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provoque un afflux de marchandises; d’autre part, cette affluence de marchandises, cause de compétitions entre vendeurs, attirera de nouveaux acheteurs qui entreront eux-mêmes en concours, etc.
À une demande croissante répondra une offre toujours plus importante. C’est ainsi que, petit à petit, le marché prendra de l’ampleur.
Les dons de la nature et l’activité intelligente des habitants ont permis à Londres de passer par ces diverses phases mais, pour pouvoir pratiquer le commerce, il faut disposer de moyens d’échange, autrement dit de capitaux; et c’est leur rôle dans la vie du port que nous allons maintenant analyser brièvement.
Rôle du Capital.
Nous en avons, dans le chapitre préliminaire, dégagé les données essentielles. Nous devons maintenant considérer certains aspects particuliers à Londres :
a) Disposition d’une flotte nombreuse et variée.
La marine marchande anglaise comptait en 1924 (celle de l’état libre d’Irlande étant exclue) 18.355 unités d’un tonnage net total de 17.716.435 tonneaux !. La même année, suivant le rapport annuel rédigé par l'Autorité du port de Londres, le tonnage net enregistré des bateaux entrant dans le port a été de 45.392.649 tonnes. Il a augmenté jusqu’en 1930 en faisant les progrès suivants :
(1) DEMANGEON, Les Iles britanniques, p. 287.
pote
En 1995 : 47.064.975 tonnes.
En 1931, il est tombé à 56.074.556 tonnes.
La valeur des importations, non compris le cabotage et les réexpéditions de marchandises entreposées, a été dans le cours de cette même année : £ 1.315.743.000 pour le Royaume Uni (1.701.566.086 en 1930).
Pour Londres, y compris Queenborough : £ 492 millions 401.000 (606.742.464 en 19530).
Ces chiffres nous montrent que plus du tiers en valeur des marchandises venant de l’étranger passent par Londres.
Les chiffres suivants, puisés dans le même rapport, nous permettent de juger l’importance du cabotage : Le total du tonnage net, enregistré à l’entrée et à la sortie (y compris le tonnage du port de Queenborough), sujet à des droits de tonnage de rivière (droit dont sont exonérés les caboteurs portant des grains à Londres, les bateaux de pêche, les bâtiments navigant sur lest et sans passagers, les bâtiments faisant la navette entre les rivières Medway et Swale, et une ligne partant de Yanlet Creek et aboutissant, du côté de la mer, à l’île de Canvey), a été, pendant la période 31 mars 1931 au 31 mars 1932 :
a) À l'entrée, et pour les navires provenant de l'étranger : 20.877.096 (21.607.847 pour la précédente période mars 1930-mars 1931).
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b) A la sortie, et pour les navires se rendant à étranger : 10.689.828 (11.230.579 pour la même période 1930-1931).
c) Cabotage à l’entrée : 6.737.397, dont un tiers est composé de charbon, ceci malgré la mise en activité des houillères du Kent, à la porte de Londres !. Owen déclare que 9 millions de tonnes par an sont débarquées. (11.230.57 pour la même période 1930-1931).
d) Cabotage à la sortie : 2.485.657 (2.408.045 pour 1930-1931).
Le chiffre total du tonnage destiné à l’étranger est donc de 31.566.924 en 1931-32 (32.838.426, en 30-31) et celui du cabotage de 9.223.054 (9.419.594 pour 1930-31).
Il résulte de ces données que :
a) Londres est presque nécessairement le port d’attache d’environ un tiers de la flotte marchande Britannique.
b) Londres importe plus qu’elle n’exporte, qu’il s’agisse de commerce international ou de commerce de cabotage; cette situation s’explique par le fait que Londres n’est pas une ville de grande industrie et ne dispose pas, en conséquence, de marchandises lourdes. Elle a besoin d’une énorme quantité de produits alimentaires pour son immense population et de matières premières pour elle et pour les villes recevant par elle. Un tiers de ses exportations est représenté par ses réexportations qui comptent ellesmêmes pour 70 % des réexportations britanniques ?.
() London, the port of the Empire.
(2) DEMANGEON, Les Iles britanniques, p. 243 et 290.
mt, de
20 Aménagement du port.
Nous avons vu plus haut qu’un chenal avait été dragué le long de la Tamise pour donner libre passage aux navires ayant un tirant d’eau légèrement supérieur à 11 mètres. Des dragages continuels sont effectués pour approfondir ce chenal.
En 1931-1932 : 1.388.285 yards cubiques de matériaux ! ont été retirés du lit de la rivière. La quantité de boue extraite des docks dans le même but pendant cette période a été de 1.388.285 yards cubiques). Un système perfectionné de signalisation indique les passages dangereux, les lieux où les navires peuvent passer, le niveau de la marée, etc.
Un organisme appelé Trinity House est chargé de l’entretien et de la surveillance de l’outillage de signalisation (Phares, bateaux phares, bouées simples ou lumineuses, indicateurs de marée) et de s’assurer de l’état du chenal de navigation. Il comprend un chef, un sous-chef, 31 frères aînés (elder brethern) et un certain nombre de frères cadets (Younger brethern). Les « aînés » siègent avec les juges de la Cour de PAmirauté et y donnent leur avis à propos des accidents de navigation. De Trinity House dépendent aussi les pilotes, ils sont recrutés par examen subi devant les aînés parmi des personnes ayant longtemps navigué sur la Tamise. Un navire se rendant dans un dock doit en prendre trois à son bord. Un premier de Dungeness à Gravesend, appelé pilote de mer; un second de Gravesend au chenal du dock dans lequel doit pénétrer le navire; un troisième à
(4) Un yard vaut 0 m. 9143.
Le potes
l'entrée du chenal du dock; ce dernier est appelé par dérision, pilote de boue (mud pilote).
Un certain nombre d'officiers de santé désignés par la corporation de la Cité de Londres sont chargés de constater les cas de maladies infectieuses pour isoler les malades. D’autres s’assurent, dans les docks et divers lieux de débarquement, qu’il n’y a pas de denrées alimentaires avariées. Ils ont pouvoir de les détruire et d’infliger une amende au propriétaire de ces denrées.
La police est assurée par deux services : la police de la rivière, branche de la police métropolitaine, qui dispose de canots automobiles rapides patrouillant jour et nuit entre la crique de Dartford et Teddington, et la police des docks, assurée par 800 agents qui montent la garde aux diverses issues des docks, et surveillent spécialement les quais et les entrepôts. Ils ont le droit de fouiller toute personne quittant les docks.
Jouissance d'espaces en eau calme.
Avant la création des docks et en raison de la profondeur insuffisante des abords des rives, les navires devaient souvent décharger en pleine rivière sur les péniches qui allaient ensuite débarquer les marchandises à l’endroit assigné par leur propriétaire. Il en résultait un long stationnement des navires, un encombrement de la rivière qui devenait une cause de gêne pour la circulation, provoquait de fréquents accidents, et une lenteur dans le débarquement qui facilitait les vols de marchandises.
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L'approfondissement du chenal de navigation, et la création de jetées et de quais en eau profonde, ont remédié à cette situation. Nous avons déjà vu que le port de Londres dispose d’environ 1.700 wharves ou quais, et d’une dizaine de bassins clos; ses 12.000 péniches faisant fonction d'agents de liaison jouent, suivant le mot employé par les Anglais pour en montrer l'importance, le rôle de colonne vertébrale (backbone). Certains auteurs parlent encore de la trinité du port : Les quais, les docks, les péniches, pour en résumer les organes essentiels. La capacité de ces péniches varie de 50 à 300 tonnes.
L’Autorité du port de Londres a été créée en tout premier lieu pour remédier à linsuffisance du port pour recevoir de gros navires. Chaque rapport annuel rend compte des améliorations apportées dans cette voie (approfondissement des chenaux de navigation, des bassins, création de quais, de hangars, de chemins, etc.) En 1907, en considérant une lonsueur de quai égale, Anvers pouvait recevoir un tonnage cinq fois supérieur, et Hambourg six fois supérieur.
Facilité de déchargement des navires.
Qu'il s'agisse des quais riverains, des jetées ou des quais des docks, les moyens de déchargement sont souvent considérés comme insuffisants. À peu près un quart des rivières seulement disposent d’un outillage hydraulique ou électrique, ou fonctionnent à la vapeur. Le rail ne va pas jusqu’au quai. Les docks sont mieux outillés bien qu’encore en retard; la plu-
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part des grues utilisées sont susceptibles de soulever des charges variant entre une tonne et demie et deux tonnes. Il existe aussi des grues mobiles plus puissantes, capables d’aller chercher des marchandises loin dans les bateaux et de les déposer en un point déterminé. L’autorité du Port de Londres en a prévu 43 pour les seuls docks Royaurx, les plus vastes du monde, les mieux outillés du port. On y peut procéder au déchargement de cent navires de gros tonnages en même temps, et le rail aboutit aux quais de ces docks. Un dépôt de chemin de fer situé à East Smithfield est en relations directes avec ces docks. Pour gagner du temps, on voudrait généraliser l’emploi de grues mobiles circulant librement sur le toit des hangars ou suspendues au rebord de leur toiture, ces hangars présentant autant que possible leur plus grande longueur parallèlement au quai.
On trouve à Tilbury des grues flottantes de 50 tonnes et les docks de ce nom sont également en liaison directe par le rail avec un dépôt de marchandises appartenant à la Compagnie de chemin de fer de Londres à Tilbury, et situé Commercial Road.
Le grain et les liquides sont déchargés au moyen d'appareils pneumatiques dont certains sont capables d’aspirer 500 tonnes de céréales à l’heure (Millwall dock) au moyen de véritables « dragues » qui versent les céréales dans des élévateurs terrestres ou flottants, ou dans des péniches. Environ un quart du blé destiné à l’Angleterre arrive par Londres.
Pour le chargement des navires, dans les cas où le rail parvient jusqu’au quai, une plateforme au-des-
sous de laquelle se tient le navire, permet de verser directement le contenu des wagons dans ses cales.
Les 12.000 allèges dont dispose le port sont également un outil de déchargement. 4/5 des marchandises des docks passent par elles.
Le Royal Albert Dock dispose d’un système de débarquement de la viande congelée tout à fait remarquable : Alors qu’il dispose d’un vaste bâtiment de réfrigération de cinq étages susceptible de contenir 250.000 moutons congelés, des escaliers mécaniques partant des quais, aboutissent aux navires frigorifiques et circulent à l’intérieur d’un véritable tunnel d’étoffe pour préserver la viande de l'air et de la poussière; les quartiers de viande, préalablement enveloppés d’un voile de gaze recouvert d’un sac, sont déposés sur les marches de l’escalier mobile. Elles sont recueillies sur le quai de la façon suivante : un rail mobile est placé sur le pourtour du hangar. Des chaînes terminées par des crochets y sont suspendues, et ces dernières passent juste au-dessus d’un employé placé au débouché de l'escalier. Il accroche les quartiers de viande, qui sont reçus plus loin par un autre employé chargé de les peser. Celui-ci attache une étiquette indiquant le poids et accroche à nouveau le quartier de viande, qui est dirigé sur un autre point du hangar où des journaliers le décrochent et le chargent sur le dos d’un troisième qui le porte dans un wagon frigorifique. Si la viande doit être expédiée par fourgon automobile, on procède de même sur un autre point du hangar. Pour juger convenablement l'importance de cet outillage, il
(1) OWwEN, Ocean Trade and Shipping.
suffit de se rappeler que Londres reçoit 80 % des moutons congelés venant d'Australie et de Nouvelle Zélande, 60 % des viandes de bœuf congelé et 70 % des viandes de bœuf simplement refroidies destinées à l’Angleterre.
Facilités pour réparer les navires.
Il était facile d’amener assez loin sur le rivage un petit navire d’autrefois en profitant de la marée haute et de le peindre ou de le réparer entre deux marées. Il n’en est plus de même aujourd’hui et des bers, des grils, des cales sèches, des docks flottants sont indispensables. Le port de Londres ne paraît pas disposer d’une façon frappante de facilités de cet ordre si l’on songe à l’énormité de son trafic. Les bassins de radoub les plus importants sont :
1° les deux placés dans le voisinage du chenal d'entrée des Tilbury Docks. L’un reçoit les navires de petite dimension et l’autre les bâtiments de gros tonnage.
2° les deux bassins placés dans la partie Sud du Royal Albert dock et celui, très important, du Dock George V, ayant 250 yards de long sur 100 pieds de large et 35 pieds de profondeur.
3° Celui de l’extrémité occitentale des docks de Londres qui a 650 pieds de long sur 100 pieds de large.
4° ceux du West India dock.
5° celui du Millwall dock.
6° le petit bassin des docks commerciaux du Surrey (Albion Dock).
Les plus gros navires sont rarement mis en cale sèche à Londres. Liverpool est mieux outillé à cet
égard.
Facilités d’'emmagasinage et moyens d'évacuation rapides.
Les quais de débarquement doivent être rapidement dégagés dans l’intérêt des marchandises d’une part (pillage et détérioration), dans celui de la navigation de l’autre. Il existe en face des quais de rivière un nombre élevé de hangars, mais les magasins et entrepôts des docks ont une renommée universelle. On les appelle souvent « les caves d’Aladin du port de Eondres ». Ils couvrent une superficie supérieure à 20 millions de pieds carrés !. Si l’on songe que certairs d’entre eux comportent cinq ou six étages, on peut se représenter leur capacité peu commune. Outre qu’ils décongestionnent les quais de débarquement et empêchent les marchandises de s’abimer, ces magasins, ou entrepôts, constituent un lieu de dépôt :éal où les marchandises sont en süreté. De plus, les droits de douane seront payés seulement au moment où elles sortent des entrepôts : Les négociants n’ont donc pas à en faire l’avance et peuvent choisir le moment le plus favorable pour effectuer le retrait des marchandises, les réexpédier sans payer de droits, ou en transférer, par endossement des titres de dépôt, la propriété à des tiers.
Les docks de Londres et ceux de Sainte Catherine disposent de grands bâtiments de six étages placés le long des quais et couvrant une superficie totale de
(1) OwEx, The Port of the Empire, 1914.
oil.
1.250.000 pieds carrés. Ils sont susceptibles de recevoir 200.000 balles de laine. Ces balles, enveloppées dans des sacs, sont soigneusement marquées à la craie, à l’encre ou avec de la peinture, et placées en un point déterminé du magasin. Des échantillons sont envoyés au destinataire. Celui-ci vendra la laine dans une des ventes aux enchères ayant lieu à Coleman Street. La laine à vendre est placée à l’étage supérieur où vient le mieux la lumière du jour parce que la toiture est en verre. La superficie de ces salles d'exposition est de huit acres. Elles peuvent recevoir environ quarante mille balles de coton à la fois’. Un million de balles arrivent en moyenne par an au port de Londres.
Londres qui reçoit le quart des grains destinés au Royaume-Uni possède de grands greniers. Les seuls magasins du Millwall dock, véritables greniers de Londres, ont une capacité de 20.000 tonnes; quantité suffisante pour subvenir aux besoins de huit millions de personnes pendant une semaine.
Les caves des Docks de Londres et des docks Sainte Catherine sont un véritable labyrinthe. Dans la partie réservée aux vins se déroulent environ vingt mille de rails, 27.000 « pipes » ? de vins peuvent y être logées. On trouve là des vins d'Espagne et du Portugal, des vins de Bordeaux, de Bourgogne, du Rhin, de Moselle, des vins d'Italie, d'Australie, d'Algérie, de Chypre, de Hongrie, du Cap, etc.
Les caves à eau-de-vie couvrent une superficie de quatre acres et demi et peuvent recevoir 120.000 fûts.
(1) Une balle pèse environ trois cents livres anglaises, soit environ 136 kilogs. L’acre équivaut à 0 Ha 4047. (2) La pipe contient 572 litres et 79 centilitres.
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Les caves annexées aux docks des Indes Occidentales ont une capacité d’environ 30.000 puncheons de rhum 1.
Les entrepôts des docks reçoivent chaque année la quasi totalité des livres étrangers destinés à la Grande-Bretagne (environ 500.000.000 par an).
Environ 50 millions de livres anglaises de tabac sont emmagasinées chaque année dans les entrepôts des docks. Le tabac américain arrive ordinairement dans des barriques contenant environ 1/2 tonne anglaise, soit 508 kilogrammes 324. A n’importe quelle période de l’année une quantité de tabac variant entre 40.000 et 50.000 barriques est en attente dans les entrepôts. Ce tabac vient principalement des Etats-Unis, des Antilles, des pays balkaniques, de Chine, de Sumatra, de Bornéo, du Japon, de Corée. IL en vient même de France (tabac à priser). Le tabac d'Orient arrive en balles dont le poids varie de 50 à 300 livres anglaises. Cigares et cigarettes sont déposés au grand entrepôt de Cutler Street; ils détiennent en permanence environ 16.500.000 cigarettes et 12.000.000 de cigares.
Les principaux entrepôts sont ceux du Royal Victoria dock d’une capacité de 160.800.000 livres de tabac. Le trésor perçoit, pour Londres seulement, environ £ 50.000.000 chaque année.
Dans le voisinage des docks commerciaux du Surrey, d'énormes quantités de bois sont entreposées (sapins et pins, pitchpins surtout). Ils sont rangés en piles de 6 mètres 50 de haut et proviennent du Canada, des Etats-Unis, des pays scandinaves et des pays riverains de la Baltique. Les bois durs (acajou, cèdre, noyer,
() Le puncheon contient 84 gallons, soit 370 litres 52.
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bois de rose, bois satiné, teck, chêne, sequoia, lignum vitæ, bois de campêche, quassier, etc.) venus des zones tropicales de l'Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud ou de l'Afrique, sont généralement déposés dans les docks des Indes Occidentales ou près des wharfs avoisinants. Le bois est empilé au grand air (64 acres y sont consacrées) ou placé dans des hangars selon le désir du propriétaire. Environ 1.500.000 tonnes de bois sont chaque année importées à Londres.
Plus des 3/4 du caoutchouc destiné à l’Angleterre et la quasi totalité de la production mondiale de guttapercha et de gomme balata sont expédiés sur Londres. Ce caoutchouc est entreposé, pour la plus grande part, dans les magasins des Docks de Londres. Après inspection des feuilles de caoutchouc, on les met à l’abri de la lumière dans les caves.
Le sucre est déposé dans les entrepôts avoisinant les docks des 1ndes Occidentales, des Indes Orientales, de Sainte Catherine. En 1925 : 987.991 tonnes sont passées par ces entrepôts.
En plus des divers hangars, magasins et entrepôts situés en bordure des quais, des docks ou de la rivière, il existe de grands magasins dépendant de l’autorité du Port de Londres. Ils occupent un espace de terrain de cinq acres et les salles où sont déposés les produits couvrent une surface totale de 982.137 pieds carrés 1. L'un est le magasin de Cutler street, en pleine Cité, auquel il a été fait allusion plus haut en ce qui concerne cigares et cigarettes; l’autre, plus excentrique, appelé « Magasin de Commercial road », servant de dépôt pour les marchandises destinées aux docks de Tilbury ou en provenant. On peut voir dans le pre-
(1) Extrait de The Port of London, yesterday and to day par D. OWEN, directeur général de l’autorité du port de Londres, 1927.
