avenir assez prochain ralentir d’une façon assez notable ces impor-
TON PES OPA ae PE RE
tations de charbon. La tendance actuelle des armateur$ de chalutiers est de se servir, de plus en plus, de chalutiers à moteur. Quelquesuns ont été mis récemment en service et si les résultats obtenus soni
.Satisfaisants, leur nombre augmentera sans doute rapidement.
L’électrification du Centre-Ouest est poussée activement. La Société des Forces Motrices de la Vienne qui fournit l'énergie à toute la région fait déjà, pendant quatre mois de l’année, fonctionner ses centrales avec l'énergie produite par le barrage de l’Ile Bouchard sur la Vienne.
Les Chemins de Fer de l'Etat et du P. ©. continuent l’électrification de leur réseau. Le tronçon Orléans-Tours sera mis en service sous peu. Leur programme de travaux prévoit l'équipement de toute la partie Ouest de leurs réseaux et quand il sera terminé, ils n'auront plus besoin, comme actuellement, des charbons importés par La Rochelle.
La situation du port charbonnier de La Rochelle reste néanmoins satisfaisante en face de la crise qui sévit durement sur les autres ports charbonniers français. Les importations n’ont subi en 1931 que des diminutions minimes, alors qu'à Rouen, par exemple, on a noté l’année dernière une diminution des importations de charbon de 850.000 tonnes et qu’à Nantes la plupart des cargos charbonniers se livrant au tramping ont dû être désarmés.
