CHAPITRE Il
Les relations avec l'intérieur
Un réseau ferroviaire complet doit assurer la liaison avec lés lignes maritimes et est le complément indispensable de l’outillage d’un port moderne.
Malheureusement, le réseau français de voies ferrées, construit sans plan d'ensemble a été centralisé à l'excès. Le but cherché a été d'assurer des communications aisées entre Paris et les différentes régions françaises. Rien n’a été fait pour assurer dés relations faciles entre ces dernières. Pendant longtemps pour traverser la France d Ouest en Est, il fut plus rapide de passer par Paris. Faute de lignes directes, tout le commerce de la Suisse et de l’Europe Centrale est écarté des ports atlantiques et est dévié au Nord vers Anvers et les ports allemands et au Sud vers les ports méditerranéens.
Jusqu’à la guerre, les différents réseaux français se firent une concurrence acharnée. Le réseau d'Orléans essayait par tous les moyens en son pouvoir (prix fermes, réductions die tarifs, facilités données aux expéditeurs) d'attirer vers les ports du réseau : Nantes et Bordeaux une partie du trafic qui aurait dû normalement revenir au réseau de l'Etat ot à La Rochelle, son port atlantique. A cette concurrence, le réseau de l'Etat, avec son organisation étatisée, ne pouvait guère répondre victorieusement.
La guerre de 1914-1018 montra la nécessité d’un redressement complet de notre politique ferroviaire.
Les Conventions de 1921 en créant le fond commun des chemins de fer où chaque réseau verse ses excédents de recette et vient se
faire indemniser de ses déficits, supprime la raison d’être des guerres de tarif entre les réseaux.
Après la guerre, on se préoccupa également de remédier aux défectuosités de nos réseaux trop centralisés par la création de grandes transversales qui permettraient de détourner au profit de la France et de ses ports de la côte Atlantique une partie du trafic jusqu'alors réservé aux ports étrangers du Nord.
L'Allemagne n'avait rien négligé pour accroître et développer l’hinterland économique de Hambourg qui s'étend jusqu'à Vienne, Bâle et Cracovie, par sa politique des ports francs, par son réseau de voies ferrées et fluviales perfectionné, par ses tarifs réduits.
Deux grandes transversales furent après la guerre étudiées en France. Le Suisse-Océan et la ligne dite du 45° parallèle ou Atlantique, Mer Noire, Méditerranée Orientale.
« Ces deux voies relient les ports français de l'Atlantique et les « centres industriels français de la région lyonnaise respectivement « à Genève, Lausanne, Berne, l'Autriche et l'Europe Centrale d’une « part; et d’autre part à Milan, Trieste sur Pragues, Zagreb, Bel- « grade — avec bifurcation sur Nich, Athènes, Salonique — et — « Nich, Sofia, Constantinople, Beyrouth, Le Caire (Méditerranée « Orientale) — Bucarest, Galatz et Odessa (Mer Noire).
« Ces transversales ferrées sont renforcées et complétées par le « Simplon-Orient Express et le Londres-Calais-Brindisi en croise- « ment à Milan, carrefour important des transports internatio- « naux » (1).
L'amélioration est très grande et facilitera les communications entre les ports de la côte Atlantique et l’Europe Centrale. A part l'obstacle du massif central, le tracé ne comporte pas de difficultés. La voie la plus courte passerait par Périgueux, Brive, Montluçon, Clermont-Ferrand, Lyon. Mais elle devrait traverser le Massif Central et ne desservirait que Bordeaux.
(1) GEO GERALD : Nos grandes transversales ferrées : Journal de l& Marine Marchande, n° du 3 janvier 1924.
Son exploitation serait plus coûteuse que celle d’une voie desservant à la fois La Rochelle et Bordeaux, les deux branches se réunissant à Limoges sur Montluçon, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne, Tarare et Lyon. Ce dernier projet qui nécessite plusieurs raccordements de voies ferrées est néanmoins le plus avantageux et complètera utilement le môle d’escale de La Pallice, faisant de La Rochelle une station de vitesse incomparable pour la desserte vers l'Ouest de la Haute Italie, de la Suisse, de l’Autriche, de la Hongrie, de ‘a Tchéco-Slovaquie et de la Yougo-Slavie. |
Pour cette desserte de l’Europe Centrale, les distances kilométriques font ressortir l'avantage de La Rochelle.
Lyon- Vaise Genève-Cornavin
Pa-Rochellé Rnb 599 kilomètres 723 kilomètres | Saint-Jean.......... 584 » 746 »
EE Verdon … 701 » 863 »
Nantes ..... RSR De VE a LR 626 » 725 »
Saint-Nazaire ....,..,.....: 690 » 781 »
La Suisse-Océan est actuellement en exploitation. Mais le raccordement Argenton-la-Châtre nécessaire à la ligne du 45° parallèle n’a pas été construit.
La première gare de La Rochelle fut créée en 1854 par le réseau d'Orléans comme tête de ligne de la voie ferrée La Rochelle-Poitiers. Les chemins de fer charentais s’installèrent un peu plus tard; leur exploitation fut rachetée par l'Etat qui acquit en même temps la ligne de La Rochelle à Poitiers. En conséquence, le o février 1884, la gare de l’Orléans fut supprimée et réunie à celle de l'Etat.
Actuellement, La Rochelle est desservie par un certain nombre de voies qui divergent en éventail vers les principales régions de la France.
Ce sont les lignes de La Rochelle à :
Nantes (Vendée et Bretagne).
Paris (Nord et Est).
Tours par Bressuire et Thouars (Vendée et Centre).
Niort et Poitiers (Deux-Sèvres et Centre).
Bordeaux (Midi, bassin méditerranéen, Languedoc).
Angoulême et Limoges (Centre).
Lyon par Tours ou par Niort, Argenton, La Châtre (Genève et la Suisse.
Lyon par Limoges (Modane et l'Italie).
Au fur et à mesure du développement des communications avec l’intérieur le trafic de la gare de La Rochelle a suivi un accroissement corrélatif.
Petite Vitesse Grande Vitesse 1084, 273.068 tonnes métriques 4.047 tonnes métriques ES: 540 422.032 » 6.802 ») TOO 640.000 » 9.952 »
100 ee 884.150 » 16.565 »
Ces chiffres de ces dernières années n’ont pas encore été ptbliés.
Les chemins de fer de l’Etat ont accru la vitesse des trains autant que le permet l’état des lignes qui contiennent un grand nombre de courbes accentuées. Il faut actuellement 7 heures + pour faire les 475 kilomètres qui séparent Paris de La Rochelle, tandis que Bordeaux est à plus de 9 heures de Paris-Montparnasse.
Des trains transatlantiques sont formés à La Pallice à chaque arrivée de paquebots pour amener les passagers directement à Paris en moins de sept heures.
De plus en plus, les transports automobiles supplantent le chemin de fer pour les parcours de faible importance. Ils sont très développés dans la région avoisinant La Rochelle, étant favorisés par un réseau routier dense et en bon état, ainsi que par le profil peu accidenté de la région.
La construction d’un hydro- aéroport au Nord du bassin de La Pallice est actuellement étudiée par la Chambre de Commerce. Son
exploitation ferait gagner un temps précieux aux passagers désireux de gagner rapidement Paris-Le Bourget ou les grands centres français et étrangers. La mise en exécution de ce projet dépend de !a proposition de loi actuellement pendante devant le Parlement et tendant à autoriser les Chambres de Commerce à exploiter elles-mêmes des aérodromes ou des aéroports. Le 4 février 1932, un rapport favorable en ce sens a été fait par M. Merlant devant la Commission de l’Aéronautique de la Chambre des Députés.
Il est intéressant de voir, en reprenant les statistiques dressées par l'Administration des Douanes la destination vers laquelle sont expédiées les principales marchandises constituant le trafic de transit du port. Les pâtes de cellulose nécessaires à la fabrication du papier sont destinées aux papeteries de la région d'Angoulême. Les vins et les alcools en provenance d'Algérie sont consommés dans tout le Centre-Ouest de la France, la production des vignobles charentais étant entièrement consacrée à la fabrication du cognac. Les céréales en provenance du Brésil, de la Plata ou du Canada sont consommées dans les grands centres. Leur importation est, du reste, extrêmement variable selon les années et dépend du rendement de la récolte nationale. Les viandes frigorifiées de la République Argentine et de Madagascar sont dirigées principalement vers Paris.
Parmi les articles alimentant le trafic d'exportation, les cognacs viennent des Charentes, les conserves alimentaires et les caséines sont produites dans toutes les régions agricoles du Centre-Ouest. Les huttres viennent de la région de Marennes. Les vins fins, les liqueurs et les champagnes proviennent des centres de production vinicole : Anjou et Touraine (vins de Vouvray), Bourgogne et Champagne, les vins de la région bordelaise transitent exclusivement par Bordeaux. Les tissus et les articles de confection, les soieries, les fourrures viennent, soit de la région parisienne, soit de la région lyonnaise. Les automobiles et les avions sont fabriqués dans la région parisienne. L”’ HR et les pièces de machine viennent de Suisse.
Dans l'avenir, le port de La Rochelle-Pallice deviendra de plus
en plus le port de vitesse dont le besoin se fait sentir sur la côte Ouest de la France. Les marchandises pondéreuses ne seront importées que pour les besoins de l’industrie locale, et, sauf certains cas particuliers, ne seront pas expédiées vers l’intérieur du pays. Le transport de telles marchandises par voie ferrée revient très cher et leur prix de revient s’en trouverait grevé d’une façon prohibitive. Le manque de voie fluviale intérieure empêchera toujours La Rochelle de concurrencer victorieusement les ports allemands sur le marché de l’Europe Centrale. Hambourg, en particulier, est au débouché d’un réseau fluvial de plus de 2.000 kilomètres, Anvers a à sa disposition le Rhin. En outre, le projet depuis si longtemps différé de l’aménagement du Rhône, s’il est un jour réalisé, favorisa encore Marseille dans la desserte de l’Est de la France.
Le rôle de La Rochelle sera de devenir un port de transit pour les passagers et les articles de luxe, d’un faible poids et volume, et dans cette voie de très larges possibilités lui sont offertes.
