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iructions mécaniques, produits chimiques, raffineries, etc., les matières premières dont elles ont besoin. Malgré l’importance des chemins de fer dans le développement de Londres, ils lui ont enlevé un peu de sa clientèle en faveur de certains ports de la Manche auxquels ils ont donné un regain de vie.

c) Élément sécurité.

Les navires doivent trouver dans un port un abri contre les accidents de diverses natures pouvant survenir. Ils doivent notamment être protégés contre la violence des eaux aux heures de marée ou aux époques d’inondations, et ne pas avoir à souffrir non plus des inconvénients de la marée basse. Ils ne doivent pas risquer d’être emportés par la force du courant, et il ne faut pas non plus que leur coque risque de se détériorer sur le lit boueux ou rocailleux de la rivière. La nature a bien pourvu la « rivière de Londres », ainsi que l’appellent les marins anglais, d’une douzaine de criques, telles que Rainham Creek, Dartford Creek, Thorny Creek, Bow Creek, Depford Crrek, Hammesrsmith Creek, Barking Creek, Crayford Crek, etc., qui constituent autant de havres naturels mais, étant donné l'importance du trafic du port, ils sont insuffisants. On y a porté remède de trois façons :

1° En creusant la rive à une certaine profondeur et suivant un plan rectangulaire dont un côté seulement communique avec la rivière (half tide docks). On peut voir des bassins de ce genre à Dowgate, lieu où les Easterlings avaient leur quartier commercial.

2 En bâtissant des murs de pierre ou de bois

mat

(wharves) dont les abords ont été creusés et cimentés : il en existe plus de 1.700 dans le port de Londres.

3° En créant des bassins clos, munis d’un chenal d'entrée qui peut être fermé à volonté par d'énormes portes. Ces bassins communiquent entre eux, un système compliqué de pompes permet d’y entretenir un niveau d’eau constant. Ils sont placés à chacun des quatre grands coudes que dessine la rivière et qui constituent un danger naturel pour la navigation. Leur superficie varie de dix acres, — c’est le cas du Dock Ste Catherine — à deux cent quarante-cinq (système des docks royaux, le plus vaste du monde) !. Grâce aux dragages effectués, il est possible à des navires ayant 11 mètres 15 de tirant d’eau (36 pieds 12) de pénétrer dans le Dock du Roi George V (communiquant avec les docks Victoria et Albert et inauguré en 1921 par le Roi George V) situé à quarante milles de la limite maritime du port. Le « Belgenland » et le « Minnewaska », classés parmi les dix plus grosses unités du monde, ont visité ces docks.

Les bassins clos occupent une superficie totale supérieure à 255 hectares et possèdent plus de 60 kilomètres de quais. Ces chiffres parlent par eux-mêmes. Ils permettent de se faire une idée de l’encombrement qui règnerait dans la Tamise s’ils n’existaient pas. Cet encombrement, outre qu’il constituerait un danger pour la navigation, occasionnerait des retards; or, le commerce demande de la célérité dans la livraison, et il convient également de faire rendre le maximum aux gros capitaux représentés par les navires.

(1) L’acre équivaut à 0 hectare 4047.

Les affluents de la Tamise ont permis d'établir au lieu de leur confluent des petits ports très actifs, les eaux se trouvant plus profondes à ces confluents : Dowgate, à l'embouchure de la rivière Wallbrook, Queenhithe à celui de la rivière Lea, Billingsgate, etc.

d) Mouillage en eau profonde et calme.

Cette condition est remplie dans le port de Londres parce qu’il est abondamment pourvu de quais placés dans des criques à l’abri du courant, de wharves, mais aussi parce qu’il possède, comme on l’a vu dans le paragraphe précédent, un nombre élevé de bassins clos ou docks. Leur profondeur est en général suffisante à l’heure actuelle (10 à 14 mètres), mais il est à prévoir que de nouveaux approfondissements seront bientôt indispensables, étant donné la tendance actuelle à construire des navires de grande dimension et à fort tirant d’eau. Si ces travaux n'étaient pas effectués, les docks ne pourraient être visités par les gros navires. Il en résulterait des transbordements longs et coûteux, ou bien, les marchandises devraient être débarquées toujours plus loin du centre des affaires. Or, à l’heure actuelle, il y a déjà des commerçants qui trouvent que la plupart des docks sont trop loin de la Cité. Ceux qui en sont le plus rapproché, ceux de l'Ile aux Chiens : West India dock, Millwall dock, Surrey dock, dock appelé « Docks de Londres », docks Sainte Catherine, ne sont ni assez profonds ni assez vastes. L'idéal, pour eux, serait un nouvel approfondissement du chenal de navigation et des docks actuels, et enfin leur agrandissement. Cela serait,

avouent-ils, entreprise difficile et coûteuse parce qu'il faudrait acheter des terrains bâtis; mais ce serait un sacrifice fécond pour l’avenir.

Les bassins clos constituent l’abri le plus sûr et le plus facile à accommoder aux besoins de navires. Ils ne risquent point de rompre leurs amarres par suite de la violence du courant ou de la force des marées. Une profondeur constante y est entretenue, et la coque des navires ne s’y abime pas. Enfin, ils décongestionnent le trafic sur la Tamise. Le stationnement imposé autrefois aux navires par suite du manque d’emplacements pour le débarquement des marchandises était une cause de ‘pertes pour les armateurs dont les gains sont proportionnels au nombre de transports effectués, comme pour les destinataires des marchandises, celles-ci pouvant s’avarier ou être volées par des « professionnels du pillage ». Or, suivant les chroniques, ils étaient légion. De plus, le mode d’agencement des docks permet de multiplier la capacité du port et de concentrer les arrivages sur des. espaces relativement restreints.

e) Disposition de vastes espaces où les navires peuvent aborder.

Us sont constitués :

a) Par les quais disposés le long de la rivière. Les quais sont surtout pratiques si les marées ne sont pas fortes. En effet, outre qu’ils nécessitent le dragage du lit de la rivière, l’établissement d’un mur de pierre (dont une partie sera exécutée sous l’eau) assez élevé pour n’être pas couvert par le flot de la marée ou les inondations, assez solide pour résister

à la pression et à l’ébranlement provoqué par la circulation des locomotives et des trains, des grues ou autres engins, est une entreprise onéreuse. Ces quais se déploient d’une façon discontinue sur les 69 milles de rivière placés sous le contrôle de la London Port Authority‘.

b) Par les nombreux embarcadères ou wharfs disposés perpendiculairement aux rives. Placés également sous la surveillance de la London Port Authority, ils appartiennent à des particuliers ou à des entreprises privées. On en compte environ 1.700.

c) Par les docks dont la plupart appartiennent en pleine propriété à l’Autorité du Port de Londres (Docks de Londres, docks de Sainte Catherine, dock des Indes Orientales, dock des Indes Occidentales, docks Millwall, docks Commerciaux du Surrey, docks Victoria et Albert, docks du Roi George V, docks de Tilbury). Etant aménagés à l’intérieur de chacune des 4 grandes boucles formées par la Tamise, cette disposition leur donne toute facilité pour avoir un débouché de chaque côté de la boucle.

Ces grands bassins, de construction relativement récente, ont grandement contribué à l’accroissement du port. Le premier de tous, le West India dock, a été achevé en 1805. Depuis cette date, en effet, le trafic du port n’a cessé d'augmenter dans des proportions qu’il n’avait jamais connues auparavant (192 % de 1815 à 1859, 250 % de 1859 à 1900). II est vrai que la population de la capitale anglaise a suivi

une progression non moins frappante :

(1) Un mille équivaut à 1 kilomètre 609.

Me ARE

En 1682 : 670.000 habitants.

En 1800 : 1.000.000 en

En 1861 : 2.800.000 = 4

En 1921 : 4.483.000 —

Ces chiffres s'appliquent au Comté de Londres et non au plus grand Londres.

D'un autre côté, l’activité des Compagnies de « marchands aventuriers » (Compagnie de Moscovie fondée en 1554, Compagnie de la Baltique fondée en 1579, Compagnie du Levant fondée en 1581, Compagnie des Indes Orientales fondée en 1599, etc.), qui avaient pour la plupart leur siège à Londres et bénéficiaient de l’appui du gouvernement et du droit d’exploiter des territoires d'outre-mer, portait ses fruits. Tout naturellement les produits acquis par elles, à la fois Compagnies de navigation et Compagnies d’exploitation de territoires, devaient affluer sur Londres. La maîtrise de la mer a ensuite permis aux armateurs anglais de devenir les transporteurs des autres nations, et Londres a longtemps bénéficié de son avance sur les autres ports des Iles Britanniques. A partir de 1830, du fait des plus grandes dimensions données aux navires et de leur coût plus élevé, de puissantes Compagnies d’armateurs se fondèrent à Londres : Peninsular et Oriental, Cunard, White Star Line, British India Steam Navigation Co, etc. Cette avance de Londres est, à vrai dire, partiellement rattrapée : par d’autres ports anglais plus à portée des foyers industriels ou des centres charbonniers, ou simplement revenus à l’activité du fait des chemins de fer; par les ports d’autres pays désireux de se passer d’intermédiaires. Le port de Londres reste

quand même le plus important parce que la ville constitue un gigantesque centre de consommation, parce qu’elle est un marché séculaire et un lieu de convergence des grandes routes et des Chemins de fer Anglais. Son rôle de marché sur une vaste échelle a fait du port un lieu de réexportation (environ 1/4 des importations de Londres sont réexportées, la proportion n'étant, pour Liverpool et Hull que de 1/7), et un centre financier dont l'importance égale sûrement et dépasse probablement celle de New-York.

Au début du siècle, divers projets ont été échafaudés pour recevoir un nombre de navires plus élevé :

a) L’un d’entre eux consistait à faire venir sur les quais en rivière ou sur ceux des docks, les lignes de chemins de fer : C’est en effet une particularité de Londres que des allèges ou péniches (« barges »)! jouent le rôle des chemins de fer dans les ports continentaux. Elles assurent la liaison entre les bâtiments de mer et les magasins ou dépôts (Warehouses) du port et, d’une façon générale, font la cueillette pour en porter le produit d’un point à un autre. A n'importe quel point du port on est frappé par la diversité des marchandises accumulées, ce serait le chaos si les péniches n’assuraient l’unité en groupant des marchandises de même nature. — Ce système, a-t-on dit, qui avait fonctionné depuis des siècles, n’était pas si mauvais. De plus, l’arrivée au quai de chemins de fer était chose compréhensible et même indispensable pour un port qui est principalement un

(1) I1 y en a 12.000 dans le port.

lieu de transit des marchandises destinées à l’arrière pays; mais tel n’était pas absolument le cas, le port ayant avant tout à satisfaire aux besoins d’une population d’environ huit millions d'habitants vivant sur les lieux.

b) Comme il n’y avait plus d'emplacement disponible sur la rive gauche, à portée du centre des affaires et que, par contre, il en existait sur la rive droite, certains proposaient la création de docks sur la rive droite; on ne voulut pas en entendre parler, les commerçants désirant avoir les marchandises à leur portée sur la rive gauche.

c) Faire de la Tamise un vaste dock en construisant à Gravesend une digue allant d’une rive à l’autre et qu’une écluse pourrait franchir. Des quais seraient aménagés sur les deux rives, venant s'ajouter aux 28 kilomètres de quais existant qui représentaient déjà environ £ 92 millions et absorbaïent 40 % environ du trafic du port (navires de cabotage de petit tonnage apportant surtout du charbon et des marchandises venues du reste du pays). Ce projet grandiose fut considéré comme une folie coûteuse.

d) L’aménagement de quais riverains en eau profonde.

e) La création de longues jetées formant un angle aigu avec les rives et où les navires pourraient aborder.

Ces plans présentaient, à des degrés divers, des avantages, mais tous, sauf le premier, avaient pour inconvénient commun d’éloigner le trafic du centre des affaires. De plus, ils semblaient dirigés contre les docks existants.

Un fait demeurait certain : l’insuffisance de capacité du port. Les diverses solutions proposées avaient soulevé des polémiques passionnées, mais stériles. En 1908, M. Lloyd George, qui était président du Board of Trade, prit l’affaire en mains. Il obtint des crédits du Parlement et acheta les docks pour une somme de £ 23.000.000. II en transférait en 1909 la propriété à une personne morale, la London Port Authority, dont nous avons parlé incidemment et sur laquelle nous aurons à revenir plus loin. Cette autorité est chargée de veiller sur les destinées du port et de faire entreprendre les travaux qu’elle juge nécessaires. Elle dispose de ressources financières fournies par des taxes qu’elle est autorisée à lever sur les marchandises débarquées, dans des condition autorisées par le Parlement. Depuis qu’elle est en fonctions, elle a mis sur pieds un programme dont une partie est réalisée. Il consiste, dans ses grandes lignes, en la création de deux docks nouveaux, en l’agrandissement et l'aménagement plus rationnel des anciens, en l’approfondissement du chenal de navigation jusqu’au Pont de la Tour (Tower Bridge). Elle a mis tout en œuvre pour rapprocher les marchandises du centre des affaires.

Ayant ainsi passé rapidement en revue certains avantages du port et les moyens dont il dispose pour recevoir les navires, il est intéressant d’analyser

maintenant le rôle de l’élément humain.